Эффективность использования авиационной техники

Чем больше самолет летает и меньше простаивает в парке или на старте во время учебно-тренировочных полетов, т.е. чем эффективнее используется самолетный парк, тем меньшая доля эксплуатационных расходов приходится на его содержание и техническое обслуживание. Затраты на перевозку грузов и людей значительно уменьшаются.

От степени и интенсивности использования самолетного парка также во многом зависят затраты на пополнение парка новыми самолетами. Если один и тот же самолет в учебно-тренировочных полетах будет летать две смены, то эксплуатационные расходы на него сократятся в два раза. Например, опробование работоспособности двигателя необходимо будет проводить только один раз вместо двух, а это уменьшит расход технического ресурса двигателя, топлива, масла и других материалов, не говоря о других выгодах. Далее, чем больше будет годовой налет на один самолет и чем больше транспортной работы выполнит каждый самолет за год, тем меньше при том же грузообороте потребуется самолетов, стоянок для них в аэропортах, наземного оборудования и соответственно технического и летного персонала.

Повышение эффективности использования авиационной техники, особенно с ТВД и ТРД, приобретает исключительно важное значение. Успешное решение этой задачи позволит улучшить экономические показатели работы авиационного парка и значительно повысить исправность и надежность летательных аппаратов.

Примерное распределение годового фонда рабочего времени каждого самолета показано на рис 6, где годовой фонд рабочего времени, равный 8760 час, складывается из 365 календарных дней в году и 24 час в сутки, т.е.365 X 24 = 8760 час. Как видно из графика, значительную долю времени занимают простой при техническом обслуживании и ремонте (Пт.0), простои в исправном состоянии (Писпр), а также простои при выполнении рейса или на старте при проведении учебно-тренировочных полетов (Пр).

Обычно списочный парк самолетов состоит из исправных самолетов, готовых к эксплуатации, и самолетов, находящихся на регламентных работах, заводских доработках, на замене двигателей, устранении неисправностей и других работах технического обслуживания и ремонта. Количество исправных, годных к эксплуатации самолетов будем характеризовать коэффициентом исправности (Киспр), представляющим собой отношение времени, в течение которого самолет находится в исправном состояний, к общему фонду его рабочего времени за отчетный период в часах, т.е.

· годовой налет самолета;

· коэффициент, характеризующий простои самолета при техническом обслуживании и ремонте в часах, отнесенные к одному часу налета.

Технически исправные самолеты часто простаивают на аэродромах из-за плохих метеорологических условий, организационных неполадок, в ожидании грузов и по другим причинам. Степень использования исправного самолета будет характеризоваться коэффициентом использования (Кисц) самолетного парка, выражающим отношение времени, в течение которого самолеты исправны, за вычетом простоя по указанным выше причинам к общему фонду рабочего времени за отчетный период в часах. Коэффициент (Кисп) практически всегда меньше (Киспр).

Таким образом, эффективность использования самолетного парка зависит в основном от трех факторов:

· времени простоя при техническом обслуживании и ремонте;

· времени простоя на аэродромах в исправном состоянии;

· времени простоя при выполнении рейса или на старте при проведении учебно-тренировочных полетов.

Следовательно, годовой налет на списочный самолет при прочих благоприятных условиях может существенно увеличиться, если будут снижаться указанные виды простоев самолетов.

Какие же существуют, возможности для получения высоких показателей работы личного состава авиационного парка?

Прежде всего, для получения большого налета и эффективного использования авиационной техники главное внимание должно уделяться подготовке личного состава и самолетов к полетам и процессу планирования полетов, выражающегося в тщательной разработке плановой таблицы полетов, а также в организации проведения полетов.

При планировании посменных полетов необходимо обеспечить обслуживание одним механиком двух самолетов, что можно достигнуть тогда, когда один из них будет находиться в воздухе, а другой в это время стоять на старте и готовиться к полету.

После того как составлена плановая таблица подготовки и обслуживания полетов ее должны тщательно изучить все специалисты, с тем чтобы они уяснили свои задачи, насыщенность полетов, а также знали, какие силы и средства потребуются для обслуживания полетов.

Необходимо добиваться, чтобы вылеты проводились строго по плановой таблице полетов, ни в коем случае нельзя допускать срывов, опозданий, преждевременных вылетов и переналетов.

Также, сокращение затрат времени непосредственно в рейсе является основным резервом повышения коммерческой скорости. Она определяется как частное от деления расстояния по маршруту рейса на его общую продолжительность, включая время на остановки в промежуточных аэропортах. Следовательно, чем меньше время полета и остановок, тем больше коммерческая скорость, тем эффективнее используется воздушный корабль.

По данным американских и английских авиакомпаний, для обеспечения экономической эксплуатации тяжелых реактивных самолетов эти самолеты должны иметь среднесуточный налет не менее 10-11 час. Данные цифры близки к достигнутым. Так, например, самолеты Боин-767 имели налет более 9 час в сутки (предполагается довести до 12 час). В то же время простои при обслуживании и ремонте, отнесенные к 1 час налета, составляли: в 1980 г. - 0, 6 час, а в 1991 г. - 0, 4 час, т.е. непрерывно уменьшаются. [11][12]