Тенденции и проблемы на рынке авиализинга

В течение последних лет лизинг авиационной техники стал одним из крупнейших сегментов российского рынка лизинга. По итогам 2010 г. лизинг авиации занял 2-е место после лизинга железнодорожного транспорта (15% новых лизинговых сделок были заключены с самолетами и авиатехникой). В денежном выражении сумма новых лизинговых сделок в сегменте авиации в 2010 г. составила 110, 9 млрд руб. Быстрый рост спроса на лизинг в сегменте авиации обусловлен вынужденной инвестиционной паузой в 2009 г. Однако, по сравнению с докризисным периодом, можно наблюдать смену ключевых операторов на этом рынке.

Таблица 9

До кризиса основными лизингодателями в сегменте авиации были частные лизинговые компании, в основном созданные при банках — «Авангард Лизинг», «РБ Лизинг», «УралСиб» и др. Однако в условиях снижения доходов авиаперевозчиков им потребовались более длинные сроки лизинга и более низкие ставки. Такие условия смогли предложить лишь государственные лизингодатели. В результате, после кризиса ключевыми операторами в сегменте авиализинга стали «ВТБ-Лизинг», «ВЭБ- лизинг», «Сбербанк Лизинг».

В 2010 г. программы авиационного лизинга начали действовать и в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Лизинг в ГТЛК сейчас сконцентрирован, в основном, на аэропортовом и аэронавигационном оборудовании, а также малых пассажирских судах. По итогам 2010 г. ГТЛК является лидером в сегменте лизинга аэропортовой техники.

Перспективы дальнейшего роста лизинга авиации подкреплены началом серийного производства российского самолета «Sukhoi SuperJet 100», а также планами Минпромторга РФ по выпуску 430 самолетов до 2015 г. В связи с длительным процессом производства самолетов в России и отсутствием возможности производить необходимое количество самолетов, лизинговые компании вынуждены заключать партнерские соглашения с зарубежными поставщиками техники. Так, например, в мае 2011 г. стало известно, что Сбербанк России, дочерней структурой которого является лизинговая компания «Сбербанк Лизинг», и авиастроительная компания «Boeing» под- писали соглашение, по которому обязуются развивать взаимовыгодные возможности для авиационного финансирования и лизинга на рынке России и СНГ. Ведь, по оценке компании «Boeing», в ближайшие 20 лет России и СНГ потребуется около 960 единиц авиатехники общей стоимостью 90 млрд долл.

Вместе с тем в области лизинга авиационной техники существует ряд проблем. Нормативная база хоть и совершенствуется, но чрезвычайно медленно, что препятствует развитию гибкого и относительно более дешевого для авиакомпаний операционного лизинга воздушных судов.

Операционный лизинг обходится перевозчикам дешевле, чем финансовый лизинг, с точки зрения размера ежемесячного платежа. При финансовом лизинге размер платежа больше, т.к. максимальный срок лизинга — обычно 7 лет. При операционном лизинге размер платежа исчисляется на основе всего срока службы самолета, который составляет 20-30 лет. Конечно, финансовый лизинг более выгоден для перевозчиков тем, что по окончании сделки перевозчик получает самолет в собственность, в то время как при операционном лизинге само- лет возвращается арендодателю. Операционный лизинг в настоящее время приравнен российским законодательством к обычной аренде, в связи с чем перевозчики не имеют возможности использовать налоговые преимущества, которые доступны при финансовом лизинге. Однако возможности использования финансового лизинга также ограничены, поскольку сроки финансового лизинга зачастую оказываются слишком короткими для перевозчиков. Другая проблема развития операционного лизинга связана с почти полным отсутствием вторичного рынка авиации в нашей стране. Количество новых самолетов российского производства невелико, история сделок по ним небольшая, что не позволяет накопить достаточную статистику для достоверного прогноза остаточной стоимости машины, без которого операционный лизинг теряет смысл, тем более что изменение стоимости воздушного судна в течение его жизненного цикла происходит неравномерно (в соответствии с системой поддержания летной годности, которая может различаться для разных машин).

Умение управлять остаточной стоимостью — это ключ к созданию действительно востребованного на российском рынке предложения оперативного лизинга самолетов. Именно прогнозируемая стоимость на протяжении периода аренды и лизинга и при выходе из сделки является ключевым параметром для инвестора, принимающего решение о владении авиатехникой напрямую или косвенно, участвуя в капитале лизинговой компании.

Чтобы эффективно управлять остаточной стоимостью, нужно, прежде всего, понять, насколько велики затраты по владению воздушным судном и обеспечением его готовности к эксплуатации. Самолет отличается способностью быстро терять стоимость, как во время выполнения полетов, так и во время хранения. Часть стоимости теряется непосредственно с увеличением возраста воздушного судна, часть стоимости — косвенно, через затраты, которые необходимо производить вне зависимости от того, эксплуатируется воздушное судно или нет. Один из вариантов решения этой проблемы заключается в гарантировании Объединенной авиастроительной корпорацией определенной остаточной стоимости, но пока эта идея развития не получила. Существует ряд механизмов, с помощью которых производители пытаются влиять на процесс управления остаточной стоимостью воздушного судна. Именно производители, поскольку прогнозируемая остаточная стоимость воздушного судна является одной из ключевых характеристик самолета как товара.

Первый и главный механизм — это большой объем выпускаемых самолетов. Когда сделки с самолетами определенного типа носят массовый характер, многое регулирует сам рынок авиатехники. Информация о средних рыночных ценах позволяет оценивать стоимость воздушного судна в любой момент его жизни и прогнозировать его остаточную стоимость на несколько лет вперед.

Второе — это развитие сервисной поддержки, упрощение процедур сервисного обслуживания, создание ремонтных баз, резервов запасных частей и агрегатов, т.е. продуманная сервисная политика.

Третье — это различные финансовые механизмы, такие как гарантии обратного выкупа, гарантии экспортных агентств и т.п.

Еще одной проблемой в области оперативного лизинга является поддержание летной годности самолетов на протяжении всего срока эксплуатации. Сегодня поддержание летной годности российской авиатехники почти не- возможно отдать на аутсорсинг, а сервисная поддержка самими производителями сведена практически к нулю. В этих условиях для российских лизинговых компаний, заинтересованных в развитии оперативной и финансовой аренды, неизбежным является создание системы сервисного обслуживания собственными силами. Ведь именно владельцы авиатехники заинтересованы в ее качественном ремонте и обслуживании, т.к. они инвестировали в нее свои средства. Поэтому сегодня, чтобы квалифицированно управлять остаточной стоимостью воздушных судов, российские лизинговые компании вынуждены развивать побочные сервисные бизнесы. Лизинговая компания оказывается между двух огней — с одной стороны, производственные риски «невыпуска» в срок воздушного судна, с другой стороны — риски остановки эксплуатации самолета по техническим причинам. Здесь уместно привести следующий при- мер. Компания «Ильюшин Финанс» пошла по пути получения контроля над производственной составляющей, и сегодня она уже выступает как одно целое со своим основным поставщиком самолетов — ВАСО. Поскольку область бизнеса «ИФК» — лизинг новых самолетов, то такой шаг вполне оправдан.

Теперь же, когда началась активная эксплуатация воздушных судов, «ИФК» вынуждена была создать специализированную сервисную компанию «ИФК Техник», специализирующуюся на техническом обслуживании самолетов, переданных в финансовый лизинг клиентам материнской лизинговой компании.

Сегодня «ИФК» активно развивает компетенцию послепродажного обслуживания: приобретение запасных частей для авиатехники, обучение персонала, увеличение гарантии технических характеристик и летной годности авиатехники, диагностика ремонта компонентов самолетов, создание тренажеров АН-148, создание системы логистики запасных частей (так, например, по некоторым компонентам доставка запасных частей занимает всего 4 ч).