Субсидирование лизинга авиации

С 2002 г. действует государственная программа поддержки финансового лизинга авиации, подразумевающая субсидирование процентных ставок (Постановления Правительства от 26.06.2002 № 466 и от 16.02.08 № 90). Однако эта программа оказалась не очень эффективной. Субсидии по постановлению № 90 предусматривали около 1, 6 млрд руб. в 2008 г., 5 млрд руб. в 2009 г. и 8, 4 млрд руб. в 2010 г. После корректировки эти суммы были снижены до 0, 6 млрд, 1, 8 млрд и 2, 8 млрд руб. со- ответственно. Но в действительности в 2008 г. было использовано только 2% от изначально запланированной суммы, а в 2009 г. — 5%. Результаты 2010 г. пока не подведены, но едва ли они будут сильно отличаться. Постановление № 466 выполнялось чуть более эффективно, но в нем суммы были предусмотрены существенно меньшие. На 2008 г. объем субсидий был запланирован в размере примерно 0, 5 млрд руб. и скорректирован до 0, 3 млрд, в последующие 2 года корректировки не проводились, а пред- усматривалось около 0, 6 млрд руб. в 2009 г. и 0, 8 млрд — в 2010 г. Использовать удалось 67% от намеченной суммы в 2008 г. и 59% — в 2009 г.

В числе причин низкой эффективности работы постановлений специалисты называют то, что администрирование субсидий требует значительных затрат времени, а получение субсидий не гарантировано участникам сделок на протяжении всего срока лизинга, поскольку суммы, выделяемые на субсидирование, каждый год пересматриваются. Однако главная проблема, связанная с субсидированием, состоит в том, что оно распространяется лишь на лизинг воздушных судов отечественного производства. А сами эти суда не пользуются большим спросом на российском рынке, в связи с чем и субсидии на лизинг остаются невостребованными. С другой стороны, даже востребованные российские самолеты производятся крайне медленно, что снижает темпы их поставок. Так, довольно востребованный российско-украинский самолет Ан-148 производится в количестве лишь нескольких судов в год (хотя число заказов на него уже свыше 170), а «Sukhoi SuperJet» передан в эксплуатацию с задержкой более чем на 2 года.

Подводя итог, можно сказать, что в настоящее время в России практически ни одна из авиакомпаний не в состоянии сразу оплатить стоимость нового воздушного судна, производители авиатехники не имеют достаточно оборотных средств, а инвесторы находят для себя более выгодные рынки, чем авиационная отрасль. Поэтому российские лизинговые компании в сегодняшних условиях должны выступать как необходимый финансовый интегратор авиационной отрасли, позволяющий скоординировать интересы всех участников авиационного рынка: производства, авиакомпаний, финансовых институтов.

Следует выделить ряд факторов, влияющих на деятельность лизинговых компаний в авиационном бизнесе. Прежде всего, важен размер собственного капитала лизингодателя. Лизинговая компания должна обладать достаточно большим собственным капиталом, который она сможет инвестировать в приобретение авиационной техники. Такой собственный вклад необходим для паритетного привлечения заемного капитала. В российской практике не менее 30% от стоимости воздушного судна финансируется из собственных средств лизинговой компании или других участников сделки. На Западе эта доля составляет 15-25%.

Еще одним фактором является ликвидность авиатехники. Российская авиационная техника имеет низкую ликвидность, очень трудно определить остаточную стоимость техники по истечении определенного срока лизинга. Ключевым фактором в формировании лизинговой ставки, а значит в конкурентоспособности предлагаемой лизинговой компанией авиатехники, является стоимость заемного капитала и сроки, на которые он привлекается.

В условиях низкой ликвидности авиатехники длительное кредитование возможно только под государственные или иные дополнительные гарантии, предоставляемые банкам под проекты лизинга российской авиатехники. Вся российская авиатехника, и в первую очередь новых типов, эксплуатируется без сервисной поддержки предприятий производителей. Риски внезапной остановки и прекращения эксплуатации не позволяют ей выступать финансовым инструментом, позволяющим генерировать стабильный доход, необходимый для беспрерывной выплаты лизинговых платежей.

Единственный выход — формирование накоплений на ремонт и модернизацию авиатехники из лизинговых платежей авиакомпаний (либо из дополнительных платежей на поддержание летной годности). При нынешней организации авиапромышленности структура производства и система управления на предприятиях-производителях зачастую находится в настолько неудовлетворительном состоянии, что оказывается невозможным использовать эффективную схему лизинга. Сегодня российские предприятия не могут поставить новую авиационную технику без вмешательства заказчика (например, лизинговой компании) в процесс производства в том или ином виде — в финансирование и сопровождение производства, в закупку комплектующих и др.

Данный риск присущ только российской авиатехнике. Лизинговая компания должна иметь большой портфель сделок, который должен быть диверсифицирован по типам авиатехники и по клиентам. В России же на авиационном рынке пока преобладают узкоспециализированные лизинговые компании. ГТЛК видит своей задачей решение этих многочисленных проблем и обеспечение надежного финансового механизма в области авиации.

Заключение

Лизинг и лизинговые операции в нашей стране получают все большее развитие, прежде всего потому, что лизинг представляет собой особую форму поддержки малого бизнеса.

Государство оказывает огромную поддержку новым авиакомпаниям. Новые авиакомпании, благодаря этому, берут в лизинг самолеты по определенно низкой стоимости аренды, т.к. основную часть данных операций выплачивает авиакомпания.

До недавнего времени в нашей стране лизинг в сравнительно небольших объемах применялся лишь в международной торговле, но сейчас по результатам статистики принимает более крупные масштабы. Это связано с тем, что потребители испытывают необходимость в привлечении машин и оборудования и другой технике на условиях аренды.

Согласно прогнозам динамики российского рынка авиаперевозок, в течение 20-летнего периода до 2032 г. предполагается его рост со среднегодовым темпом 4, 5%, что выше чем экономика в целом - 3, 4%. Предполагается рост парка самолетов до уровня в 1500 самолетов, что потребует поставки 1100-1200 новых самолетов (имеются в виду реактивные региональные и магистральные всех размерных классов: узкофюзеляжные, широкофюзеляжные и сверхбольшие), при этом около 70% новых поставок будут приходит на замену существующего парка (текущая численность около 1100 самолетов). Таким образом, рынок можно отнести к категории зрелых, платежеспособность спроса на новые самолеты находится на приемлемом уровне. [13]

Список литературы

1. А.В. Губенко, М.Ю. Смуров, Д.С. Черкашин " Экономика воздушного транспорта", серия " Учебник для вузов", Спб.: Питер, 2009

2. Адамов Н.А., Тилов А.А. Лизинг: правовые и экономические основы, особенности бухгалтерского учета и налогообложения. - СПб: " Питер", 2007г.

3. В.В. Царев " Оценка экономической эффективности инвестиций", Издательский дом " Питер", 2004

4. Човушян Э.О. Лизинг в России. - М., 2006

5. https://www.rmbl.ru/leasing/aircraft/

6. https://www.raexpert.ru/researches/leasing/leaseurope_6m2013/

7. https://mobilekorea.ru/avia/air412. htm

8. https://mobilekorea.ru/avia/air412. htm

9. https://www.boeing.ru

10. https://assocleasing.ru/avtori/69

11. https://www.zest-leasing.ru

12. https://www.m-economy.ru/art. php? nArtId=3375

13. https://works. tarefer.ru/99/101561/index.html#_ftn6

Размещено на Allbest.ru

[1] http: //www.zest-leasing.ru

[2]Адамов Н.А., Тилов А.А. Лизинг: правовые и экономические основы, особенности бухгалтерского учета и налогообложения. - СПб: " Питер", 2007 г. - 66 с. Стр. 7

[3] УНИДРУА Международный институт по унификации частного права в Риме; Межправительственная организация, созданная в 1926 г. В число членов входит и РФ

[4] http: //www.m-economy.ru/art. php? nArtId=3375

[5] Човушян Э.О. Лизинг в России. - М., 2006 стр. 8-10

[6] http: //works. tarefer.ru/99/101561/index.html#_ftn6

[7] В.В. Царев «Оценка экономической эффективности инвестиций», Издательский дом " Питер", 2004, стр. 57-58

[8] А.В. Губенко, М.Ю. Смуров, Д.С. Черкашин «Экономика воздушного транспорта», серия «Учебник для вузов», Спб.: Питер, 2009, стр. 194-195, 198

[9] http: //www.rmbl.ru/leasing/aircraft/

[10] http: //www.raexpert.ru/researches/leasing/leaseurope_6m2013/

[11] http: //mobilekorea.ru/avia/air412. htm

[12] http: //www.boeing.ru/

[13] http: //assocleasing.ru/avtori/69