Главная страница Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
При торможении.
|
|
Подаётся давление в ТМ, под действием большего давления из ЗР открывается обратный клапан, разобщая ЗР с ТМ.
Одновременно падает давление в МК и от этого срабатывает на торможение магистральная часть, под действием разности давлений диафрагма прогибается в сторону МК вместе с шайбами и производит следующие переключения:
1) Усилие через толкатель, передаётся на клапан дополнительной разрядки и когда диафрагма прогнётся на 1, 5мм он открывается, сообщая левую полость клапана манжеты с атмосферой, через канал дополнительной разрядки и отверстие УП. Эта полость мала по объёму, мгновенно заряжается и под действием воздуха из МК клапан манжета открывается, сообщая МК с атмосферой, тем же путём от давления воздуха в канале дополнительной разрядки закрывается клапан мягкости (давление действует сверху на клапан).
Чем дальше к хвосту поезда, тем большее число раз открывается клапан манжета, что увеличивает скорость распространение тормозной волны.
2) Диафрагма прогибается дальше, перемещая толкатель и клапан дополнительной разрядки, который своим хвостовиком открывает атмосферный клапан, когда диафрагма пригнётся на 3 мм. Вторым путём воздух выходит в атмосферу. При этом клапан дополнительной разрядки упирается в седло.
3) Диафрагма прогибается дальше ещё на 1, 5мм (общий ход 4, 5мм), а толкатель перемещаться не может и открывает плунжерный клапан, при этом ЗК сообщается с атмосферой через 3 отверстия алюминиевой шайбы, открытый плунжерный клапан, далее двумя указанными путями (через канал дополнительной разрядки и открытый атмосферный клапан). Падает давление воздуха в ЗК и от этого срабатывает на торможение главная часть.
В главной части под действием большего давления воздух из РК диафрагма вместе с направляющими шайбами прогибается в сторону ЗК, при этом закрывается клапан, внутри направляющих шайб, разобщая РК с ЗК и одновременно перемещает шток, увеличивая затяжку его пружины. При перемещении штока производится следующие переключения:
1) вместе со штоком движется навёрнутое на него седло с тормозным клапаном, и тормозной клапан садится на ниппель уравнительного поршня, разобщая ТЦ с атмосферой. Одновременно в этот момент крайняя манжета штока перекрывает канал дополнительной разрядки, и доразрядка ЗК до давления МК будет происходить в магистральной части через открытый атмосферный клапан, после чего диафрагма магистральной части займёт вертикальное положение.
2) При дальнейшем переключении штока вместе с ним двигается седло, а на нем тормозной клапан. Тормозной клапан садится на ниппель УП, разобщая ТЦ с атмосферой. Одновременно крайняя манжета штока перекрывает канал дополнительной разрядки и доразрядка ЗК до давления МК в магистральной части происходят через открытый атмосферный клапан и диафрагма магистральной части снова занимает вертикальное положение.
3) При дальнейшем перемещении штока ниппель уравнительного поршня отжимает тормозной клапан от седла и начинается наполнение тормозного цилиндра через 8 радиальных отверстий открытый тормозной клапан и тормозную камеру.
4) Повышается давление в ТЦ, под действием давления воздуха в ТК уравнительный поршень начинает перемещаться вместе со штоком, сжимая пружины, продолжается наполнение ТЦ.
5) При полном служебном и экстренном торможениях диафрагма прогнется на полную величину и шток остановится. Через открытый тормозной клапан продолжается наполнение ТЦ, растет давление в ТЦ и тормозной камере, уравнительный поршень продолжает перемещаться, сжимая пружину. Вместе с ним на ниппеле движется к седлу тормозной клапан.
6) Когда уравнительный поршень переместится на полную величину хода тормозной клапан сядет на седло и займет положение перекрыша (одновременно сидит в седле и на ниппеле), прекратится наполнение тормозного цилиндра.
При полном служебном и экстренном торможениях давление воздуха в ТЦ зависит от усилия затяжки пружины, действующих на уравнительный поршень, то есть от положения переключателя режимов(«П», «С», «Г»).
При этих торможениях в ТЦ устанавливается следующие давления:
«П» - 1, 4-1, 8ед., максимально допустимое 2, 0ед.
«С» - 2, 9-3, 3ед., максимально допустимое 3, 5ед.
«Г» - 3, 9-4, 3ед., максимально допустимое 4, 5ед.
При экстренном торможении обеспечивает выравнивание наполнения ТЦ по длине поезда, вследствие того что в головной части поезда и наполнение ТЦ через 8 радиальных отверстий штока, проходит меньшее время, это объясняется тем что давление в ТМ головной части поезда падает быстрее и быстрее, перемещается шток.
При служебном торможении диафрагма, шток, уравнительный поршень занимает промежуточное положение, в зависимости от глубины разрядки (МК, ЗК), и давление воздуха в ТЦ так же зависит от глубины разрядки ТМ.
Ø Реле давления №304.
Ø Установлен на локомотивах для ускорения торможения и отпуска тормозов.
Ø 
Ø В полости корпуса реле имеются следующие камеры: В — возбудительная, ТК — тормозная и П — питательная. Камера В сообщена с воздухо- или электровоздухораспределителем, камера ТК — с тормозными цилиндрами, камера П — с питательным резервуаром или магистралью.
Ø В привалочном кронштейне 11 имеются три канала, каждый из которых сообщен с соответствующей камерой. В эти каналы ввертываются штуцера для соединения с трубами, ведущими к воздухораспределителю, тормозным цилиндром и питательной магистрали. Приваленные фланцы корпуса и кронштейна уплотняются резиновой прокладкой 10.
Ø Действие реле давления.
Ø Торможение. Во время торможения сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в камеру В реле давления. Диафрагма 2 прогибается вниз вместе с питательным клапаном 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образуется кольцевая щель. Воздух из питательной камеры П через эту щель и через камеру ТК будет направляться в тормозные цилиндры. Давление в камере ТК начнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камере В, устанавливаемым воздухораспределителем. После этого диафрагма выпрямится, клапан 6 опустится на седло 5 и сообщение питательной магистрали с тормозными цилиндрами прекратится.
Ø
Ø Отпуск. При снижении давления воздуха в камере В диафрагма 2 прогнется вверх, клапан 4 откроется и воздух из камеры ТЦ, а следовательно, и из тормозных цилиндров по широкому каналу внутри питательного клапана 6 начнет выходить в атмосферу. Если выпуск воздуха из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 закроется в момент выравнивания давлений в камерах В и ТЦ.
Ø 
В настоящее время выпускаются реле давления усл. №404, аналогичные реле усл. №304-002, но с разгруженным клапаном 5, в которых разность давлений в полостях В и ТЦ не превышает 0, 05-0, 1 
в диапазоне давлений от 0 до 10 .
Авторежим.
Устанавливается на грузовых вагонах, автоматически при торможении устанавливает давление воздуха в ТЦ, в зависимости от загрузки вагонов.
Состоит из 3 частей:
1) Кронштейн III.
2) Пневматическое реле II.
3) Демпферная часть I.
Кронштейн III крепится к раме вагона под упорной гайкой авторежима, опорная плита, которая через регулировочные прокладки крепится к поперечной балке 3, а эта балка крепится к боковым рамам тележки.
Принцип действия авторежима основан на том, что положение авторежимов (рамы вагона) зависит от загрузки вагона, а положение опорной плиты постоянно.
У порожнего вагона рама и авторежим занимают верхнее положение между упорной гайкой и упорной плитой отрегулирован зазор 0-3мм, при этом кольцевая проточка на корпусе упругого упора видна.
При этом внутри сухарь относительно вертикального рычага занимает нижнее положение и при торможении авторежим выдает минимальное давление в ТЦ.
По мере загрузки вагона рама и авторежим опускается вниз, упорная гайка упирается в опорную плиту, при этом сухарь поднимается вверх, что увеличивает выдаваемое давление в ТЦ.
Признаки неисправности авторежима.
1) У порожнего вагона зазор больше 3мм, кольцевой проточки не видно.
2) У груженого вагона имеется зазор между упорной гайкой и упорной плитой.
3) Тормоз вагона не отпускает при открывании выпускного клапана (при наличии авторежима отрегулировать коробку и убедится в отсутствии воздуха в ТЦ.
Ø Тормозные цилиндры
Тормозной цилиндр служит для превращения кинетической энергии воздуха в механическую.
При наполнении тормозных цилиндров сжатым воздухом из запасных резервуаров через воздухораспределители происходит торможение поезда. После выпуска воздуха из цилиндров через воздухораспределители в атмосферу наступает отпуск тормозов.
Торможение. В начале наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит скачок давления, который необходим для того, чтобы преодолеть сопротивление поршня и деталей тормозной рычажной передачи и ускорить их холостой ход до момента прижатия тормозных колодок к колёсам.
Дальнейшее наполнение цилиндра может осуществляться ступенями или сразу до полного давления, как показано на диаграмме а.
Наибольшая величина давления р в тормозном цилиндре составляет 3, 8-4, 2 кгс/см2 для пассажирских вагонов, 3, 8-4, 5 кгс/см2 для грузовых на груженом режиме и в пределах 1, 4-1, 8 кгс/см2 – на порожнем режиме торможения.
Время наполнения t измеряется после повышения давления в цилиндрах от 0 до 3, 5 кгс/см2 и при проверке на испытательном стенде должно быть для тормозов пассажирского типа в пределах 5-7 сек при пневматическом управлении, 3-4 сек при электрическом управлении, а для тормозов грузового типа – 15-20 сек.
Отпуск тормоза. В процессе отпуска тормоза воздух выпускается из цилиндров полностью – полный отпуск, как показано на диаграмме б, или частично – ступенчатый отпуск.
Время отпуска исчисляют до момента, когда давление в тормозном цилиндре снизится до 0, 4 кгс/см2.
| Выход штока тормозных цилиндров вагонов | ||
| Тип вагона | При отправлении с пунктов тех. обслуживания | Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) |
| Грузовые с чугунными колодками | 75-125/40-100 | |
| Грузовые с композиционными колодками | 50-100/40-80 | |
| Примечание: В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения |
При проверке на испытательном стенде время отпуска после служебного торможения составляет для тормоза пассажирского типа 9-12 сек., а для тормоза грузового типа 15-25 сек на равнинном режиме и 35-40 сек на горном режиме.
Раздел: Электропневматический тормоз(ЭПТ).
ЭПТ - оборудуются на базе существующего автоматического тормоза.
По сравнению с автоматическим тормозом ЭПТ обладает следующими преимуществами:
1) Лучшая управляемость т.к. они быстрее приходят в действие.
2) Обеспечивается одновременность торможения и отпуска по всему составу.
3) Сокращается тормозной путь.
4) ЭПТ прямодействующего типа.
5) Имеется возможность ступенчатого отпуска.
Электрическое оборудование ЭПТ поезда.
1.Расположено только на локомотиве:
1) Электрический контроллер КМ-395 1.
2) Световой сигнализатор из 3 лампочек 2.
3) Блок питания с преобразователем 3.
4) Блок управления 4.
2. Оборудование, расположенное на локомотиве и каждом вагоне:
1) Контрольный и рабочий провода.
2) 3 клеммных коробки 6.
3) Контактные устройства головок соединительных рукавов 8.
4) Электровоздухораспределитель (ЭВР) 7.
Ø Электровоздухораспределитель (ЭВР) №305 – 000.
Состоит из 4 частей:
1) Рабочая камера 33.
2) Переключательный клапан 31.
3) Электрическая часть 10.
4) Пневматическое реле 14.
-Рабочая камера: внутри полость объемом 1, 5 литра, имеет ряд каналов для прохода воздуха, 4 фланца и отверстия, через которое проходит рабочий провод.
-Переключательный клапан: в корпусе клапан с двумя мягкими посадками 28 29.
-Электрическая часть: на корпусе 3 фланца. Боковым фланцем корпус крепится к рабочей камере, во внутренней полости этого фланца текстолитовая клеммная коробка.
К верхнему фланцу крепится крышка, полость под крышкой сообщена с атмосферой. Внутри под крышкой расположены: полупроводниковый селеновый вентиль 4, два электропневматических вентиля 7.
Каждый электропневматический вентиль имеет сердечник, катушку, скобу (ярмо) и якорь нагруженный пружиной.
Электрическая часть: один электрический вентиль тормо-жения (ВТ).
Второй электрический вен-тиль отпуска (ВО).
Сердечники вентилей име-ют сквозные отверстия, через ко-торые проходят регулировочные винты.
Винт ВТ сплошной, а винт ВО имеет сквозное атмосферное отверстие диаметром 1, 3мм.
Между сердечником и фланцем корпуса зажаты метал-лические диафрагмы:
-диафрагма ВТ сплошная.
-диафрагма ВО имеет осе-вое отверстие, в котором располо-жено седло.
На якорях имеются кла-пана, у ВО клапан сверху якоря, а у ВТ снизу, а под ним в канале фланца его седло с отверстием диаметром 1, 8мм.
-Пневматическое реле: корпус имеет фланец, который крепится к нижнему фланцу корпуса электрической частью, между ними зажата резиновая диафрагма. Эта диафрагма одновременно зажата в алюминиевом поршне, снизу в центре проточки поршня винтом крепится круглая резиновая пластина. Под поршнем в осевом отверстии корпусе запрессовано латунное седло, к этому седлу снизу пружиной прижимается тормозной клапан мягкой посадки. Этот клапан закреплен на латунном выпускном клапане, выпускной клапан имеет сквозное атмосферное отверстие и удлиненный направляющий хвостовик, который проходит через отверстие резиновой манжеты заглушки, заглушка шестигранная имеет ряд атмосферных отверстий.
Действие ЭПТ 305-000:
|
|