Теория№21. Общие сведения об электрических цепях

Системы управления электрическими цепями ЭПС. Классификация цепей: силовая тяговая, управления, вспомогательная. Понятие об электрических схемах. Построение принципиальных схем, схем соединений (монтажных) и функциональных. Условные обозначения, применяемые в схемах в соответствии с ГОСТом. Общие требования: к силовым схемам и признаки, по которым их характеризуют, к цепям управления и принципам их построения. Пуск тяговых двигателей переменного тока, способы регулирования частоты вращения их якорей, особенности способов регулирования на электровозе. Контактные и бесконтактные способы регулирования напряжения на двигателях. Способы перехода с одного соединения двигателей на другое, изменения омического сопротивления пусковых резисторов, ступенчатого регулирования напряжения на низшей и высшей стороне тягового трансформатора. Сравнение способов регулирования напряжения на двигателях. Принципиальные схемы выпрямления тока силовых цепей. Контактное и бесконтактное регулирование возбуждения ТД. Общие принципы защиты электрических цепей от повреждений. Реостатное торможение – принцип построения силовых электрических цепей и цепей управления обеспечения допустимой области тормозных режимов

Описание схемы цепей управления дается только для первой секции электровоза. Назначение блок-контактов электрических аппаратов приведено в приложении 22.

Схема цепей управления второй секции аналогична первой и имеет отличие только в следующих цепях: главного выключате­ли, расщепителя фаз, синхронизации ЭКГ, обогрева санузла и контакторов возбуждения 46, 47.

Па приведенных схемах все блокировки показаны в нулевом положении главного переключателя, положении реверсоров 63, 64 для движения электровоза Вперед первой кабиной; при вы­ключенных кнопках па автоматических выключателях, тумбле­рах, кнопочных выключателях; в положении Рабочий режим пе­реключателя режимов и в отключенном положении разъедини­телей 19, 20, 126 и в положении Тяга — блокировочного пере­ключателя БП, тормозных переключателей 49, 50; переключате­лей воздуха 251—254 ----- в положениях, соответствующих охлаж­дению выпрямительных установок 61, 62.

Надписи над блокировками главного переключателя ЭКГ обозначают номера позиций, на которых они замкнуты.

Нормальное положение переключателя /// — ножи включе­ны в верхнее положение, вспомогательные машины (расщепи­тель фаз, мотор-компрессор, мотор-вентиляторы и др.) запитаны от обмотки собственных нужд силового трансформатора своей секции.

Провода цепей управления, обозначенные буквой Э с цифрой (Э1; Э2 и т. д.), идут в межсекционное соединение. Провода, обозначенные буквой Н с цифрой (HI, И2 и т. д.), являются внутренними соединениями в секции.

Все провода, обозначенные буквой Э с цифрой, соединены с одноименным проводом на второй секции, кроме следующих про водов: Э2 соединен с ЭЗ; Э16 — с Э17; Э27 — с Э28; Э29 — с ЭЗО; Э38 — с Э39; Э44 — с Э45; Э46 ~ с Э47; Э48 — с Э49 Э53 — с Э54; Э61 — с Э62; Э65 — с Э66; Э94 — с Э95.

Например, провод Э29 первой секции соединен с проводом ЭЗО второй секции, а провод ЭЗО первой секции — с проводом Э29 второй секции.

Схема электровоза позволяет осуществлять самостоятельную работу секции, для чего необходимо штепсель 277 вставить в ро­зетку 285 своей секции, при этом переключатель режимов оста­ется в положении Рабочий режим электровоза. Одновременно необходимо произвести отключение силовых цепей в межсекци­онном соединении, рассоединить и перекрыть краны пневматиче­ских цепей.

Основные операции по управлению электровозом производят­ся рукоятками контроллера машиниста КМЭ как в тяговом, так и в тормозном режимах. Контроллером машиниста возможно производить следующие операции: в режиме Тяга - - реверсиро­вание движения электровоза, ручной и автоматический набор и сброс позиций групповых переключателей ЭКГ, включение и от­ключение линейных контакторов 51 —54, отключение главных выключателей, ослабление поля тяговых двигателей; в режиме Торможение — переключение силовой и низковольтной схем в тормозной режим и, наоборот, в режим тяги; включение режима подтормаживания и режима торможения; регулирование режи­ма торможения.

Контроллер машиниста имеет реверсивную и главную рукоят­ки. Реверсивная рукоятка имеет следующие положения: ПП полное возбуждение при движении вперед; ПП — полное воз­буждение при движении назад; ОП1, ОП2, ОПЗ — соответствен­но 1, 2 п 3-я ступени ослабления возбуждения при движении вперед.

Главная рукоятка имеет положения: Б В — быстрое выклю­чение; 0 — нулевое положение; ЛВ — автоматическое выключе­ние; РВ — ручное выключение; ФВ - фиксация выключения; ФП — фиксация пуска; РП — ручной пуск; АП — автоматиче­ский пуск.

Для управления режимом торможения па контроллере уста­новлены 12-позиционный переключатель и тормозная рукоятка.

Переключателем в системе автоматического управления задается сила торможения электровоза, а тормозная рукоятка осуществляет управление электровозом в тормозном ре­жиме.

12-позиционный переключатель рассчитан на тормозную силу от 20 до 50 тс с равномерными интервалами.

Тормозная рукоятка имеет следующие положения: 0 — нуле­вое положение; П — подготовительная позиция; ПТ — предва­рительного торможения в пределах до 10 тс; Торможение - положение, в котором в зависимо­сти от угла поворота рукоятки в секторе задается величина скоро­сти торможения.

Конструкцией КМЭ предус­мотрено взаимное блокирование рукояток, что исключает ошибоч­ные действия при управлении электровозом.

Реверсивная и главная руко­ятки могут быть установлены в любое положение только тогда, когда тормозная рукоятка будет находиться в нулевом положе­нии.

Тормозная рукоятка может быть поставлена в рабочее поло­жение только при условии, что главная рукоятка находится в нулевом, а реверсивная - в по­ложении ПП.

Цепи электропневматических контакторов 51—54. При поста­новке главной рукоятки КМЭ в одно из фиксированных положе­ний (кроме нулевого) происходит следующее. Получают пита­ние катушки вентилей реверсоров бЗВп, 64Вп (или бЗНаз, 64 И аз) от провода Э7 через контакты реле 267, 271, ключа ЭПК (рис. 256). Эти контакты будут замкнуты в том случае, когда вы­полнена зарядка клапана ЭПК-150 и ключ повернут в исходное положение

Реверсоры переходят в положение Вперед (или Назад) в зави­симости от положения реверсивной рукоятки.

Замыкаются блок-контакты реверсоров и через н з контак­ты блокировочного переключателя БII подается питание на ка­тушки вентиля нагрузочного устройства 262 (или 263) При этом в тяге включается клапан, подающий воздух в противораз-грузочное устройство передней тележки каждой секции (по ходу движения), а при торможении воздух подается в противоразгрузочное устройство задней тележки (по ходу движения)

Через сопротивление г29 от провода Э7 получает питание удерживающая катушка реле заземления 88.

Катушки электропневматических контакторов 51—54 получа­ют питание от провода Н5 через замыкающий блок-контакт кон­тактора 133 мотор-насоса охлаждения по двум параллельным цепям

В тяговом режиме питание па катушки вентилей контакторов 51—54 поступает через блокировки группового переключателя ГПО (контролирует включение только на нулевой позиции), ре­ле 270, блок-контакты тормозных переключателей 49, 50, блоки­ровки переключателей потока воздуха 251—254 (поток воздуха направлен на выпрямительные установки 61, 62), блок-контак­ты контакторов 129, 130 (включающих вентиляторы МВЗ, МВ4), отключатели выпрямительных установок 81, 82 - отключатели двигателей ОД1—ОД4.

Контакторы 51—54 включаются и остаются включенными на позициях группового переключателя выше нулевой, так как ка­тушки этих контакторов получают питание через собственные блок-контакторы 51 и 52 (или 53 и 54) по вышеописанным це­пям (шунтируют блок-контакты ГПО и реле 270).

Для исключения паразитных цепей каждой группе катушек контакторов 51, 52 и 53, 54 соответствует свой блок-контакт ГПО.

Рис. 256. Схема цепей управления тяговыми двигателями

В режиме электрического торможения питание на катушки контакторов 51—54 поступает от провода Н5 через блок-контак­ты контакторов 46, 47, блок-контакты переключателей потока воздуха 251—254 (поток воздуха направлен на тормозные со­противления) и затем через блок-контакты контакторов 129, 130, отключателей 81, 82, отключателей двигателей ОД1—ОД4.

В цепь питания контакторов 51 -54 введены блок-контакты переключателей потока воздуха 251- 254 для контроля положе­ния этих аппаратов в режимах Тяга и Торможение. Если один из переключателей потока воздуха и тормозных переключателей займет положение, не соответствующее положению остальных аппаратов, то не собирается цепь питания контакторов 51—54, которые не включатся, что приведет к отсутствию тока якоря тя­говых двигателей. При этом в режиме торможения блок-контакт реле 271 датчика обрыва тормозной магистрали ПД в цепи пи­тания катушек контакторов 51—54 от провода Э7 зашуитирован блок-контактом блокировочного переключателя БП. Это необхо­димо для сохранения режима электрического торможения в случае обрыва тормозной магистрали состава.

Таким образом, контакторы 51 — 54 включаются па пулевой позиции группового переключателя и в дальнейшем остаются включенными, только если включены мотор-насос охлаждения трансформатооа, мотор-вентиляторы, охлаждающие выпрями­тельные установки, разъединители вентилей 81—84, отключателн двигателей ОД1—ОД4, а также катушки ЭПК (т. е. при отсут­ствии экстренного торможения и замкнутой блокировке про­межуточного реле 271 датчика обрыва тормозной магистра­ли ПД).

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

3. Чем производится основные операции по управлению электровозом

Контроль машиниста имеет какие виды рукояток?