Тчэ – 13 - эксплуатационное локомотивное депо Нядома

Авторы: Кузнецова Е.В., Герасимова Е.Л.

" Роль Северной железной дороги в появлении и развитии малых городов (на примере города Няндома Архангельской области)".

Северная железная дорога неразрывно связана с именем Саввы Ивановича Мамонтова (1841 - 1918).

Сегодня его помнят как создателя Московской частной русской оперы и хозяина подмосковного Абрамцева, где собирался весь цвет российской творческой интеллигенции.

Но невозможно переоценить его вклад и в строительство железных дорог России конца 19 - начала 20 вв.

К транспортному бизнесу с малолетства его приобщил отец, Федор Иванович Мамонтов, после смерти которого в 1869 году, Савва Иванович занял пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги.

Началом создания железнодорожной линии Вологда - Архангельск можно считать 1894 год. Именно в этом году министр финансов С.Ю.Витте пригласил Савву Ивановича Мамонтова в числе небольшой группы совершить путешествие на Север: сначала по Двине до Архангельска, а потом вдоль берега неведомого еще никому края - Мурмана. После посещения Архангельска и Соловецкого монастыря они вдоль берегов Норвегии отправились в Швецию, а затем в Финляндию, откуда на поезде вернулись в Петербург. После путешествия на Север Мамонтова всерьез захватила идея создания «Русской Норвегии», продвижения цивилизации и культуры в край «так щедро одаренный природой и так несправедливо обойденный людьми».

В этой поездке была решена судьба будущей дороги до Архангельска - её будет строить С. И. Мамонтов.

11 июня 1894 года Общество Московско-Ярославской железной дороги было переименовано в Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги с правом построить железную дорогу от станции Вологда Ярославско- Вологодской железной дороги до г. Архангельска. В том же 1894 году С.Мамонтов посылает в своеобразную «творческую командировку» двух друзей и постоянных участников «абрамцевского кружка» - художников Константина Коровина и Валентина Серова.

По мысли Мамонтова, работы художников, привезенные с Севера, должны были украсить вокзалы Северной дороги, чтобы люди учились понимать окружающую их красоту. Таким образом, в зданиях вокзалов осуществлялось бы некое соединение технического прогресса, который они олицетворяли, и искусства - прогресса духовного.

Именно Константину Коровину Мамонтов поручил сооружение павильона Крайнего Севера на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде 1896 года. Главным экспонатом на выставке, которая, по замыслу С. И. Мамонтова, должна была привлечь внимание общественности к богатствам Русского Севера и продолжению Московско-Ярославской железной дороги до Архангельска, конечно же, была действующая модель железной дороги. На этой выставке Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога была награждена дипломом II разряда.

В связи с оформлением выставки Константин Коровин снова побывал на Севере, откуда привез большое количество выставочных экспонатов и эскизов для панно, которые должны были украсить его павильон. (В том числе он привез живых альбатросов, тюленей, чаек и ненца Василия, который по воспоминаниям очевидцев, очень ловко выпивал стакан водки и закусывал живой рыбешкой, доставая ее из стоящей поблизости бочки).

По поводу выставки художник вспоминал: «Стараюсь создать в просторном павильоне Северного отдела то впечатление, вызвать у зрителя то чувство, которое я испытывал сам на Севере. Вешаю необделанные меха белых медведей. Ставлю грубые бочки с рыбой. Вешаю кожи тюленей, шерстяные рубашки поморов. Среди морских канатов, снастей - чудовищные шкуры белух, челюсти кита».²

И дельцы, и художники считали Мамонтова «своим» и, каждый со своей стороны, старались «спасти от ошибок». Партнеры опасались, что его «его чудачества» могут повредить делу. В свою очередь, скульптор Антокольский писал С.И. Мамонтову: «Я думаю, что не Вы с Вашей чистой душой призваны быть деятелем железной дороги, в этом деле необходимо иметь кровь холодную, как лед, камень на месте сердца и лопаты на месте рук».

Савве Ивановичу Мамонтову в полной мере удалось осуществить реализацию своего плана, в том числе решить социально-художественную задачу - создать единый архитектурный ансамбль железной дороги от Вологды до Архангельска.

Архитектурный комплекс Вологодско-Архангельской железной дороги создавался одновременно с сооружением рельсового пути и в первые годы его эксплуатации как грандиозный «идеальный проект» протяженностью более чем в 600 верст. Сколь большое значение уделял Мамонтов созданию архитектурного оформления железной дороги, показывает то, что «составление проектов гражданских сооружений» Вологодско-Архангельской железной дороги было поручено одному из крупнейших московских архитекторов того периода JI. Н. Кекушеву совместно с И. А. Ивановым-Шицем. Альбом проектов датируется 1895 годом. Архитекторами были разработаны типовые проекты деревянных пассажирских зданий для станций 3- 4 классов, жилые дома, включая необходимые службы, путевые постройки.

При архитектурном оформлении железнодорожной линии Вологда - Архангельск, как наиболее подходящий с образной и ассоциативной точки зрения, был выбран так называемый «швейцарский стиль». Термин «швейцарский стиль» отражает то обстоятельство, что в его основе лежат элементы народного зодчества Швейцарии, архитектура крестьянских домов - «шале».³ Ю. С. Барашков в книге «Ностальгия по деревянному городу» отмечает: «Врачи рекомендовали дома в швейцарском стиле как наиболее полезные для здоровья. Большие окна, веранды вкупе с портиками и навесными фронтонами способствовали взаимодействию жилища с окружающим миром, располагали людей к досугу и общению с соседями, поистине утверждая новый, более либеральный бытовой уклад.»⁴

В архитектуре производственных зданий Вологодско-Архангельской железной дороги: водоемных зданий и локомотивных депо - нашел свое отражение популярный тогда в России так называемый " кирпичный стиль".

Вплоть до перешивки железной дороги на широкую колею в 1915 году, комплекс построек оставался в пределах «мамонтовских» проектов. В дальнейшем строительство на станциях этой железной дороги велось уже без учета единства архитектурного оформления.

Существовало два варианта проложения пути: Вологда-Каргополь-Конево- Архангельск и Вологда-Вельск-Шенкурск-Архангельск. Оба пути проходили вдоль старинных торговых трактов по густонаселенной территории и по грунтовым условиям и рельефу были пригодны для прокладки железнодорожного пути. По обеим сторонам располагались огромные лесные массивы, пригодные для промышленных заготовок.⁵

11 июня 1894 года Александр III подписал 6-е дополнение к Уставу Общества о сооружении Вологодско-Архангельской железной дороги. Согласно проекту предусматривалось строительство железнодорожной узкоколейной линии в один путь от Вологды до Архангельска по кратчайшему направлению, почти по 10 меридиану. Таким образом, стройка прошла по безлюдной территории и пересекла Каргопольский уезд в северо-восточной части.⁶ (Считалось, что каргопольцы сами отказались от железной дороги. Этот случай описан в литературе следующим образом. Бывший в то время городской голова Петр Иванович Басов все время, пока решался вопрос о проведении железной дороги, промылся в бане. Из Санкт-Петербурга пришла телеграмма с просьбой сразу же дать ответ. Вскоре принесли вторую телеграмму. Голова продолжал мыться. Через час Петр Иванович вышел и заявил о своем согласии, но было уже поздно.⁷ (это скорее легенда - по архивным данным городским головой Каргополя в то время был Александр Васильевич Урываев)). Строительство дороги прошло по трем волостям Каргопольского уезда: Мелентьевской, Андреевской, Большесторонской. Протяженность пути составляла 155 верст. На стройке работали финляндцы, литовцы, поляки.

крестьяне Вологодской, Витебской, Новгородской губерний, а также местное население.⁸

Дорога длиной 595 верст была построена за 4, 5 года (почти год ушел у строителей на устранение крупных недоделок) - срок поистине рекордный, если учесть тяжелейшие условия трассы: непроходимые болота, карстовые провалы, буреломы, полное бездорожье. «25 марта 1897 года в полдень сомкнулся рельсовый путь в пределах Олонецкой губернии...».⁹

От тех дней дошла до нас страничка из записной книжки инженера Исупова: «... Укладку лаг закончили до Мошинской тропинки, что ведет лесами на Каргополь. Плотничья группа произвела закладку будущего вокзала, одного жилого дома, церкви и кабачка. Станцию предложено назвать Няндомой... По пояс в воде, под окрики неграмотные мужики тянут на своих плечах всю тяжесть строительства. Побеждается природа. Бугры сравниваются, леса вырубаются, болота засыпаются землей и камнем. Инструменты - лопаты, деревянная тачка да человеческие руки. Люди роются в земле, увязая в иловую жижу, болеют. Лекарств нет. Зато богослужение в церкви на колесах происходит ежедневно. Это отпевают панихиды по усопшим... Географическое расположение станции Няндома оказалось довольно удачным. В памятной книжке Олонецкой губернии на 1909 год есть интересные материалы о Няндоме, именуемой селом: «От города Каргополя ближайшее расстояние к железнодорожной линии 83 версты по Шенкурскому почтовому тракту в совершенно безлюдной и пустынной местности здесь построена была так называемая Няндомская станция. Сначала были сооружены постройки, обслуживающие только станцию. Даже для железнодорожных рабочих не было домов, они ютились в наскоро построенных поблизости бараках. Наплыв грузов и пассажиров следующих на Каргополь и Шенкурск, пересадка пассажиров на густонаселенные части Каргопольского уезда, прежде всего, повлияла на быстрое развитие извозного промысла. Потянулись отсюда сотни подвод. Понадобились торговые заведения и дома для остановок. Не замедлили явиться предприимчивые люди... В какие-нибудь 10 лет после времени открытия

движения образовалось уже бойкое село, которому будет принадлежать важное промышленное значение. Это, можно сказать единственный пункт, возрожденный железнодорожной линией на всем своем протяжении по безлюдной местности. Няндома быстро растет...».

В 1905 году в Няндоме проживало до тысячи постоянных и трехсот временных рабочих, было 28 домов. Работало паровозное депо на четыре стойла, с кузницей и механической мастерской. Несколько маломощных немецких паровозов. Средняя скорость движения поездов - не более 12 км в час. Пассажирский поезд ходил два раза в неделю, покрывая 300 км до Вологды без малого за двое суток. В депо 15 паровозных бригад. Население так называемого верхнего поселка в основном составляли станционные работники, путейцы, кондуктора, слесари, дровоклады.

В 1909 году дежурные по станции уже имели возможность разговаривать друг с другом по телефону, решать вопросы, связанные с движением поездов.

В 1910 году в Няндоме стояло до 50-и жилых домов. Были почтово- телеграфное отделение, образцовое двухклассное училище и церковь, четыре бакалейно-мануфактурных лавки, четыре пекарни, булочная, винный погреб, пять чайных с постоялыми дворами, одна чайная с харчевней, две мясные, пивная лавка, отделение магазина швейных машин Зингера: Всего числилось больше 100 строений. В этом же году в Няндоме произошел страшный пожар, сгорели почти все жилые здания. Прошло немного времени и станция начала отстраиваться заново.

20 декабря 1910 года на няндомском тракте была открыта телефонная линия протяженностью 33 версты.

К 1913 году верхний поселок состоял уже из двух улиц (линий). Возле вокзала - церковь с прудом, а дальше начинался дремучий лес. Метрах в пятистах к северу от станции был другой поселок - Шенкурский, являвшийся торговым центром; здесь же находилась и почта.

С началом первой мировой войны значение станции Няндома значительно возросло. Узкая колея не устраивала и в 1915 - 1916 годах перешита на

широкую. В связи с этим увеличился штат рабочих и служащих. Начали застраиваться третья, четвертая, пятая и дальше линии. Строилось новое, на 22 канавы, депо.¹²

В 1922 году при няндомском депо открылась школа ФЗУ (сейчас это железнодорожный техникум), готовящая кадры для железной дорогид/

Памятным для няндомцев стал 1923 год - в этом году состоялось объединение двух поселков - станции Няндома и Шенкурского поселка, в котором проживали крестьяне и ремесленники, и была сосредоточена торговля, в один поселок с названием Няндома. После объединения был избран поселковый Совет. В 1925 году пристанционный поселок был преобразован в рабочий. В 1926 году открылся железнодорожный клуб, построенный на средства железнодорожников и жителей методом народной стройки без всяких капитальных вложений. Клуб был возведен всего за два года. Выполненный в том же архитектурном стиле, что и железнодорожный вокзал, церковь и ряд жилых домов вдоль станции, клуб органично вписался в архитектурный ансамбль города и многие годы был красивейшим зданием в городе и настоящим украшением Няндомы.

В 30-е годы Няндома растет и строится. Открыт пионерский лагерь для детей железнодорожников в д. Андреевская, пущены в эксплуатацию уксусно- кислотный, кирпичный и спирто-порошковый заводы.

В 1933 году в Няндоме было уже 28 улиц; в четырех школах обучалось 1629 учеников; работали две больницы - поселковая и железнодорожная. В 1935 году построен Дом Советов, открыта районная библиотека, клуб им. Кирова. На его открытии впервые демонстрировался звуковой художественный фильм «Чапаев». В городском парке летом 1936 года работали парашютная вышка, летний театр, танцплощадка, крытый буфет с чаем из самоваров, футбольная и городошная площадки, стрелковый тир. По субботам и воскресеньям в парке играл духовой оркестр, который был лучшим не только в области, но и на всей Северной железной дороге.

К 1937 году Няндома была одной из лучших в области радиофицированных станций и насчитывала 1135 радиоточек на квартирах и в учреждениях. Население составляло 13 тысяч человек.

19 сентября Указом Президиума Верховного Совета РСФСР рабочий поселок Няндома был переименован в город.

Вывод: Строительство Северной железной дороги послужило мощным стимулом для развития края. Со всей России сюда съезжались лучшие люди, высококлассные специалисты для службы на железной дороге. Вливание свежих интеллектуальных сил задало высокий уровень для развития вновь появившихся поселений.

Примечания:

• 17 ноября 1897 года на станции Исакогорка (пригород Архангельска) состоялся праздник открытия дороги. Савва Мамонтов приехал на торжества с двумя дочерьми. Для Архангельска этот день местные «Губернские ведомости» расценили как исторический, призванный «без сомнения, навсегда остаться в памяти жителей». Однако, буквально на следующий день после отбытия праздничного поезда с приглашенными на открытие дороги гостями, целый участок железнодорожного пути у станции Исакогорка ушел в болота, и постоянное движение на дороге было восстановлено лишь 22 октября 1898 года.

• До января 1917 года Няндома входила в Андреевскую волость Каргопольского уезда Олонецкой губернии, с января 1917 по август 1929 года поселок был в составе Каргопольского уезда Вологодской губернии, с августа 1929 года - Няндома стала центром округа и района Северного края, с 1937 года Няндома входит в состав Архангельской области.

' Цит. по: М. Копшицер. Мамонтов. - М.: Искусство, 1972. с.216.

² Константин Коровин. Указ.соч. С. 246.

³ Материалы конференции «Северная железная дорога и развитие прилегающих территорий». Петухова Н.М. Художественно-эстетические тенденции формирования архитектурного комплекса Вологодско - Архангельской линии Северной железной дороги (не публиковались)

⁴ Барашков Ю. А. Ностальгия по деревянному городу. - М.: РИФ «Крипто-Логос», 1992. С. 108.

⁵ Северная железная дорога «Вологда-Архангельск». Краткая записка вологодского губернского земства. Вологда. 1894.Л.7.

⁶ Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. Т. 14. 1894. СПб. Ст. 10816. С. 485-486.

⁷ Рудометов И.И. Каргопольский край. Сборник этнографических очерков. Каргополь. 1919. Л.6.

⁸ ГААО. Ф. 1957, Оп. 1.Д.532.Л. 139 об.

⁹ Цит. по: 100 лет. Очерк истории Архангельского отделения Северной ордена Трудового Красного Знамени железной дороги./ Под ред. П. И. Скидана. - Архангельск, 1977. - С.24.

¹⁰ Светланин П. Страницы истории города/Юбилейный проспект. - Нядома. 1989. - С.2

¹¹ Патарушин А.Г. Из личного архива краеведа.

¹² Светланин П. Страницы истории города/Юбилейный проспект. - Нядома. 1989. -С.5

¹³ Цит. по: 100 лет. Указ соч. С.27.

^[1] По моим данным -11 459, но данные еще уточняются в сторону увеличения

^[2] В нем работали призванные из Няндомы Диск ПАМЯТЬ/папка МОИ ЗЕМЛЯКИ /файл мои земляки, призванные в КА

' Диск ПАМЯТЬ/папка Мои земляки /файл ИНВ 660