Нормирование токсичности отработавших газов производимых автомобилей. Нормативы euro1, euro2, euro3, euro4, euro5. Правила ЕЭК ООН №№ 24, 49, 83.

Европейские страны, находясь на сравнительно небольшой территории, ранее других столкнулись с проблемой различия требований к автомобилям В этой связи подкомитет по автомобильному транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН (образованной 6 июня 1952 г.) принял специальную резолюцию об образовании Рабочей группы экспертов по конструкции транспортных средств (WP29), компетентных в области разработки технических требований к транспортным средствам, в целях обеспечения выполнения общих технических предписаний, изложенных в Женевской Конвенции о дорожном движении 1949 г.

WP29 провела свою первую сессию в феврале 1953 г. В ней приняли участие представители правительств Бельгии, Великобритании, Италии, Нидерландов, США (представляющих зоны оккупации Германии), Швеции и Швейцарии, а также ряд неправительственных организаций - Международной организации по стандартизации ИСО, Международного транспортного союза (МТС) и др.

В начале своей деятельности WP29 столкнулась с проблемами унификации технических требований, для чего требовалось изменить национальное законодательство ряда стран. В этой связи WP29 были приняты т.н. «рекомендации правительствам».

Важным этапом явилось заключение Соглашения, подписанного в Риме в 1956 г. путём обмена письмами (при косвенном руководстве со стороны WP29) между правительствами четырёх стран: Федеративной Республики Германии, Италии, Нидерландов и Франции о принятии единообразных согласованных предписаний для фар с новым асимметричным лучом ближнего света.

В 1958 г. Федеративная Республика Германия предложила заключить под эгидой ЕЭК ООН «Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств и прицепов», которое было подписано 20 марта 1958 года в Женеве (Женевское Соглашение 1958 г.), и которое вступило в силу в 1959 г. Ранее согласованные в Риме предписания для фар с асимметричным лучом ближнего света были названы «Правила ЕЭК ООН № 1», и они стали первым приложением к Женевскому Соглашению 1958г.

На WP29 были негласно, но вполне естественно возложены функции исполнительного органа Женевского Соглашения 1958 г.

Основными принципами указанного Соглашения были следующие:

1. Страна-участница Соглашения, в лице специально уполномоченной компетентной организации (Административного органа), может выдавать сертификат соответствия на типы оборудования или частей механических транспортных средств, при условии, что представленные изготовителем образцы выдерживают испытания, которые проводятся в специально уполномоченных испытательных лабораториях и отвечают установленным требованиям. Административный Орган должен быть в состоянии проверять и постоянно контролировать соответствие серийной продукции официально испытанному образцу.

2. Предметы оборудования и части механических транспортных средств, имеющие знак официального утверждения и изготовленные либо в одной из стран-участниц Соглашения, применяющих данные Правила, либо на территории другой страны, указанной страной, официально утвердившей тип рассматриваемого оборудования или частей, будут считаться отвечающими законодательству всех стран, применяющих указанные Правила. Вместе с тем, если какая-либо страна выявит несоответствие утверждённому типу продукции, имеющей знаки официального утверждения, то она может запретить на своей территории продажу и использование соответствующих предметов оборудования и частей.

3. Страна, выдавшая официальное утверждение на такую продукцию, обязана принять меры, необходимые для восстановления её соответствия официально утверждённому типу или отменить официальное утверждение и сообщить о принятых мерах другим, применяющим Правила, странам.

4. Любая страна, присоединившаяся к Соглашению, может заявить о применении любого количества Правил, или о неприменении ни одного из них.

5. В установленные в Соглашении сроки любая страна-участница может заявить о применении любых Правил, не применявшихся ею ранее, либо об отказе от применения Правил.

Следует подчеркнуть, что в соответствии с Женевским Соглашением 1958г., каждая договаривающаяся сторона (страна-участница Соглашения) самостоятельно и добровольно определяет, к каким Правилам ЕЭК ООН она присоединяется (т.е. выдает официальные утверждения и признает такие утверждения, выданные другими странами-участницами в отношении этих Правил ЕЭК ООН), и какие Правила ЕЭК ООН она включает в свое национальное законодательство и в какой форме (т.е. предписывает обязательное выполнение этих Правил ЕЭК ООН на своей территории). Изготовитель также сам определяет, по каким Правилам ЕЭК ООН он может и хочет сертифицировать свою продукцию, однако он должен это обязательно сделать в отношении тех Правил ЕЭК ООН, которые внедрены в национальное законодательство страны, где он намеревается реализовывать свою продукцию.

За период с 1958 по 1990гг. WP29 разработала и утвердила более 90 Правил ЕЭК ООН, устанавливающих требования, в том числе и по экологической безопасности транспортных средств, однако, несмотря на успешные результаты, достигнутые WP29 в рамках реализации Женевского Соглашения 1958г., в первой половине 1990-хгг. сложилась ситуация, при которой назрела необходимость пересмотра данного Соглашения.

Начиная с 1990г. в течение четырех лет WP29 приложила значительные усилия по разработке предложений для серьёзного пересмотра Женевского Соглашения 1958г., которые позволили разрешить появившиеся проблемы.

Основные изменения Женевского Соглашения 1958г. приведены ниже. Прежде всего, изменилось название. Теперь Соглашение называется: «Соглашение о принятии единообразных технических предписаний для колёсных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колёсных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений выдаваемых на основе этих предписаний», что более точно передаёт суть Соглашения.

Введено понятие «Административный комитет», который осуществляет все внутренние процедуры по выполнению Соглашения, в т.ч. голосование по новым Правилам и поправкам к действующим Правилам. В Административный комитет (АС) входят все договаривающиеся стороны Соглашения.

В добавлении 1 (новом) к Соглашению установлены состав и правила процедуры АС и, в частности:

- Допускается коллективное членство региональных организаций. Организация будет иметь число голосов, равное числу её членов. Первым коллективным членом становится ЕС. В перспективе коллективными членами могут стать КАРТА и АРЕС.

- Устанавливается кворум при голосовании при принятии новых Правил ЕЭК ООН - не менее половины договаривающихся сторон. При этом коллективный член будет иметь число голосов, равное числу его членов даже при отсутствии некоторых из них на заседании АС.

- Принятие новых Правил ЕЭК ООН и поправок к ним - большинством в две трети голосов присутствующих и участвующих в голосовании членов с учётом отменённого выше коллективного членства (раньше новые Правила ЕЭК ООН применялись двумя (или более) странами, поправки к Правилам -единогласно всеми странами, официально применяющими данные Правила).

Введена новая процедура отклонения новых Правил ЕЭК ООН после их принятия АС и уведомления об этом всех договаривающихся сторон Депозитарием Женевского Соглашения 1958г. - Генеральным Секретарём ООН: более, чем одна треть договаривающихся сторон, являющихся таковыми на момент уведомления, должна проинформировать Генерального Секретаря о своём несогласии с этими Правилами.

Введён новый принцип, согласно которому, в технические требования (т.е. Правила ЕЭК ООН) будут включаться альтернативные варианты. В частности, страна будет иметь легальное право применять не самую последнюю серию поправок к Правилам, или комплекс других требований, признаваемых другими странами-участницами Соглашения.

По настоянию США и при поддержке Японии и Канады в Соглашение включено понятие «самосертификации», применяемой в упомянутых и некоторых других странах мира. Однако процедура признания самосертификации изложена очень нечётко и заключается в праве административного Органа путём выборочной проверки образцов, взятых из торговли, определить соответствие изделий, официально утверждённых на основе процедуры самосертификации, предписаниям определённых Правил. Между тем, в большинстве стран такая процедура не применяется -транспортное средство не может быть продано или зарегистрировано без официальных утверждений типа, выданных Административным органом одной из договаривающихся сторон.

Установлены конкретные требования к технической компетенции договаривающейся стороны, представившей официальное одобрение по типу конструкции по каким-либо Правилам, а также к мерам, обеспечивающим соответствие данного изделия официально утверждённому типу. Эти требования содержатся в добавлении 2 (новом) к Соглашению.

Помимо необходимости проверки производства до предоставления официального утверждения, существовавшей и ранее, право такой проверки может быть передано конкретному органу другой страны от имени компетентного органа, предоставляющего официальное утверждение. Устанавливается, что компетентные органы должны также признавать регистрацию изготовителя в рамках стандарта ИСО серии 9000 (системы менеджмента качества) или аналогичного аккредитационного стандарта. Установлены чёткие правила проверки соответствия выпускаемой продукции утверждённому образцу.

Вместо рассылки всем договаривающимся сторонам информационных карточек вводится ежемесячное направление только перечня выданных или отменённых официальных утверждений, а по требованию Административных органов других стран, также информации о мерах, принятых в случае выявления несоответствия продукции утверждённому типу.

Устанавливается, помимо индивидуального членства, также коллективное членство региональных организаций экономической интеграции, которым их государства-участники передали полномочия по вопросам, охватываемым настоящим Соглашением. Однако круг стран-участниц региональных организаций, имеющих право голоса в рамках Соглашения, ограничивается странами-членами ЕЭК и странами, которые могут участвовать в некоторых видах деятельности ЕЭК согласно Положению о круге ведения ЕЭК.

Устанавливается подробная процедура принятия поправок к Правилам ЕЭК ООН, в том числе, в качестве альтернативных требований. В частности, если в Правила вносится поправка и не менее одной пятой договаривающихся сторон, применяющих эти Правила без внесённой поправки, заявят, что они и далее предпочитают принять таковые, то Правила без поправки будут рассматриваться в качестве альтернативы Правилам с поправкой. Однако страны, применяющие Правила ЕЭК ООН с поправкой не обязаны признавать официальные утверждения по альтернативным Правилам без поправки.

Как показали первые годы работы по-новому, пересмотренному Соглашению, оно обеспечивает возможности для согласования стандартов, позволяющих изготовителям производить транспортные средства, которые будут соответствовать экономически обоснованным стандартам в области безопасности и охраны окружающей среды.

WP29 наладила плодотворное сотрудничество между правительствами, изготовителями транспортных средств и предметов их оборудования, организациями потребителей и органами, занимающимися вопросами стандартизации. Изменения, которые внесены в Соглашение 1958 года, сделали Правила ЕЭК ООН более приемлемыми для большего числа рынков, и это, вместе с предусматриваемыми согласованными процедурами, будет способствовать участию все большего числа стран в деятельности Рабочей группы по конструкции транспортных средств.

К настоящему времени WP29 в рамках Женевского Соглашения 1958г. принято 127 Правил ЕЭК ООН, каждое из Правил ЕЭК ООН действует в отношении определенных групп (категорий) транспортных средств: пассажирских, грузовых, прицепных и т.п. Подразделение транспортных средств на категории для целей Женевского Соглашения 1958 г. осуществляется в соответствии со Сводной Резолюцией К.Е.З КВТ ЕЭК ООН.

В целях подготовки Правил деятельность WP29 разделена на направления, в каждом из которых функционируют специальные рабочие группы экспертов, при этом вопросами экологической безопасности занимается Рабочая группа по выбросам вредных веществ и топливной экономичности (ОКРЕ). Вопросы экологической безопасности автомобильного транспорта традиционно являются приоритетными в деятельности WP29. Группой ОКРЕ разработаны Правила ЕЭК ООН, устанавливающие требования к содержанию вредных веществ в отработавших газах бензиновых и дизельных двигателях автомобилей и мотоциклов, дымности отработавших газов. Правила ЕЭК ООН в части экологических требований постоянно ужесточаются; достижение соответствия этим требованиям связано с применением электронных устройств для более полного сгорания рабочей смеси, каталитических нейтрализаторов для снижения концентрации окислов углерода, азота, углеводородов в выхлопных газах и т.д.

В области экологической безопасности разработаны 8 Правил ЕЭК ООН:

1. Правила ЕЭК ООН № 15 (в настоящее время отменены) «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств с двигателями с принудительным зажиганием или с двигателями с воспламенением от сжатия отношении выделения двигателем загрязняющих газообразных веществ - метод измерения мощности двигателей с принудительным зажиганием, метод измерения расхода топлива транспортными средствами.

2. Правила ЕЭК ООН № 24 «Единообразные предписания, касающиеся:

I. официального утверждения двигателей с воспламенением от сжатия в отношении выброса видимых загрязняющих веществ.

II. официального утверждения автотранспортных средств в отношении установки на них двигателей с воспламенением от сжатия, официально утвержденных по типу конструкции.

III. официального утверждения автотранспортных средств с двигателем с воспламенением от сжатия в отношении выброса видимых загрязняющих веществ.

IV. измерения мощности двигателей с воспламенением от сжатия.

3. Правила ЕЭК ООН № 40 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения мотоциклов, оснащенных двигателем с принудительным зажиганием, в отношении выделяемых двигателем выхлопных газов.

4. Правила ЕЭК ООН №47 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения мопедов, оборудованных двигателями с принудительным зажиганием, в отношении выделяемых двигателем загрязняющих выхлопных газов.

5. Правила ЕЭК ООН №49 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двигателей с воспламенением от сжатия и двигателей, работающих на природном газе, а также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на сжиженном нефтяном газе (снг), и транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями, работающими на природном газе, и двигателями с принудительным зажиганием, работающими на снг, в отношении выделяемых ими загрязняющих веществ.

6. Правила ЕЭК ООН № 83 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей.

7. Правила ЕЭК ООН № 96 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двигателей с воспламенением от сжатия для установки на сельскохозяйственных и лесных тракторах и внедорожной технике в отношении выброса загрязняющих веществ этими двигателями.

8. Правила ЕЭК ООН №101 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения легковых автомобилей, приводимых в движение только двигателем внутреннего сгорания либо приводимых в движение при помощи гибридного электропривода, в отношении измерения объема выбросов двуокиси углерода и расхода топлива и/или измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге, а также транспортных средств категорий М1 и N1, приводимых в движение только при помощи электропривода, в отношении измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге.

Нормирование токсичности отработавших газов транспортных средств осуществляется с целью получения сопоставимых оценок экологического совершенства различных конструкций и управления уровнем воздействия на окружающую среду.

Комплекс стандартов включает два вида испытаний: проверку АТС в эксплуатации экспресс – методами и сертификационные испытания автомобилей или двигателей на стендах.

Эксплуатационные испытания осуществляются без снятия двигателя с автомобиля портативной аппаратурой и предназначены для оценки технического состояния АТС путём измерения концентрации в отработавших газах двигателей с искровым зажиганием СО и СH, а также дымности дизелей.

Сертификационные испытания (приёмочные, инспекционные) АТС производятся при сертификационных испытаниях на заводах или в специальных центрах. Токсичность оценивается при выполнении заданной совокупности режимов, называемых циклами.

Для оценки экологических показателей АТС полной массой до 3, 5 т применяются 5 типов испытаний на специальных стендах, в результате которых проверяется соответствие нормам:

1 – уровня содержания в выхлопных газах СО, СH, NO, твёрдых частиц после запуска холодного двигателя при имитации движения автомобиля;

2 – концентрации СО в режиме холостого хода;

3 – выбросов картерных газов;

4 – выбросов в результате испарения топлива из системы питания;

5 – долговечности устройств, предназначенных для предотвращения загрязнения воздуха.

Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году, когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NO). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1992 году стандарта Евро-1. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м – Евро-3, в 2005-м– Евро-4, в 2009-м – Евро-5, в сентябре 2015 – Евро-6. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности, содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) – от 2, 72 до 9, 3 раза, оксидов азота (NO) от 2, 4 до 7, 9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Евронормы для легковых автомобилей (г/км) .