ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ СЛУЖБА АТП

5.1. Задачи инженерно-технической службы АТП

Инженерно-техническая служба (ИТС) – одно из главных функциональных подразделений организационной структуры управления АТП. На эту службу возложено выполнение следующих задач:

1. Целесообразное планирование использования подвижного состава и деятельности АТП, обеспечивающее бесперебойное выполнение плановых заданий автомобильных перевозок, ритмичную работу производственных зон, участков и отделений АТП, планомерную отправку автомобильной техники в ремонтные предприятия, максимальную долговечность и наиболее рациональное применение подвижного состава. С этой целью техническая служба тщательно разрабатывает годовые планы-графики отправки автомобильной техники в капитальный ремонт, годовые, квартальные, месячные и суточные планы использования подвижного состава, а также планы работы производственных подразделений АТП; ведет учет и представляет отчетность о работе технической службы в вышестоящие организации по установленным формам и положениям.

2. Непосредственное совершенствование организации ТО и ремонта подвижного состава, направленное на сокращение простоев автомобильной техники в ТО и ремонте, повышение качества и снижение себестоимости ремонтно-профилактических работ, повышение культуры производства, улучшение сохраняемости автомобилей. С этой целью техническая служба изучает и обобщает передовой опыт АТП, результаты выполненных научно-исследовательских работ, организует рационализаторскую и изобретательскую работу, разрабатывает планы и осуществляет внедрение мероприятий по научной организациитруда (НОТ).

К наиболее важным мероприятиям, проводимым инженерно-технической службой, относятся: кооперирование, концентрация, специализация производства по ТО и ремонту автомобилей; совершенствование форм организации труда исполнителей ремонтно-профилактических работ; внедрение современной технологии и корректирование действующих режимов ТО и ремонта подвижного состава с целью сокращения объема работ и увеличения периодичности их выполнения; внедрение комплексной системы управления качеством ТО и ремонта автомобильной техники по техническому состоянию; совершенствование структуры и содержания плана внедрения новой техники, механизации и автоматизации трудоемких производственных процессов, технической диагностики, современных методов и средств, облегчающих запуск двигателей при низких температурах; дальнейшее развитие и эффективное использование производственного потенциала АТП и др.; обеспечение своевременной отправки автомобилей в КР и получение их из авторемонтных предприятий в установленном порядке.

3. Разработка и проведение мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, предпосылок к ним и нарушений регулярности движения из-за отказов и неисправностей автомобильной техники или неправильной ее эксплуатации. Обеспечение безопасности дорожного движения – одна из важнейших задач технической службы. Решение ее достигается, прежде всего, высоким уровнем организации и качества ремонтно-профилактических работ автомобильной техники, глубоким анализом причин отказов и неисправностей, разработкой и осуществлением эффективных профилактических мероприятий, системой контроля качества ТО и ремонта автомобилей; высоким уровнем технической подготовки водительского, инженерно-технического и ремонтно-профилактического составов, а также хорошо поставленной воспитательной работой.

Инженерно-техническая служба систематически анализирует состояние автомобильной техники, ведет учет отказов и неисправностей, выявляет конструктивно-технологические недостатки и своевременно информирует о них автомобильные заводы, устраняет выявленные недоработки. Это способствует повышению надежности, улучшению эксплуатационной технологичности, дальнейшему совершенствованию подвижного состава.

4. Обеспечение технически грамотной эксплуатации подвижного состава: выбор оптимального режима работы двигателя, систем и агрегатов и технически правильное их использование на различных режимах движения; достижение максимальной экономической эффективности каждого рейса. Решение этой задачи достигается высоким уровнем технической подготовки водительского состава, умением правильно производить расчеты движения и выбирать наиболее оптимальные режимы эксплуатации; участием инженерно-технического состава в подготовке водителей к рейсам, а также высоким качеством технической подготовки автомобилей.

5. Организация технической учебы и контроля технической подготовки водительского, ремонтно-профилактического и инженерно-технического составов. Обеспечение высокого уровня производственной дисциплины инженерно-технического состава, водителей и ремонтно-обслуживающих рабочих предприятия. Высокий уровень технической подготовки личного состава – одно из важнейших условий успешной работы АТП. В связи с этим установлен порядок допуска водительского состава к работе только при наличии специальных удостоверений (водительских прав) с последующим прохождением стажировки в установленном порядке в АТП.

Техническая учеба проводится по наиболее актуальным для данного предприятия вопросам эксплуатации автомобильной техники (изучение новых руководящих документов, обобщение опыта эксплуатации автомобилей, изучение причин дорожно-транспортных происшествий, конструкций новых автомобилей и особенностей их обслуживания и т.п.).

Повышению квалификации способствуют также периодически проводимые дни качества, кратковременные сборы руководящего состава технической службы на факультетах повышения квалификации соответствующих учебных заведений и др.

6. Внедрение научной организации труда в производство, нормирование труда и разработка прогрессивных нормативов трудоемкости ТО и ремонта подвижного состава. Контроль технического состояния производственного имущества, уточнения перечня контрольно-диагностического и другого технологического оборудования. Синхронизация производственных процессов, т.е. обеспечение определенной продолжительности между отдельными операциями и их группами, рабочими местами и постами в линии и др. Разработка нормативно-технической документации, которая позволяет правильно осуществлять планирование производственной деятельности АТП.

7. Организация материально-технического снабжения. Техническая служба АТП производит необходимые расчеты и своевременно подает заявки для снабжения необходимым техническим имуществом, поддерживает контакт с органами снабжения с целью своевременной реализации заявок и бесперебойного пополнения неснижаемых запасов на складах предприятия.

Успешное выполнение инженерно-технической службой своих функций зависит от следующих факторов: типа, возраста и условий эксплуатации подвижного состава, состояния производственной базы предприятия, обеспеченности запасными частями и материалами, удовлетворения потребности в КР автомобилей и агрегатов по внешней кооперации, уровня квалификации ремонтно-обслуживающего персонала и инженерно-технических работников, совершенствования технологических процессов ТО и ремонта автомобилей, уровня организации управления производством.

5.2. Основные принципы построения организационной структуры управления инженерно-технической службой

Оптимизация организационной структуры инженерно-технической службы – одна из наиболее важных и сложных задач из числа тех, которые должен решать руководитель. Без правильной структуры аппарата инженерно-технической службы нельзя ожидать согласованного взаимодействия всех функциональных подразделений, установить стабильное и грамотное движение технической документации, использовать современную вычислительную технику.

Основные требования к любой организационной структуре заключаются в том, чтобы каждый, располагая необходимыми правами и неся в их пределах всю полноту ответственности, занимался своим делом. Исходя из этих положений, современная наука управления дает определенный минимум проверенных практикой правил, которые позволяют с достаточной уверенностью «конструировать» структуры управления с учетом конкретных сложившихся условий данного АТП.

Наука управления не рекомендует подстраивать организационную структуру к способностям определенных людей – надо подыскивать подходящих людей к уже разработанной организационной структуре.

Из других многочисленных рекомендаций науки управления и на основании опыта работы передовых АТП можно выделить еще некоторые важные принципы, к соблюдению которых надо стремиться при разработке оргструктур инженерно-технической службы. Прежде всего, это принцип единоначалия. Хотя необходимость соблюдения этого принципа никем не оспаривается, в реальной жизни он нарушается чаще, чем какой-либо другой. Единоначалие не следует понимать как абсолютную власть одного лица. Напротив, любое серьезное решение требует коллегиального обсуждения. Но проводить его в жизнь и отвечать за его выполнение должно только одно лицо. Каждое лицо должно отчитываться не более чем перед одним начальником и получать приказы только от него.

Не менее важен в сфере управления принцип специализации: все регулярно повторяющиеся действия должны быть четко распределены между работниками аппарата и не должны дублироваться. Составляя положения и инструкции, необходимо принимать во внимание, что в равной степени опасно оставить «ничейными» те или иные обязанности или поручить их «для гарантии» сразу двум исполнителям. Во втором случае более чем вероятно, что ни один, ни второй исполнитель ничего не сделают, надеясь друг на друга. Не следует также давать в должностной инструкции подробный и совершенно исчерпывающий перечень конкретных обязанностей. Необходимо подыскивать такие формулировки, которые, не будучи слишком конкретными, вместе с тем позволяли бы потребовать от работника конкретных действий при любых возникших новых ситуациях.

Чрезвычайно важен принцип диапазона управления, т.е. строгого ограничения числа лиц или подразделений, подчиненных одному лицу.

Следующий принцип – ограничение числа иерархических ступеней в структуре организации. Оптимальное число уровней между руководителем технической службы и рабочим – 3–4.

В противном случае замедляется прохождение информации, и сама она искажается, теряются оперативность и надежность управления.

При разработке оргструктуры следует также помнить, что чем больше предприятие, тем труднее им управлять. Не всегда нужно стремиться к созданию крупных АТП и автотранспортных объединений (АТО). Выгоды, получаемые от увеличения производственных мощностей, совершенной техники и технологии, поглощаются потерями, связанными с излишней централизацией управления. Особенно это характерно при создании крупных АТО. Поэтому руководитель должен делегировать полномочия (т.е. перекладывать ответственность за решение повторяющихся вопросов на своих подчиненных), иначе говоря: начальник никогда не должен делать сам того, что может сделать подчиненный. Убедительное доказательство этого положения можно найти в преимуществах, которые продемонстрировала бригадная форма организации труда.

5.3. Организационная структура инженерно-технической службы АТП

Структура инженерно-технической службы зависит от типа и мощности предприятия и принятой в отрасли системы производства ТО и ТР подвижного состава, в основе которой лежат агрегатно-узловой метод ремонта и планово-предупредительная система ТО. На каждом предприятии организационная структура системы управления производством должна соответствовать конкретным условиям производства.

Возглавляет инженерно-техническую службу главный инженер. Он несет ответственность за техническое состояние подвижного состава, развитие и состояние технической базы, материально-техническое обеспечение. Главный инженер имеет право распоряжаться материальными фондами, формировать производственный персонал, устанавливать размер премий и поощрений производственным рабочим за хорошие показатели работы и экономное расходование материальных фондов.

Инженерно-техническая служба АТП включает в себя следующие подразделения (рис. 5.1).

Центр (отдел) управления производством состоит из отдела (группы) оперативного управления и отдела (группы) обработки и анализа информации. В отдел оперативного управления входят технические диспетчеры производства. Группа обработки и анализа информации имеет тесную оперативную связь

Рис. 5.1. Схема структуры и управления инженерно-технической службы АТП

с другими отелами. ЦУП планирует и оперативно управляет работами, основанными на технологическом принципе формирования производственных подразделений. Каждый вид технических воздействий выполняет специализированная бригада или участок. Бригады или участки (иногда отдельные исполнители), производящие работы, однородные по назначению и специфике выполнения, объединяются в производственные комплексы.

При ЦУП рекомендуется создавать пять производственных комплексов: диагностики (Д), технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР), ремонтных участков (РУ), подготовки производства (ПП). Возможно объединение комплексов Д и ТР в единый комплекс ТОД.

Комплекс ТР объединяет подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов и деталей на исправные, а также крепежно-регулировочные и другие работы по ТР непосредственно на автомобилях.

Комплекс РУ объединяет подразделения, производящие работы по обслуживанию и ремонту снятых с автомобилей агрегатов и деталей, изготовлению деталей, а также другие работы, не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях. Однако некоторые производственные подразделения практически осуществляют работы как связанные, так и не связанные с непосредственным выполнением их на автомобиле, например бригады, выполняющие электротехнические, сварочные, медницкие, обойные, столярные и другие работы. Отнесение таких подразделений к комплексу ТР или РУ должно производиться с учетом преобладающего вида работ (по трудоемкости), а также с учетом различных организационных соображений применительно к конкретным местным условиям.

Количество бригад, выполняющих один вид технических воздействий, и закрепление их за подвижным составом зависит в каждом конкретном случае от трудоемкости производственной программы, количества моделей автомобилей, общей компоновки помещений технической службы, необходимости выполнения одного вида технического воздействия в несколько смен, расположения автоколонн на отдельных территориях и других условий. В одной бригаде целесообразно иметь от 4 до 15 человек.

Комплекс ПП объединяет следующие структурные подразделения: участок (группа) комплектации, промежуточный склад, транспортный и моечный участки, инструментальный склад. В зависимости от конкретных условий допускается совмещение функций участков комплекса ПП. На предприятиях небольшой мощности работы участков могут выполняться бригадами, звеньями или отдельными исполнителями. Участок (группа) комплектации обеспечивает комплектование обменного фонда, подбор запасных частей по заданию ЦУП, необходимых для выполнения ремонтных работ, и доставку их на рабочие места, а также осуществляет транспортировку агрегатов и деталей, снятых с автомобилей для ремонта. На промежуточном складе хранят агрегаты и детали (в основном отремонтированные) и обеспечивают запас. На транспортном участке перегоняют автомобили и транспортируют тяжеловесные агрегаты и детали по территории АТП.

Моечный участок обеспечивает мойку всех агрегатов и деталей, снятых с автомобилей перед отправкой на ремонт. Инструментальный склад предназначен для хранения, выдачи и ремонта инструмента.

В зависимости от назначения и мощности АТП, а также от принятой организационной структуры управления на предприятии главному инженеру подчинено ЦУП и еще несколько самостоятельных в функциональном отношении подразделений (отделов): производственно-технический отдел (ПТО), отдел главного механика (ОГМ), отдел снабжения (ОС) и отдел технического контроля (ОТК).

Ведущая роль среди этих подразделений принадлежит ПТО. Он создается на АТП, имеющих не менее 300 единиц подвижного состава, и является центром технической политики на предприятии.

Производственно-технический отдел:

– анализирует результаты деятельности комплексных участков;

– разрабатывает предложения по внедрению новой техники и передовой технологии, совершенствованию организации труда ремонтных работ и ИТР; разрабатывает и осуществляет мероприятия по охране труда и технике безопасности; организует изобретательскую и рационализаторскую работу и разрабатывает технические нормативы и инструкции;

– обеспечивает технической, проектно-сметной и конструкторской документацией все подразделения производственно-технической службы;

– разрабатывает планы по перспективному развитию производственно-технической базы АТП и совершенствованию производственной деятельности предприятия, рассчитывает производственную программу предприятия; принимает участие в разработке структуры, штатов производственно-технической службы и транспортно-финансового плана;

– проводит анализ причин и частоты возникновения неисправностей автомобилей, принимает меры по улучшению качества ТО и ремонта подвижного состава, экономии шин, горюче-смазочных и других эксплуатационных материалов; проводит техническую учебу и мероприятия по совершенствованию производственного процесса, внедрению новой техники, рациональной технологии и т.д.

В ОГМ следят за содержанием в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технологического хозяйства; обслуживанием и ремонтом технологического оборудования, инструментальной оснастки и правильным их использованием. Самостоятельным подразделением ОГМ существует только на АТП, имеющих свыше 500 автомобилей.

В ОС обеспечивают бесперебойное материально- техническое снабжение АТП, составляют заявки на необходимые материалы, запасные части, агрегаты, шины, оборудование и организуют работу складского хозяйства. В состав ОС входят инженеры и техники по снабжению, экспедиторы, заведующие складами и кладовщики.

В ОТК контролируют качество приема и выпуска автомобилей на линию, выполнение предусмотренных объемов работ при производстве всех видов обслуживания и ремонта, соблюдение технологии в функциональных подразделениях в соответствии с установленным технологическим регламентом, технологическими картами, инструкциями и схемами; определяют показатели надежности и долговечности автомобильной техники; контролируют качество работ, выполняемых предприятиями, услугами которых пользуется АТП, состояние технологического оборудования; следят за качеством и соответствием стандартам и техническим условиям поступающих на склады материалов, полуфабрикатов, запчастей и надлежащим их хранением; контролируют соблюдение правил и сроков постановки автомобилей на ТО и ремонт; проводят техническую учебу по повышению квалификации ремонтно-обслуживающего и технического персонала; составляют рекламационные акты и претензии к поставкам; проводят периодический выборочный контроль технического состояния подвижного состава.

Заместителю руководителя АТП по технической части (главному инженеру), являющемуся первым заместителем директора предприятия, административно и оперативно подчинены начальники отделов управления производством и материально-технического снабжения, ремонтных мастерских, технического отдела, главный механик, инженер по охране труда и технике безопасности.

При разработке организационно-производственной структуры ИТС для конкретного АТП учитываются как внешние по отношению к производственному процессу факторы, так и внутренние, в зависимости от чего приведенный выше перечень подразделений ИТС может комбинироваться и видоизменяться.

К основным внутренним факторам можно отнести: размеры и структуру парка подвижного состава по наличию технологически совместимых групп, режим работы производства и интенсивность эксплуатации подвижного состава, уровень развития производственно-технической базы и характер размещения производственных зон, наличие их территориальной разобщенности, численность производственного персонала, определяющую возможность специализации подразделений и исполнителей или необходимость совмещения нескольких производственных функций.

К основным внешним факторам, влияющим на формирование организационно-производственных структур ИТС данного АТП, можно отнести факторы, определяемые уровнем развития рынка сервисных услуг в регионе. В связи с получением хозяйственной самостоятельности АТП, обладающие развитой производственно-технической базой, имеющие соответствующие сертификаты и лицензии, стали участвовать на контрактной основе в обслуживании и ремонте автотранспортных средств малых предприятий и частных владельцев. Таким образом, АТП решает для себя вопрос более полной загрузки производственных мощностей и персонала и получения дополнительных доходов, а для владельцев малых предприятий, не обладающих собственной полнофункциональной производственно-технической базой, решается вопрос о получении лицензии на выполнение транспортной деятельности.

Опыт внедрения централизованного управления производством ТО и ТР подвижного состава АТП свидетельствует о том, что полное и качественное внедрение этой системы обеспечивает повышение сменной выработки ремонтных работ на 25–30%, сокращение простоев автомобилей на 10–15 %, уменьшение удельного расхода запасных частей на 7–10 %.

Организация высокомеханизированного производства технического обслуживания и текущего ремонта с применением ЭВМ для оперативного управления производством технического обслуживания и текущего ремонта в реальном масштабе времени невозможна без внедрения единой формы документооборота. Составление сменно-суточных заданий для бригад технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, ведомости диспетчера ЦУП, сменно-суточного задания для комплекса подготовки производства.

Оперативное управление производством включает в себя оперативное планирование, организацию, координацию, контроль, учет и анализ.

Оперативным называется управление производством, которое выполняется в реальном режиме времени и охватывает срок не больше месяца. Это динамическая функция, на основании которой исходит реализация целей и задач АТП. Суть оперативного планирования заключается в том, что оно создает весь режим выполнения производственного процесса, обеспечивающий реализацию программ и годовых планов производства. То, что заложено в оперативном плане, должно быть реализовано благодаря созданию автоматизированных рабочих мест работникам инженерно-технической службы АТП.

5.4. Автоматизированное рабочее место работников инженерно-технической службы АТП

При создании управления производственными процессами предприятий необходимо руководствоваться общими правилами, лежащими в основе построения современных рабочих мест с использованием компьютерных технологий.

Основой любой технологии, в том числе и информационной системы, является база данных (БД). Персонал имеет доступ к базе данных через пакет прикладных программ или автоматизированные рабочие места.

Автоматизированное рабочее место – это программно-технический комплекс, вынесенный на рабочее место конечного пользователя для автоматизации в режиме диалога некоторого набора управленческих процедур.

Автоматизированные рабочие места можно условно разделить:

1) на обеспечивающие внесение информации в БД;

2) позволяющие извлекать данные из БД и представлять их пользователям.

В базу данных системы информация может быть внесена:

1) из первичной документации (технический паспорт, путевой лист и т.п.);

2) от персонала АТП (заявка на ремонт, требование на получение запасных частей и т.п.);

3) через средства автоматической идентификации объектов (магнитной, штриховой, радиочастотной и пр.).

Если первичный документ появляется от сторонней организации (например, счет-фактура), то данные в компьютер вносятся с уже готового документа. Если документ является внутренним (например, ремонтный лист), то нет необходимости его ручного формирования. Сведения о характере неисправности могут быть внесены в компьютер со слов персонала (в данном случае – водителя), а документ (в случае необходимости) будет сформирован системой автоматически и выведен на печать. Если требуется абсолютная достоверность информации и существует соответствующая техническая возможность, то данные могут попадать в компьютер, минуя персонал, – через средства автоматической идентификации объектов. В этом случае вообще отпадает необходимость в формировании первичных документов, система может сразу выдать соответствующую сводку (например, сведения о работе водителей на линии без путевых листов). Естественно, при реализации информационных систем необходимо придерживаться второго или третьего пути.

Извлечение информации из базы данных осуществляется двумя способами:

1) формирование и выдача на экран монитора или на бумажные носители в виде выходных форм отчетных сведений о деятельности подразделений предприятия;

2) получение управленческих решений с помощью экспертной системы.

Формирование выходных форм – это наиболее легко реализуемый, традиционный путь, однако персонал должен обладать достаточным опытом и знаниями, чтобы принять правильное решение на основе анализа данных вторичных документов.

Использование экспертных систем – путь более сложный с точки зрения программной реализации, но более эффективный с точки зрения обоснованности и оптимальности принятых решений:

– ревизия всей структуры и схемы документооборота предприятия, т.е. сокращение до минимума первичной документации и (по возможности) формирование ее на ЭВМ, исключение из оборота всех вторичных и промежуточных носителей информации;

– отделение нормативно-справочной информации от текущих данных и ее хранение на магнитных носителях;

– использование единой нормативно-справочной информации всеми подразделениями предприятия;

– однократный ввод первичной информации в ЭВМ с использованием всех возможностей контроля ошибок ввода;

– перераспределение задач между подразделениями АТП с целью сокращения обменных информационных потоков;

– работа всех информационных подсистем в режиме реального времени;

– соблюдение определенных этапов разработки и реализации системы.

На АТП преимущественно используется децентрализованная технология обработки данных, при которой персонал предприятия сам обрабатывает все первичные документы и формирует необходимые выходные формы без каких-либо посредников.

Общая структурная схема рабочих мест АСУ на АТП (рис. 5.2) включает комплекс взаимосвязанных автоматизированных рабочих мест. Функции отдельных рабочих мест будут разными для различных типов АТП (пассажирские, грузовые, таксомоторные и пр.). Однако вне зависимости от этого все рабочие места должны работать в рамках единой (локальной) сети и использовать общую базу данных.

Рис. 5.2. Общая структурная схема рабочих мест системы АСУ на АТП

Внедрение информационных систем на АТП необходимо выполнять в определенной последовательности. Все рабочие места связаны на информационном уровне и «подпитывают» друг друга определенными данными. На первой стадии запускаются рабочие места, обеспечивающие систему нормативно-справочной информацией, на второй – текущей первичной информацией и на третьей – формирующие выходные формы.

При реализации комплексной системы предприятия в первую очередь рекомендуют реализовать автоматизированное рабочее место «Техотдел» и «Кадры», поскольку без сведений о подвижном составе и персонале другие подсистемы эффективно работать не будут.

На втором этапе необходимо реализовать подсистемы работы диспетчера, обработки путевой документации и учета расхода топлива. В результате комплексной обработки путевых листов будут формироваться сведения о расходах топлива, отработке водителей и пробегах автомобилей.

На третьем этапе возможна реализация рабочих мест бухгалтерии (начисление заработной платы) и планового отдела (формирование форм анализа работы предприятия).

На четвертом этапе, после того как в системе налажен учет пробегов, можно реализовать автоматизированное рабочее место техника по учету долговечности шин, автоматизированное рабочее место ремонтной зоны (планирование ТО-1 и ТО-2, диспетчерское управление постановкой на ТО и в ремонт, учет работ исполнителей при ТО и ремонте автомобилей), автоматизированное рабочее место склада.

Задачи, решаемые персоналом АТП, можно условно разделить на две группы: учетно-статистические и управленческие.

Внедрение информационных систем на АТП необходимо начинать с решения учетно-статистических задач (учет работы персонала, расхода топлива, запасных частей, ремонтов и пр.). После того как будут отлажены процессы сбора, хранения информации и формирования форм отчетности, можно переходить к реализации задач второго уровня – управления работоспособностью парка, затратами на топливо, шины, запасные части и т.п.

Анализ применения ЭВМ на АТП показал, что при переходе к машинной обработке данных объемы обрабатываемой информации сокращаются по первичным документам в 2 раза, вторичным – в 10–15 раз. В целом при использовании ПЭВМ затраты на обработку информации могут быть снижены на 60%.

При этом после внедрения информационной системы трудоемкости работ распределяются следующим образом: ввод данных в ПЭВМ – 95–96 %, обработка информации и получение выходных форм – 4–5 %.

Таким образом, при внедрении ПЭВМ наиболее слабым звеном в технологической цепочке обработки данных остается ручной ввод информации в базу данных. Эту процедуру можно автоматизировать на основе средств автоматической идентификации объектов.

Около 95–96 % времени персонала тратится на ввод первичной информации в ПЭВМ. Кроме того, могут быть случаи сознательного искажения данных, особенно на пассажирском транспорте (приписки выполненных рейсов, изменение показателей регулярности движения, снижение плановой выручки и т.п.).

С целью снижения трудозатрат на ввод первичных данных и обеспечения достоверности информации, используются средства идентификации объектов (магнитная, штриховая, радиочастотная) и системы контроля работы транспорта.

Сущность идентификации заключается в том, что объектам (автомобилям, персоналу, видам работ, запасным частям и т.д.) присваиваются уникальные коды. Коды наносятся непосредственно на объекты, например, в виде штриховых этикеток, радиочастотных меток и др., а в базе данных компьютерной системы уникальным кодам присваивается определенная информация, характеризующая эти объекты (например, наименование запасной части, ее стоимость, наличие на складе и пр.). С помощью сканеров (устройство считывания кодов) можно фиксировать действия над объектами (приход, отпуск) или изменение их состояния (отправка в ремонт, на ТО), фиксировать дату и время выполнения различных действий, сохранять эту информацию в автономных накопителях и передавать в компьютерные системы в автоматическом режиме.

Эффективность применения средств автоматической идентификации обусловлена практически мгновенным вводом информации в компьютер, при этом исключается возможность случайного или сознательного искажения данных.