Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






ВРЕМЕННЫЕ ПРИЧАЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ




 

Временные причальные сооружения предназначаются для создания развития и восстановления причального фронта во временных пунктах погрузки (выгрузки), а также для развития и восстановления причалов в портах.

По конструкции временные причальные сооружения могут быть стационарными и плавучими. К стационарным временным при­чальным сооружениям относятся причальные сооружения, возво­димые на месте их постройки из различных строительных материа­лов, или заранее заготовленных элементов и имеющие срок служ­бы, предусмотренный техническими условиями для сооружений временного типа. Стационарные временные причальные сооружения могут быть свайного, ряжевого, козлового или других типов. Наряду с деревом для постройки стационар­ных причалов могут быть использованы другие строительные ма­териалы. Стационарные временные причалы могут быть оборудо­ваны также из затопленных судов и барж.

Под плавучие причалы могут быть использованы суда, баржи, плоты, плашкоуты и другие плавучие средства, а также специаль­но изготовленные элементы. Из специально изготовленных элементов собираются секции сборно-разборных плавучих причалов. Плавучие причалы удерживаются на месте их установки с помощью якорей или специальных якорных устройств.

.

 

Временные стационарные причалы

 

Временный стационарный причал, в общем случае, состоит из причальной части и съезда. В зависимости от расположения при­чальной части относительно берега различают пирсы с причаль­ной частью, расположенной перпендикулярно к берегу, и причалы, расположенные под углом или параллельно береговой черте. В по­следнем случае причалы принимают в плане Г, Т или П-образные формы. Каждая из схем расположения причалов в плане имеет свои достоинства и недостатки.

К достоинствам перпендикулярного расположения причальной части пирса и съезда следует отнести:

-возможность подхода и швартовки судов с двух сторон при­чала;

-более удобный подход и отход судов от причала, что имеет большое значение в условиях недостаточной защищенности аква­тории от волнения.

К недостаткам перпендикулярного расположения к берегу при­чальной части следует отнести трудность устройства причалов при наличии сильного течения вдоль берега. При сквозной конструкции причалов швартовка судов поперек течения неудобна, а пирсы сплошной конструкции могут играть роль бун, задерживая наносы, перемещающиеся вдоль берега.

Опыт строительства временных стационарных причалов показывает, что большинство построенных причалов имело причальную часть с перпендикуляр­ным расположением относительно берега. Строительство вре­менных стационарных причалов Г-образной формы применялось чаще всего при оборудо­вании временных стоянок катеров. В этом случае основной задачей было не получение максимальной длины причального фронта, а создание защищенной от волнения акватории для стоян­ки катеров.



Расположение причалов и выбор участка берега для организа­ции временного пункта погрузки (выгрузки) определяется также возможностью оборудования пункта подъездными путями и склад­скими площадками. Для определения объема работ по оборудова­нию временных пунктов погрузки (выгрузки) необходимо иметь данные об основных габаритных размерах стационарных времен­ных причалов.

 

Габаритные размеры стационарных временных причалов

 

При назначении габаритных размеров временных причалов учи­тываются местные условия, основные размерения судов , которые будут швартоваться у причалов, а также характер грузов, которые будут перерабатываться на причалах. Существен­ное влияние на назначение габаритных размеров причалов оказы­вают средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, кото­рые будут устанавливаться на временных причалах, а также те транспортные средства, с помощью которых будут доставляться грузы к судну или на берег.

Проектная глубина Н1 (м) у временного стационарного прича­ла, расположенного на побережье, определяется по формуле:

 

Н1=Т+ Z1 + Z2 (14)

 

где:

Т - расчетная (наибольшая) осадка судна (м) для грузо­вой обработки которого производится возведение причала;

Z1 - навигационный запас глубины под килем судна (м);

Z2 - запас глубины у причала на волну (м).



Навигационный запас глубины под килем судна Z1 принимает­ся в зависимости от характера грунта дна и длины расчетного суд­на по данным из табл. 21.

Табл.21 Навигационный запас глубины Z1, (м)

Донные грунты   Длина судов  
более 125 125-86 менее 86
Слабые грунты (ил, песок рыхлый) 0.2-0.3 0.2-0.25 0.2
Плотные грунты (плотная глина, скала) 0.45—0.6 0.3-0.450 0.2-0.3

 

Запас глубины у причала на волну Z2 (м) рассчитывается по формуле:

 

Z2=0,3h- Z1(15)

где:

h - высота волны (м), которая принимается для причалов, располагаемых на открытых рейдах, равной максималь­ной высоте волны, при которой возможно выполнение пе­регрузочных операций.

В случае, когда величина Z2 получает отрица­тельное значение, необходимо принимать ее равной нулю.

Для временных стационарных причалов свайной конструкции, подверженных действию морских волн высотой более 0,5 м, возвы­шение кордона причала должно быть таким, чтобы исключить уда­ры волн о настил пирса снизу. Ширина причальной части времен­ных стационарных причалов определяется в зависимости от видов. груза и способов их переработки на причале. Ширина причальной части зависит также от возможности подхода судов для грузовой обработки с одной или одновременно с двух сторон временного причала. Если вдоль причальной части устраивается несколько пе­регрузочных линий, то для обеспечения независимой подачи авто­мобилей к перегрузочным местам необходимо предусматривать на причале проезжую часть.

Перегрузочные работы на временных причалах, как правило, должны производиться по прямому варианту судно-автомобиль. В этом случае ширина при­чальной части будет определяться, в первую очередь, габаритными размерами автомобильного транспорта, подающего или убираю­щего груз с причала, а также от организации его движения по вре­менному причальному сооружению.

При одностороннем движении современных автомобилей без разворота их на причале, ширина пирса не должна быть меньше 4 м. При установке на причальной части автомобилей в два ряда ширина пирса не должна быть менее 7,0 м. При двухстороннем движении автомобилей с полным разворотом их на причале шири­на пирса не должна быть менее 12 м. Приведенные данные явля­ются ориентировочными и нуждаются в уточнении в зависимости от конкретных условий работы причала.

Для выгрузки грузов с рейдовых плавсредств временные причалы могут быть оборудованы колесными и гусе­ничными кранами, которые должны быть установлены на при­чальной линии так, чтобы поворотная часть крана не выходила за габаритные размеры причала. Радиус вращения поворотной плат­формы крана является наибольшим габаритным размером крана, поэтому он и должен быть принят в качестве расчетного размера при определении ширины причальной части сооружения. Необходимая ширина причальной части временного причала, оборудованного подвижными кранами, в зависимости от организа­ции грузовых работ, рекомендуется в пределах, указанных в табл. 22.

 

Табл.22 Ширина причальной части временного причала в зависимости от способа производства грузовых работ, м

Назначение причала ЛАЗ-690 К-52
Для грузовой обработки одного судна при одном подвижном кране Для грузовой обработки двух судов, стоящих с двух сторон причала, оборудованного двумя кранами Для грузовой обработки судов с одной стороны причаль­ной части при установке нескольких кранов вдоль кордона Для грузовой обработки судов с двух сторон причальной части при установке нескольких кранов вдоль кордона 3,6   8,1   6,2   9,5 4.6   8,9   7,2   11,.5

 

Ширина съездов с причальной части временных причалов опре­деляется в зависимости от числа полос движения транспортных средств по съезду.

При одностороннем движении автотранспорта по съезду ши­рина его определяется габаритной шириной автомобиля с запасом около одного метра. При двухстороннем движении автотранспорта по съезду - ширина его определяется удвоенной габаритной шири­ной автомобиля, увеличенной на 1,5 м. Если учесть габаритные размеры современных автомобилей, то съезды временных пирсов, для одностороннего движения, должны быть шириной не менее 4 м, а съезды для двух­стороннего движения должны сооружаться шириной не менее 7 м.

Длина причальной части временных причалов, предназначен­ных для погрузки (выгрузки) грузов на суда, оборудо­ванные грузовыми стрелами, должна назначаться в зависимости от длины расчетного судна и от расстояния между крайними по длине судна грузоподъемными устройствами, расположенными на судне.

Назначение длины причала равной длине корпуса судна со­здает лучшие условия швартовки, но вряд ли экономически целе­сообразно для временных причалов. При приближенных расчетах длину причальной части пирса для судов длиной 40 - 70м реко­мендуется определять по формуле:

 

Lп = 0,53Lc+12(16)

 

где:

Lп - длина причальной части причала в м;

Lc- габаритная (наибольшая) длина расчетного судна в м.

Длина причальной части пирса для судов длиной 71-160 м может быть приближенно определена по формуле:

 

Lп = 0,55Lc+18(17)

 

Длина причальной части пирса, предназначенного для обработ­ки рейдовых плавсредств, должна назначаться такой, чтобы она была не менее длины грузового трюма рейдового плавсредства. Так как длина трюмов большинства рейдовых плавсредств состав­ляет 0,6 - 0,8 их длины, то длина причальной части равная 0,7 Lc может считаться вполне, достаточной при обработке рейдовых плав­средств без применения средств механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Расчеты показывают, что длина причальной части пирса, для обработки рейдовых плавсредств при установке на причале по­движного крана ЛАЗ-690 и автомобиля средней грузоподъемности, должна быть не менее 20 - 22 м, а при установке крана К-52 и автомобиля – 22 - 24 м. Длина съезда временных причалов зави­сит от уклона дна и определяется со стороны воды границей при­чальной части, а со стороны берега - границей выката морских волн на береговую полосу.

 

 

Нагрузки, действующие на временные причалы

 

Нагрузки, действующие на временные причалы, могут быть разделены на вертикальные и горизонтальные. К вертикальным нагрузкам относятся: собственный вес элементов причала и вре­менные подвижные нагрузки от кранов, техники, автомоби­лей и других грузов. К горизонтальным нагрузкам могут быть от­несены: усилия от швартовов, навал судна, боковые удары и дина­мические силы от торможения подвижной техники, а также волновые нагрузки. Ледовая нагрузка при проектировании временных причалов не учитывается. Для защиты причальных сооружений от действия подвижек льда рекомендуется применять такие эксплуатационные и конструктивные меры, как околка льда, устройство майн, устройство специальных ледозащитных конструкций и другие.

В отличие от постоянных портовых причалов, временные при­чалы, как правило, не рассчитываются на складирование грузов, так как в основном они назначаются для транзитной перевалки грузов от борта судна на берег или обратно. Собственный вес при­чала определяется по принятым размерам элементов с учетом объемного веса материала постройки. Временные вертикальные на­грузки от гусеничных и автомобильных кранов, а также нагрузки от автомобилей, тракторов и другой техники учи­тываются в соответствии с их весом и расположением опорных частей (колес или гусениц) на элементах причала. При расчете учитывается наиболее невыгодное расположение нагрузки для рас­сматриваемого элемента причала.

Горизонтальная нагрузка от швартовов принимается сосредо­точенной и прикладывается к швартовным тумбам (кнехтам). На­грузка от навала судна принимается равномерно распределенной по всей длине причальной части сооружения. Для увеличения устойчивости временных причальных сооружений около причалов часто забивают палы (кусты свай) или отдельные сваи, не свя­занные с причалом. Швартовные усилия и навал судна в этом случае воспринимаются палами и на эти нагрузки конструкции причала в данном случае не рассчитываются. Боковые удары и ди­намические силы от торможения подвижной техники учитываются в каждом случае в отдельности в зависимости от возможной силы бокового удара и скоростей движения транспортных средств.

Для определения волнового давления на элементы временных причалов, расположенных на малых глубинах прибрежной отмели, в настоящее время не существует каких-либо достаточно проверен­ных методов. Имеются предложения Д. Д. Лаппо, А. В. Афонского, П. И. Лебедева и других для теоретического определе­ния давления волны на отдельные элементы временных причалов, а также некоторые расчетные рекомендации. Так, П.П.Сорокин рекомендует давление волны на вертикальные элементы сквозных временных причалов принимать в пределах 1,5 - 3,0 т/м2. Вертикальное давление волны на настил сквозных пирсов рекомендуется принимать в пределах 1,0 - 2,0 т/м2. Более точные данные могут быть получены на основании фактических наблюдений в районе строительства сооружения.

 

 

Конструкция временных стационарных причалов

 

По конструкции временный стационарный причал состоит из пролетного строения, опор, швартовных и отбойных устройств. Пролетное строение включает проезжую и несущую части. К проез­жей части относятся настил и колесоотбойные брусья. Основной несущей частью временных стационарных причалов являются про­гоны. В зависимости от конструкции причала в составе несущей части его могут быть поперечины и насадки. Чаще всего при по­перечном настиле поперечины не включают в элементы конструк­ций причалов.

Настил стационарных причалов может быть одиночным или двойным. В зависимости от расположения относительно прогонов настил может быть поперечным или продольным. Поперечный на­стил укладывается на прогоны. Продольный настил укладывается по поперечинам, которые в свою очередь крепятся к прогонам. На­стил устраивается из необрезных досок, пластин, брусьев или круг­лого леса. При двойном настиле нижний настил является рабочим, а верхний защитным. Защитный настил устраивают из досок или круглого леса и располагают вдоль причала, как правило, двумя отдельными колеями под гусеницы (колеса) машин или сплошь по всей ширине проезжей части. Ширину каждой колеи принимают равной около 100 см.

Колесоотбои устраивают из брусьев сечением не менее 16 Х16 см или из бревен диаметром 18 - 20 см, опиленных на два канта (снизу и сбоку). Поперечины изготовляют из бревен, оканто­ванных на два канта.

Прогоны стационарных причалов могут быть выполнены из дерева или из металла. В зависимости от расчетных нагрузок на при­чал и наличия строительных материалов деревянные прогоны устраиваются простыми из одного бревна или бруса, из двух бре­вен или брусьев, уложенных в два яруса, или составными - из двух брусьев, уложенных в два яруса и соединенных между собой пластинчатыми нагелями. Металлические прогоны в зависимости от расчетных нагрузок могут быть также простыми или составны­ми. Простые прогоны устраиваются из двутавров, швеллеров или рельсов. Составные прогоны устраивают сварными из двухтавров или рельсов.

Опоры стационарных причальных сооружений могут быть свай­ные, ряжевые, козловые или рамные. Свайные опоры применяются в тех случаях, когда грунт дна допускает забивку свай. При строительстве временных стационар­ных причалов чаще всего используются деревянные или металли­ческие сваи. Металлические сваи могут быть изготовлены из труб, швеллеров, двутавров или из железнодорожных рельсов.

Навал судна и швартовные усилия могут передаваться на эле­менты конструкций стационарного причала или восприниматься специально устроенными палами, которые конструктивно не связываются с причальным сооружением. В первом случае с целью восприятия и передачи на грунт нагрузок от навала судна, швартовных усилий и других горизонтальных сил, а также для обеспечения общей жесткости конструкций причала устраиваются специальные связи или в состав свайного основания включают на­клонные сваи. Причалы на деревянных свайных опорах могут быть построены с жесткими или гибкими связями или же с наклонными сваями.

Свайные опоры съезда чаще всего устраиваются однорядными на вертикальных сваях. Свайный ряд сверху скрепляется насадкой. Насадки изготовляются из брусьев или бревен и крепятся к сваям нагелями. Для большей устойчивости опор съезда сваи связывают­ся в поперечном направлении одиночными диагональными схват­ками из пластин.

На грунтах, не допускающих забивки свай, могут быть устрое­ны ряжевые опоры причалов. Ряжевые опоры причалов могут быть построены из заранее заготовленных блоков (из брусьев или бре­вен) или сквозной рубки из бревен или брусьев, возводимые на месте постройки.

Козловые опоры при строительстве временных причалов при­меняются при сравнительно плотных грунтах дна, допускающих давление не менее 1,5 - 3,0 кг/см2. Козловые опоры изготовляются на берегу. Высота опор назначается по промерам глубин в месте их установки. Для обеспечения большей устойчивости ногам козел придаются уклоны в продольном направлении 1 : 4 и в поперечном направлении 1 : 10. В случае необходимости, при укладке прогонов производится рихтовка их с помощью подкладок. Недостатком козловых опор является их громоздкость и сравнительно большая плавучесть, что ограничивает возможности их использования при устройстве причалов.

Рамные опоры требуют меньших затрат сил и средств на изго­товление и установку, а также менее громоздки. При слабых грун­тах дна могут быть устроены рамные опоры с ряжевыми поддона­ми. В данных конструкциях рамные опоры соединяются с ряжевы­ми поддонами шарнирно, что позволяет устраивать такие опоры в прибрежной зоне при уклоне дна до 1 : 5 в продольном или поперечном направлении. Ряжевые поддоны загружаются камнем или грунтом в мешках. .

Береговые опоры причалов служат для передачи на грунт дав­лений от вертикальных нагрузок и вместе с конструкциями сопря­жении причалов с берегом воспринимают продольные горизонталь­ные силы. Береговые опоры могут быть изготовлены в виде бере­гового лежня, клеточной или свайной опоры. В зависимости от местных условий, наличия строительно-восстановительных мате­риалов и расчетных нагрузок на причал могут быть построены причалы и других конструкций.

 

Организация работ по возведению стационарных причалов

 

Работы по возведению стационарных причалов разбиваются на подготовительные и исполнительные. В состав подготовительных работ входят: инженерная разведка района постройки причала, выбор типа и конструкции причала, заготовка основных элементов причала и транспортировка их к месту постройки, а также подго­товка места устройства причала. В состав исполнительных работ входят: разбивка оси причала, устройство причала и расчистка водных подходов к причалу.

Инженерная разведка района постройки причала производится с целью получения данных, необходимых для окончательного вы­бора конструкции причала и места его постройки, а также для определения потребных сил и средств для строительства или вос­становления причала.

Тип и конструкция причала выбирается в зависимости от рас­четных нагрузок на причал от грузов и транспортов, осадок судов, которые будут швартоваться к причалу, а также в зависимости от местных условий (характера грунта дна, волнения и т. д.). Заго­товка основных элементов причалов может быть произведена за­благовременно или непосредственно, в районе по­стройки причала из местных строительных материалов. Доставка заготовленных элементов причала к месту постройки произво­дится автомобильным или другим видом транспорта в зависимости от местных условий и наличия путей сообщений.

Подготовка места устройства причала включает в себя работы по подготовке береговых площадок, подъездных путей и акватории. Разбивку оси причала производят при помощи теодолита или дру­гого угломерного инструмента. Положение оси причала обозна­чают на берегу створными вехами. Положение свайных опор опре­деляют с помощью мерного троса или направляющими гнездами монтажной площадки. Места установки ряжевых опор определяют по береговым створам и замерам от ранее установленной опоры.

При постройке причала свайные опоры возводят с плавсредств с использованием копра и дизель-молота с применением специальной монтажной площадки, автомобильного крана измолота двойного действия. В качестве плавсредств при забивке свай может быть использован паром из понтонов причалов ПРПЛ-53, ПРП-52 и др. Для забивки свай могут быть применены копер РМК-5, дизель-молот СДМ-2, молоты двой­ного действия СССМ-502, вибропогружатели и другие средства. Забивка свай с плавсредств обеспечивает более широкий фронт работ и более короткие сроки постройки причала. Этот способ за­бивки свай является основным и его применяют (на глубинах более 0,8 м) во всех случаях, когда состояние моря допускает ра­боту с плавсредств. На забив­ку одной сваи в грунтах средней плотности тратится в среднем 35 - 45 минут. Ряжевые опоры собираются на берегу, буксируются к месту постройки причала, устанавливаются по створу и заполня­ются камнем. Сборку пролетного строения причала производят способом с использованием автомобильных или гусе­ничных кранов.

 

Причалы из затопленных судов

Для устройства временных причалов применялись корпуса су­дов различных типов, землечерпалки, шаланды, поврежденные транспорта. Устройство причалов из затоплен­ных судов, как правило, требует сравнительно мало времени. Так, например, полная готовность одного причала из затопленного судна может быть обеспечена даже при загрузке судна инертными материалами в те­чение 8 - 12 часов.

 
 

Однако устройство причалов из затопленных судов имеет и ряд существенных недостатков. Основным из них является то, что за­топленные суда под временные причалы после окончания погрузочно-выгрузочных операций, как правило, бывает очень трудно под­нять и перевести на новое место. В результате действия морской волны затопленные суда часто получают механические поврежде­ния и становятся непригодными к дальнейшему использованию без производства больших восстановительных работ. Несмотря на пе­речисленные недостатки, быстрота устройства подобных причалов и возможность оборудования их в базе отправления, являются весьма важным обстоятельством, позволяющим рассчитывать и на дальнейшее их практическое использование, особенно при оборудо­вании временных перегрузочных пунктов для выгрузки тяжелове­сов. Схемы причалов из затопленных судов показаны на рис.112

При устройстве причалов из затопленных судов на открытом участке морского побережья необходимо использовать, в первую очередь, металлические суда. При оборудовании причалов в за­крытых бухтах, разрушенных портах и на реках могут быть использованы деревянные суда и баржи. Ширина корпуса судна должна быть достаточной для разворота самоходной тех­ники. Высота борта судна, отбираемого для устройства временного причала, в зависимости от глубины затопления судна должно быть от 3 до 5 м и более. Килевые суда мало пригодны для устройства причалов. При установке их на дно они будут иметь крен на один из бортов. Для устройства причалов желательно отбирать палуб­ные суда с ровной палубой без возвышения комингсов и надстроек. Для проезда вдоль судна, люки перекрывают сплошным настилом или металлическими листами. Для перегрузки тяжеловесов, в неко­торых случаях, может возникнуть необходимость в подкреплении палубы судна установкой дополнительных пиллерсов.

Для оборудования причального фронта на открытом побережье суда затапливаются перпендикулярно к берегу, а в закрытых бух­тах или при наличии вдоль берега значительного течения причалы из затопленных судов следует располагать параллельно берегу. Для обеспечения большей устойчивости при действии морской вол­ны грузовые трюмы затопленных судов могут быть заполнены камнем или другими инертными материалами. Соединение прича­лов из затопленных судов с берегом производится при помощи съездов или мостков. Переход с судна-причала на съезды осуще­ствляется при помощи съемных сходен. Затопление и установка судна, используемого в качестве причала, могут быть произведены в течение 0,5 - 1 часа.

 

Плавучие причалы

 

Для создания временных причалов в портах и на побережье могут быть использованы суда, баржи, плашкоуты и другие плавучие средства. Помимо плавучих средств при восста­новлении причального фронта в могут быть использованы специальные сборно-разборные причалы.

Преимуществом плавучих причалов перед другими является то, что на оборудование причального фронта с их помощью требуется сравнительно малое время. Этот фактор является важнейшим при оборудовании временных пунктов выгрузки на побережье. Плавучие сборно-разбор­ные причалы могут быть оборудованы из специально заготовлен­ных конструкций или из элементов переправочных средств. К числу специально изготовленных сборно-разборных плавучих причалов относятся причалы БИРА-1, ПРП-52, ПРПЛ-53, ТСП, ПЖ-61, ПМ-61 и другие.

Причал БИРА-1 (рис. 113) состоит из головной части и съездов. Головная часть причала собирается из отдельных металлический понтонов разделенных на водонепроницаемые отсеки, внутри которых размещаются механизмы подъема и опускания свайных опор, источники электроэнергии и жилые помещения. Понтоны длиной 30 м, шириной 8,5 м, высотой 3 м имеют по четыре вертикальных шахты, которые допускают перемещение понтонов вдоль свай при изменении горизонта воды. Вес корпуса одного понтона без обору­дования составляет около 116 т. Пустотелые четырехуголковые ме­таллические сваи (опоры) сечением 80Х80 см и длиной 16м вы­полняются из уголков и полосового железа. Для вывешивания понтона из воды в составе оборудования причала имеются по четы­ре лебедки на каждый понтон грузоподъемностью 23,5 т. Головная часть причала чаще всего собирается из двух понто­нов, имея общую длину с соединительным мостком около 72,4 м. Соединительный мосток весом 15,6 т состоит из четырех несущих металлических балок и верхнего настила. Две средние балки - вы­движные, что обеспечивает более удобную надвижку мостка на пролет между двумя понтонами.

Соединение причала с берегом (съезд) осуществляется при по­мощи разборного металлического моста.

Для соединения при­чала с берегом могут быть использованы и другие элементы, соот­ветствующей грузоподъемности, а также свайные и ряжевые кон­струкции из местных материалов. Причалы БИРА-1 могут быть установлены к разрушенным причальным сооружениям или на по­бережье. Ширина причала различная по длине. В местах между стойками (сваями) она равна 4,9 м, на соединительном мосту - 4,8м, а в других местах - 8,5 м.


 

Рис.113 Схема причала БИРА-1

 

.

Наличие выдвижных опор (свай) позволяет причалу, прини­мать два положения:

-на плаву, когда опоры приподняты и понтон подготовлен для буксировки;

-в рабочем положении, когда понтон установлен на опоры.

В зависимости от глубины воды понтон может быть поднят над водой (вывешен) на различную высоту с учетом общей длины опор и возможного проникновения опор в грунт дна под действием нагрузки. Для уменьшения глубины проникновения свайных опор в грунт дна они имеют опорные баш­маки размером 2,8 - 2,62 м. Однако даже при наличии башмаков от действия расчетной нагрузки, особенно при илистых грунтах дна, опоры могут уйти в грунт до 2 м и более. Осадка понтона без нагрузки около 1,22 м.

Причал БИРА-1 может устанавливаться и эксплуатироваться на глубинах от 3,5 до 8,0 м и при высоте волны до 3,0 м. К при­чалу из двух понтонов при ветре до 3-х баллов могут швартовать­ся два судна водоизмещением до 7000 т, а при ветре 3 - 7 баллов - ­одно судно. На открытом участке морского побережья при ветре 7 баллов и более эксплуатация причала затруднена и обычно пре­кращается. При большом волнении погрузка (выгрузка) судов у причалов прекращается, суда отводятся на рейд, а понтоны выве­шиваются на опорных сваях на высоту волны.

Доставка понтонов к месту установки производится с помощью буксиров. Скорость буксировки понтонов морем при волнении до 4 баллов достигает 8 узл. Время сборки комплекта причала, состоя­щего из двух головных понтонов БИРА-1 и съезда, командой 29 человек составляет 3 - 6 часов.

Полутяжелый разборный плавучий причал ПРП-52 обеспечивает стоянку и снабжение судов с осадкой до 6,0 м при высоте волны до 2,0 м. Причал может быть использован для выгрузки (погрузки) грузов с транспортных судов водоизмещением до 4000 т. Конструкции причала рассчита­ны на нагрузку от гусеничной техники общим весом до 60 т, на ко­лесную нагрузку с давлением на ось до 7,2 т и равномерно-распре­деленную вертикальную нагрузку до 0,7 т/м2.

Причал состоит из основных и якорных понтонов, выдвижных якорных ног, охранных и швартовных устройств. Кроме того, в со­став причала входят якоря и якорные тросы, при помощи которых причал удерживается в нужном положении. Комплект причала включает 27 основных и 6 якорных ящиков-понтонов с соответству­ющими якорными и отбойными устройствами, из которых может быть собран причал длиной 93,84 м. Основные понтоны являются плавучими опорами причала и представляют собой сварные металлические закрытые коробки прямоугольной формы с размерами: длина 8,5 м, ширина 2,6 м и высота 2,16 м. Каркас основного понтона состоит из поперечного и продольного наборов, выполненных из металлических уголков и по­лосовой стали. Корпус понтона в целях большей живучести раз­делен поперечными герметическими переборками на четыре отсека. В отсеках устроены задраивающие лазы. Для увеличения проч­ности и жесткости основных понтонов с внутренней стороны бортов и днища приварены сварные тавры. Палуба основных понтонов делается из металла и усиливается уголковыми бимсами и двумя продольными сварными таврами, приваренными с внутренней сто­роны. К палубе для крепления поднастильных брусьев приварены металлические пластинки. На бортах и транцах основных понтонов для смыкания их в звенья и секции имеются замковые устройства. Замковые устройства понтонов позволяют осуществлять сборку секций причала как с рядовым, так и с шахматным расположением ящиков по длине секции. Понтоны оборудуются кнехтами и отбой­ными приспособлениями. Все основные понтоны однотипные и взаимозаменяемые. При повреждении, ведущем к потере плаву­чести, отдельные понтоны могут быть поочередно выведены из со­става секции и замены исправными. Вес одного основного понто­на 9,85 т.

Якорные понтоны предназначаются для монтажа якорных устройств и представляют собой, так же как и основные понтоны, сварную металлическую конструкцию прямоугольной формы. Якорные двухпалубные понтоны имеют следующие размеры: длина 8,2 м, ширина 2,6 м и высота 2,31 м. Нижняя металлическая палу­ба, расположенная на высоте 1,5 м от днища, образует водонепро­ницаемую часть понтона и служит для крепления якорных устройств. С целью повышения живучести водонепроницаемая часть понтона разделена на три отсека. Бортовая обшивка выше нижней палубы образует фальшборт. На одном транце якорного понтона имеется сквозная по высоте прямоугольная шахта, пред­назначенная для монтажа и помещения в рабочем положении якорной ноги. На бортах якорных понтонов для смыкания их между собой и с основными понтонами имеются замковые устрой­ства.

Якорная нога представляет собой металлическую сварную кон­струкцию коробчатого сечения и предназначается. Для заглубления якорного каната, чем обеспечивается свободный судов с расчетной осадкой к причалу. В нижней части, внутри ноги, имеются два направляющих блока для каната лебедки подъема и опускания ноги. На конце якорной ноги, внизу, приварен клюз с косой прорезью для запасовки якорного каната. По длине ноги имеется несколько отверстий для закладывания стопора, удер­живающего ногу в шахте на заданной глубине. Подъем и опуска­ние ног производится с помощью ручных лебедок.

Для закрепления якорных понтонов и всего причала на месте установки используются якоря. Вес якорного понтона 9,47 т. В ком­плект причала входят также устройства, предназначенные для бук­сировки секций причала, леерное ограждение, поднастильные брусья, настил, закладные балки, переходная металлическая плита и другое оборудование, улучшающее условия монтажа и эксплуа­тации причалов.

Перевозка причала к месту установки может производиться же­лезнодорожным, автомобильным или водным транспортом. Для перевозки комплекта причала железнодорожным транспортом тре­буется 36 двухосных платформ и 4 крытых вагона грузоподъем­ностью по 20 т. В разобранном виде комплект причала может быть перевезен на 44 автомобилях ЗИЛ -131 с 36 прицепами. При перевозке водным транспортом погрузка материальной части причала на суда или баржи производится в порту, имеющем подъемно-транспортные устройства грузоподъемностью не менее 10 т. Размещение элементов причала на судне должно предусма­тривать необходимую последовательность их выгрузки согласно принятой организации работ при сборке причала. Причал может быть отбуксирован к месту установки любым судном, имеющем тяговое усилие на гаке до 6—12 т в зависимости от спо­соба буксировки. Причал может буксироваться в сборе (секции соединены между собой шарнирами), посекционно и водом (рис.114). Скорость буксировки обуславливается мощностью бук­сира, состоянием моря и способом буксировки и может колебаться в пределах 4 - 8 узл. Представляется целесообразным к причалу ПРП-52 изготовлять специальное устройство треугольной формы, которое должно укрепляться на первом по ходу звене секции при­чала. В результате этого при той же мощности буксира можно уве­личить скорость буксировки причала.

 
 

 

Рис. 114 Схемы буксировки причала ПРП-52

Соединение причала с берегом осуществляется при помощи спе­циальной береговой части, которая может не входить в комплект причала. Береговая часть может быть построена из местных строи­тельных материалов или из предварительно заготовленных элементов. В качестве береговой части могут быть использованы со­хранившиеся элементы причальных сооружений в разрушенных портах.

При сборке причала в две секции ширина проезжей части его составляет по основным понтонам 7,5 м, по якорным понтонам - 5,6 м. Ширина причала с отбойными устройствами 8,6 м. Кон­струкции элементов причала допускают сборку причалов и боль­шей ширины. Ширина причала, собранного из 4-х понтонов, со­ставляет 10,7 м, а из 5 понтонов -13,4 м. Осадка причала по основным понтонам - 0,53 м, по якорным понтонам - 0,68 м. Пол­ный вес комплекта причала 392 т.

Конструктивные особенности причала ПРП-52 и, в первую оче­редь, сравнительно небольшая ширина его обуславливает ряд осо­бенностей в организации погрузочно-выгрузочных работ при использовании данного причала.

Сравнивая ширину причала и минимальные радиусы разворо­та грузовых автомобилей, можно сделать вывод, что машины при подаче и убор­ке их не могут разворачиваться на причале на 180° без зигзаго­образных движений. Причал не имеет по краям каких-либо охран­ных устройств и приспособлений, что еще в большей степени ухуд­шает условия передвижения транспортных средств по причалу.

Сравнительно малая ширина причала существенное значение имеет при организации погрузки и выгрузки гру­зов. При организации выгрузки (погрузки) грузов с использованием автомобилей в целях обеспечения достаточной производительности работ, приходится предусматривать специальный порядок движения автотранспорта и расстановку его с уче­том особенностей конструкции причала и грузовых стрел на судне, которое должно обрабатываться у причала.

Автомобили, подаваемые под погрузку, необходимо ставить на причале как можно ближе к борту обрабатываемого судна. Очень затрудняется выгрузка грузов при недостаточном вылете за борт су­довой грузовой стрелы. В этом случае иногда может потребоваться ставить автомобили поперек причала, торцом кузова вплотную к борту судна. При этих условиях значительно усложняется орга­низация движения автомобилей по причалу и снижается произво­дительность погрузочно-разгрузочных работ. Для обеспечения своевременной подачи, расстановки и уборки автомобилей от борта судна на причал необходимо назначать специального регулиров­щика.

В течение эксплуатации наблюдалось несколько случаев поло­мок причалов ПРП-52 при волне высотой около 1,0 м, т. е. при волнении порядка 3 баллов. Основными причинами повреждений причалов ПРП-52 являются недостаточная жесткость секций при обычном соединении основ­ных понтонов, а также то, что при определении эксплуатационных условий не учитывалась динамическая нагрузка, возникающая при воздействии волнения.

 

Рис. 115 Сборка элементов причала ПРП-52 .

Увеличение прочности конструкций причала при работе на общий изгиб может быть достигнуто путем соединения основных понтонов причала «вшахмат» (рис. 115). Подобная сборка причалов неоднократно применялась на морских бассейнах и полностью себя оправдала.

При сборке понтонов «вшахмат» производится смещение сосед­них рядов понтонов на половину их длины. В этом случае, при общем изгибе в работу на срез включаются элементы бортовых замковых соединений, что выгодно сказывается на прочности сек­ций, которые теперь уже могут воспринимать гораздо большие из­гибающие моменты, чем при обычном «транцевом» соединении пон­тонов. Способ соединения понтонов, называемый соединением «вшахмат», позволяет использовать причалы ПРП-52 при волне высотой до 1,5 м. Если же причал расчленить не на две, а на три секции, то его можно буксировать и эксплуатировать на волне вы­сотой до 2,0 м, т. е. при волнении около 5 баллов.

Якорное закрепление причала ПРП-52, установленного на аква­тории, где возможно возникновение волны высотой более 1,0м , не­обходимо делать усиленным. На практике в этих условиях крепление причалов ПРП-52 производилось с помощью цепей боль­шого калибра (50 - 70 мм), обхватывая причал поперек. При дан­ном способе крепления якорные цепи проходят под днищем понто­нов и крепятся к отнесенным на расстояние до 3 - 4 глубин бетон­ным якорям весом 15 - 20 т. Такой способ крепления причалов на волне оправдал себя при глубинах до 20 м и более.

Опыт эксплуатации, а также натурные испытания показывают, что на причале ПРП-52 могут устанавливаться автомобильные краны К-252М с длиной стрелы 25 м, общим весом около 48 т с давлением на ось 16,8 т. С помощью этого крана при сборке при­чала «вшахмат» можно осуществлять перегрузку штучных грузов весом до 6 т при вылете стрелы за кордон причала до 7,3 м. Высо­та волны у причала во время работы крана не должна превышать 0,5 м. На причале, собранном с добавлением четвертого ряда основных понтонов, возможна перегрузка грузов весом до 8 т с по­мощью автокрана К-252М при вылете стрелы за кордон до 6,5 м. При добавлении пятого ряда понтонов можно перегружать грузы весом до 10 т при вылете стрелы крана за кордон до 5,7 м.

Элементы причала ПРП-52 могут быть использованы также в качестве перевозных паромов. Необходи­мость в подобной операции возникает тогда, когда суда из-за малых глубин не могут подойти к урезу во­ды и выгрузить грузы на берег, а рейдовые средства или лихтеры отсутствуют.

По условиям остойчивости на волне перевозные паромы долж­ны собираться не менее чем из 2-х звеньев причала ПРП-52.

Подготовленные и собранные перевозные паромы при волнении до 3 баллов могут быть отбуксированы в пункты выгрузки. Ско­рость буксировки зависит от мощности буксира, схемы сборки па­рома, способа буксировки, состояния моря и при благоприятных условиях может достигать 8 узл.

Легкий плавучий разборный причал ПРПЛ-53 предназначен для обслуживания судов водоизмещением до 500 т в условиях защищенной от волнения акватории с высотой волны не более 0,5 м.

При перевозках причал может быть использован для погрузки (выгрузки) легковесных грузов . Причал рассчитан на колесную нагрузку с давлением на ось 7,5 т и равномерно распределенную нагрузку до 0,25 т/м2.

Комплект причала состоит из четырех секций, соединенных шарнирами. В каждой секции три парома, которые жестко соеди­няются между собой болтами и накладками. Длина секции 25,35 м, длина одного понтона 8,45 м. В составе оборудования понтона име­ются поперечный настил из досок или брусьев, основные, проме­жуточные и поперечные балки, металлические поплавки, колесоотбои, рамы, кнехты, инженерные сети и якорные ноги.

Вертикальная нагрузка через настил передается на основные и промежуточные балки и затем на поплавки. Размер одного поплавка 1,1 х 4,67 м. Для обеспечения свободного подхода кораблей к причалу в составе оборудования причала имеются трубчатые якорные ноги, с помощью которых производится заглубление якор­ных канатов на глубину до 6,0 м.

Из одного комплекта паромов можно собрать причал длиной 102,6 м. Ширина проезжей части причала 4,5 м. Осадка причала при действии максимальной расчетной нагрузки 0,6 - 0,67 м. Полный вес комплекта причала около 140 т.

Причал может перевозиться железнодорожным, автомобильным и водным транспортом. Для перевозки комплекта причала в разо­бранном виде железнодорожным транспортом требуется 12 желез­нодорожных платформ (8 четырехосных и 4 двухосных) и один двухосный вагон. Для перевозки комплекта причала автомобиль­ным транспортом требуется 58 автомобилей ЗИЛ-131, из которых 4 - с прицепами. Морем причал может быть доставлен на борту транспортного судна или буксировкой. Сборка комплекта причала производится командой 25 человек в течение 8 - 24 часов.

Элементы причала ПРПЛ-53 также как и элементы причала ПРП-52 могут быть использованы в качестве перевозных паромов.

К числу табельных причалов относятся: тяжелый стоечный причал (ТСП) проекта 746, причалы ПЖ-61, ПМ-61, СРПП-58, ПЖ-Т проекта 811 и другие.

Тяжелый стоечный причал ТСП проекта 746 предназначается для стоянки и обеспечения погрузки и выгрузки грузов с транспор­тов водоизмещением до 10000 т. Причал состоит из двух больших и шести малых понтонов, двух мостов «СМР» и семи переходных мостов. Длина причальной части больших понтонов - 124 м. Длина причальной части малых понтонов - 128 м. Элементы причала рассчитаны на возможность погрузки (выгрузки) с них гусеничной техники весом до 60 т и колесной техники весом до 24 т. В составе оборудования причала имеются инженерные сети, позво­ляющие обеспечивать суда жидким топливом, маслом и водой. Стоянка и снабжение судов у причала возможна при высоте волны до 1,5 м.

Плавучий железобетонный причал (ПЖ-61) и металлический плавучий причал (ПМ-61) предна­значаются для стоянки и снабжения судов водоизмещением до 5000 г при высоте волны на акватории до 1,0 м. Причал состоит из трех понтонов водоизмеще­нием по 115 т каждый. Длина комплекта причала - 108,9 м, ширина 8,5 -м. Общий вес комплекта причала 380 т. Элементы прича­ла рассчитаны на нагрузку от гусеничной техники общим весом до 60т, на нагрузку от колесной техники весом до 16,7 т. Причал до­пускает работу на нем кранов К-252М (К-255от). Причал оборудован инженерными сетями.

В комплекте морского причального парка должны быть прича­лы, допускающие швартовку транспортов водоизмещением до 10000 т и более и перегрузку тяжеловесных грузов. Длина причала, а также места располо­жения надстроек на плавучих причалах должны быть увязаны с расположением грузовых стрел на судах, чтобы уменьшить или исключить возможность перетяжки судов у причалов и увеличить фронт грузовых работ. Ширина причала должна обеспечить двух­стороннее движение автомобилей с разворотом и удобством про­изводства перегрузочных работ. Полная рабочая ширина причала должна быть не менее 12 - 14 м. Ширина съездов должна обеспе­чивать двухстороннее движение автомобилей.

Конструкция, элементов причала должна быть такой, чтобы его можно было устанавливать и эксплуатировать, как в безливных, так и в ливных морях с величиной приливо-отливной амплитуды 4 - 6 м. Желательно предусматривать возможность автоматической установки причалов, в зависимости от эксплуатационных и есте­ственных условий, с любым превышением отметки верхнего строе­ния над уровнем воды в пределах от 1 до 3 м.

При конструировании причалов следует предусматривать воз­можность сборки и установки всех элементов причального фронта, швартовку судов и выполнение грузовых операций на причалах при волне высотой до 1,5м. Должны быть предусмотрены мероприятия по вывешиванию причала над волной, по разборке причала, отвода на рейд или вытаскивания причала на берег в случае большой вол­ны в районе установки причала.

При конструировании причала необходимо обеспечить возмож­ность доставки элементов причала в район установки водным и сухопутным видами транспорта, удобство и простоту его сборки, взаимозаменяемость элементов причала, возможность осуществле­ния монтажа без применения грузоподъемных средств, надежную связь причала с дном и берегом и главное - возможность сборки комплекта причала в течение 3 - 4 часов.

 

Причалы из судов, барж и других плавучих средств

 

Причальный фронт в закрытых бухтах и на внутренних водных путях сообщения может быть создан также с помощью специально отобранных и оборудованных судов и барж.

На реках и в закрытых бухтах суда, используемые для оборудо­вания причального фронта, устанавливаются обычно вдоль берега (разрушенных причалов). На открытом морском побережье суда, используемые под плавучие причалы чаще всего устанавливаются носом или кормой к берегу. Такое расположение причала на уча­стках морского побережья создает более благоприятные условия для его устойчивости при морском волнении.

При отборе судов для плавучих причалов, устанавливаемых перпендикулярно к берегу, необходимо выбирать суда, палубы ко­торых имеют меньшее количество надстроек. Суда должны допу­скать продольный проезд транспортных средств по грузовой палубе с переходом их на берег через нос или корму. В связи с этим может потребоваться частичная разборка палубных надстроек или их временное перекрытие с целью обеспечения прохода по палубе транспортных средств. Под плавучие причалы желательно исполь­зовать суда с возможно большим коэффициентом полноты площа­ди ватерлинии, с осадкой не более 0,5 - 0,7 м и высотой надводного борта не более 2,5 - 3,0 м.

При необходимости суда, используемые под плавучие причалы, могут быть установлены на некотором расстоянии от берега (раз­рушенного причала). Расстояние от берега определяется глубиной, на которой судно-причал не касалось бы дна при волнении, допу­скающем перегрузочные работы, а в разрушенных портах - име­ющимися завалами и глубинами дна портовой акватории. Для пе­редачи грузов с плавучего причала на берег (разрушенный при­чал) устраиваются съезды-мостки.

Для устройства причалов, располагаемых вдоль берега в портах, закрытых бухтах и на реках, может быть использовано большинство палубных металлических и деревянных барж в том числе и стоячные баржи. Данный способ устройства плавучих причалов широко используется на реках (дебаркадеры) и не требует подробных пояснений. На устройство плавучего при­чала из судна или баржи при наличии готовых съездов и швартов­ных тумб требуется в среднем от 15 минут до 1 часа.

Для оборудования временных причалов могут быть использо­ваны и другие плавучие средства, к которым могут быть отнесены плашкоуты, трубы большого диаметра, плоты из бревен и др.

 

 

 


ЛИТЕРАТУРА

 

  1. Александров М.П. "Подъемно-транспортные машины" -М. Высшая школа 1972.
  2. Быков А.С. Бочаров В.В. «Гидротехнические сооружения на внутренних водных путях» –М. Транспорт 1982 .
  3. Веремеенко Е.И. "Портовые грузоподъемные машины" -М. Транспорт 1984
  4. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М., Никеров П.С. «Морские порты» -М. Транспорт 1979
  5. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М. «Морские порты и портовые сооружения» -М. Транспорт 1970
  6. Гурович А.Н. "Судовые устройства и внутреннее оборудование судов" -Л. Судостроение. 1970.
  7. Дегтярев В.В., Селезнев В.М., Фролов Р.Д. "Водные пути" –М. Транспорт 1980
  8. Джунковский Н.Н. «Порты и портовые сооружения» -М Издательство литературы по строительству 1967.
  9. Долголенко А.А. "Портовые судовые подъемно-транспортные машины" –М. Транспорт 1985
  10. Жуков В.И. Учебное пособие. «Устройство морских и речных портов» ВСОК ВМФ
  11. Жуков В.И. Учебное пособие. «Оборудование портов и ВВПС» ВСОК ВМФ
  12. Михайлов А.В., Ловчев С.Н. «Водные пути и порты» -М. Высшая школа 1982
  13. Никеров П.С. "Развитие морских портов" –М. Транспорт 1984
  14. Суколенов А.Е. Артюхин Ю.Г. «Подъемно-транспортные машины и механизмы погрузочных работ» –М. Транспорт 1972
  15. Шихеев Ф.М., ЕрофеевН.И. «Устройство и оборудование морских портов» –М. Транспорт 1976
  16. Шихеев Ф.М., Горюнов Б.Ф. «Устройство морских портов» –М. Транспорт 1976
  17. Штенцель В.К. , Соколов М.А. «Портовые сооружения и порты» -М. Транспорт 1977
  18. Штенцель В.К. «Морские гидротехнические сооружения»
  19. Ражев О.А., Учебное пособие «Устройство и специальная подготовка порта ВВПС» ВСОК ВМФ.

mylektsii.ru - Мои Лекции - 2015-2019 год. (0.025 сек.)Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав Пожаловаться на материал