Несение парусов

При крейсерских плаваниях по мере ухудшения погоды необходимо все больше рифить паруса, постоянно опережая требования сиюминутной необходимости, несмотря на естественное стремление отложить эту неприятную обязанность в надежде на возможное улучшение погоды.

Очевидно, что чем позже берутся рифы, тем труднее это делать и тем больше опасность поломок. Крейсерскую яхту необходимо максимально рифить и рассчитывать надо на шквалы и порывы, а не на среднюю силу ветра. При заблаговременном рифлении скорость почти не теряется. При 5-балльном ветре яхта идет с максимальной скоростью. Дополнительная площадь паруса, необходимая для увеличения скорости еще на четверть узла, создает нагрузку на яхту, паруса, снасти и экипаж, совершенно несоизмеримую с получаемым выигрышем.

Когда идешь курсом бейдевинд или пробиваешься в лавировку, не очень хочется идти слишком круто, так как полуослепшему от орызг и дождя рулевому приходится противостоять всей мощи встречного ветра. При свежем ветре особых проблем не возникает, но если он крепчает до сильного, скажем до 25—30 узлов или ' более, то для поддержания достаточной скорости против встречного волнения яхту приходится вести в более полный бейдевинд. При подъеме на гребень большой волны следует немного приводиться к обрушивающемуся гребню, а затем на вершине, при спуске в ложбину, румпель на мгновение надо переложить на ветер. Уваливание на гребне помогает яхте плавно выйти на другой склон под углом к волне, не врезаясь в нее всем носовым свесом. При лавировке против сильного штормового ветра яхта должна живо и весело отыгрываться на волнах. Хороший рулевой вскоре приобретает сноровку, а если на руле неопытный яхтсмен, самое лучшее — еще больше убавить парусов, так как при плохом управлении можно получить серьезные повреждения от ударных перегрузок.

На крутых курсах к ветру определить нужное количество парусов несложно, так как яхта имеет собственный голос и при необходимости шумно требует уменьшения парусности. При полном курсе и сильном или штормовом ветре правильно сориентироваться труднее. Усиление попутного ветра и волнения может оказаться почти незаметным до тех пор, пока ситуация не начнет выходить из-под контроля. При штормовой погоде имеется много оснований для ограничения количества парусов — их должно быть не больше, чем при крутом бейдевинде, так как может возникнуть чрезвычайная ситуация, когда необходимо развернуться и возвратиться назад, например если человек упал за борт или яхта в тумане неудачно вышла к берегу. Так, в 1966 г. “Кохо” была прижата к подветренному берегу между косой Чезил-Бич и Портлендом. Тогда в Портленде ветер был 6 баллов с порывами. При таком ветре можно нести незарифленный грот, но, к счастью, паруса уже были убавлены двумя или тремя оборотами гика, а вместо генуи стоял стаксель. У нас не было бы ни пространства, ни времени для рифления, но с малой парусностью мы смогли легко отвернуть и в лавировку уйти от мелководья.

В морских гонках задача совсем другая — проделать наибыстрейший переход независимо от погоды. Количество парусов меняется в зависимости от конструктивных особенностей яхты и ее длины по сравнению с длиной и высотой волн. При гонках в штормовую погоду необходимо точно определить нужную площадь парусов. Если она слишком велика, то скорость потеряется из-за чрезмерного дрейфа и возрастет опасность повреждений, которые заставят яхту сойти с дистанции. Если парусов мало, то яхта прибудет к цели на много часов позже.

Иногда забывают, что при повороте на крутой курс с более полного паруса должны противостоять всей силе стихии. На фотографии 13 показаны волны, с которыми пришлось бороться океанским гоночным яхтам при огибании мыса Билл-оф-Портленд в Фастнетской гонке 1957 г. Фотография сделана с “Кохо II” во время возвращения из Ла-Коруньи, но условия были точно такие же, как ночью в Фастнетской гонке: ветер 7—8 баллов и приливное течение в подветренный борт. При следовании со скоростью 6 узлов навстречу такой волне можно получить повреждения из-за падения на другой склон волны, особенно если прилив или течение направлено против ветра (см. главу 12, случаи с яхтами “Карина”, “Бладхаунд”, “Кохо III” и “Элсели IV”).

Паруса и оснастка должны быть настроены так, чтобы при наибольших порывах и шквалах яхта не лежала на борту, крен не должен быть чрезмерным. На яхте, участвующей в гонке, никто, кроме отдыхающей на койках вахты, не должен рассчитывать на комфорт. Это вынужденный, но, боюсь, правильный вывод, он проверен многолетним морским опытом.

Я живо помню одну гонку в Ла-Манше, когда мы убавили парусов на бейдевинде, а “Меон Мэйд” (или какая-то другая яхта класса “Белмор”) поставила все, включая большую геную. Она несла лишние паруса, временами ее задавливало в воду, но она выигрывала до тех пор, пока мы не ответили, увеличив парусность. Однако на легкоуправляемых современных гоночных яхтах необходимо в соответствии с показаниями приборов нести столько парусов, сколько надо для их наибольшей эффективности.

При штормовых гонках скорость стала иметь большое значение. Отстаиваться у мыса из-за неблагоприятного прилива и встречного ветра штормовой силы, при котором продвижение против течения незначительно (главы 4, 12) стало невозможно — с каждым годом соревнования становятся все более напряженными. (О переходах под штормовыми парусами см. гл. 11.) Дрейф и другая штормовая тактика уже не применимы — кроме случаев совершенно исключительной непогоды. В борьбе за скорость, конечно, есть риск, но он оправдан и на него идут, как и в любом другом трудном виде спорта, например автогонках или альпинизме. Главные опасности — это потеря мачты, поломка руля и другие серьезные повреждения у подветренного берега. В этом отношении риск при гонках в Ла-Манше, устраиваемых Королевским океанским яхт-клубом, равен риску в более продолжительных состязаниях в открытом океане.