Москито. Самый страшный ночной кошмар немцев.

Двухмоторные ударные самолеты.

Создавая в инициативном порядке двухмоторный цельнодеревянный самолет с мощными моторами в качестве разведчика, сэр Джеффри де Хевиленд и не подозревал, насколько многоцелевым он окажется. И насколько эффективным... В документе подвергалась сомнению возможность создания бомбардировщика с двумя авиационными моторами Роллс-Ройс " Мерлин" (Merlin), удовлетворяющего требованиям задания Р.13/36. Впрочем, и с любыми другими имевшимися тогда в Великобритании. В ходе возникшей переписки сформировался облик некой компромиссной машины с заметно уменьшенной дальностью полета. Но руководители " Де Хевилленд" не любили компромиссов, поскольку всегда были нацелены на победу. В период Мюнхенского кризиса, в сентябре 1938 г., всерьез " запахло" большой войной. Вокруг завода " Де Хевилленд" в Хатфилде появились траншеи, мешками с песком обложили подстанцию и все важнейшие сооружения. Сотрудникам фирмы и всем жителям прилегающего района раздали противогазы. Сентябрьские события заставили руководителей " Де Хевилленд" еще настойчивей заняться " пробиванием" нового бомбардировщика. Глава фирмы сэр Джеффри Де Хевилленд неоднократно в личных беседах убеждал чиновников Министерства авиации в преимуществах деревянной конструкции, доказывая, что дюралюминий в воюющей стране неминуемо станет дефицитным, а деревообрабатывающая промышленность, наоборот, окажется незагруженной. В Министерстве эти идеи вновь были восприняты весьма холодно. В Великобритании уже развертывалось производство четырех двухмоторных цельнометаллических бомбовозов: " Бленхейма" (Blenheim), " Уитли" (Whitley), " Веллингтона" (Wellington) и " Хемпдена" (Hampden). Они перекрывали все " весовые" категории и, казалось, вполне соответствовали времени. Готовились к запуску в серию еще более мощные четырехмоторные машины. В принятой стратегии строительства Королевских военно-воздушных сил не было места маленьким деревянным бомбардировщикам. Не иначе как насмешкой выглядело встречное коммерческое предложение чиновников: не возьмет ли " Де Хевилленд" на себя производство крыльев для одной из строящихся серийно машин? Сэр Джеффри и главный инженер компании Уолкер вновь не смогли разбить стену непонимания. Тем временем фирма продолжала разработку скоростных авиалайнеров. Осенью 1938 г. заканчивалась постройка очередного - D.H.95 " Фламинго" (Flamingo), на этот раз цельнометаллического. Машина была рассчитана на перевозку 12-17 пассажиров и оснащалась двумя двигателями " Персей" XVI. При взлетной массе 7550 кг дальность полета " Фламинго" превышала 2000 км, а максимальная скорость составляла 390 км/ч. Сэр Джеффри на всякий случай дал указание выполнить прикидочные расчеты по переделке лайнера в бомбардировщик, хотя самолет и не соответствовал прежней " деревянной" концепции. С четырьмя бомбами массой по 227 кг (500 фунтов) на внутренней подвеске военный вариант " Фламинго" мог пролететь 2400 км со средней скоростью 350 км/ч. Оборонительное вооружение машины, уступая пожеланиям Министерства, сделали традиционным: пара 7, 71-мм пулеметов " Браунинг" в носу фюзеляжа, один такой же в нижней подвижной установке и еще два - в кормовой башне. Сэру Джеффри вариант не понравился. Однако он вполне соответствовал требованиям нового технического задания В.18/38. После недолгих колебаний глава фирмы все же отказался от дальнейшего совершенствования проекта и, как позднее выяснилось, совершенно правильно сделал. Построенный в соответствии с требованиями задания В.18/38 бомбардировщик " Албемарль" (Albemarle), хотя и выпускался серийно, оказался одним из наиболее неудачных английских бомбардировщиков. Де Хевилленд продолжил " пробивать" идею деревянного бомбардировщика и в 1939 г. " У обычного бомбардировщика оборонительные стрелковые точки с учетом массы самих стрелков, утяжеления конструкции машины и дополнительного топлива для транспортировки всего этого " съедают" до 15-18 процентов полетной массы самолета, - утверждал он. - Бортовые пулеметы в той или иной степени защищают его только от истребителей. Они не могут эффективно применяться против зенитной артиллерии. Между тем, облегченный за счет изъятия оборонительных стрелковых установок бомбардировщик станет более высотным, скоростным и маневренным, что позволит ему легко уклоняться как от атак истребителей, так и от зенитного огня противника. Уменьшенный экипаж самолета (пилот и навигатор-бомбардир) будет способствовать сокращению людских потерь: ведь в случае гибели четырехмоторного бомбардировщика английские ВВС лишатся сразу семи человек". Но ему ответили: " А что, если немцы сделают истребитель, более быстроходный, чем ваш скоростной бомбардировщик? Тогда они будут пачками сбивать невооруженные машины". Такое вроде бы логичное возражение могла опровергнуть только сама война. А она уже была на пороге. В воскресенье 3 сентября 1939 г. Великобритания, не получив ответа на ультиматум о прекращении немецкого вторжения в Польшу, объявила Германии войну. В следующую среду Де Хевилленд вновь посетил Министерство авиации. Скептицизм чиновников несколько поубавился, но на целый ряд вопросов приходилось отвечать снова и снова. Действительно ли самолет будет столь быстроходен, чтобы уходить от немецких истребителей? Не будут ли члены экипажа перегружены обязанностями в ходе полета, ведь их всего двое? Навигатор-бомбардир в полете должен держать связь с землей, наблюдать за воздушной обстановкой, а пилот долгие часы без отдыха вести машину - способны ли они на это? Конечно, хорошо, что крейсерская скорость машины очень большая, но сколько времени она будет лететь к Берлину? Как, всего два часа? (К счастью, никто уже не кричал: " Почему Берлин?! "). Проявление некоторой заинтересованности в глазах работников Министерства окрылило руководителей " Де Хевилленд". В сентябре 1939 г. конструкторы фирмы подготовили три новых проекта небольшого цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с моторами " Мерлин" и еще один с новейшими " Гриффонами" (Griffon). По расчетам максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. Напомню, что в этот период ни один из серийных истребителей мира не мог развить и 600 км/ч. В середине сентября по указанию сэра Джеффри конструкторы прикинули " цену" установки на самолет оборонительной турели с двумя пулеметами " Браунинг". Масса машины с учетом третьего члена экипажа, самой установки, а также дополнительной брони, топлива и масла для их транспортировки по расчетам возрастала более чем на тонну, а скорость уменьшалась примерно на 48 км/ч. В ноябре Де Хевилленд и Уолкер вновь обратились к Фримену, теперь уже с цифрами в руках мотивируя ненужность оборонительных турелей. Главный аэродинамик фирмы Кларксон " клялся на библии", что без турели машина будет " очень быстроходной" и без труда уйдет от вражеских перехватчиков. " Турель только испортит самолет", - утверждал он. Уилфрид Фримен согласился с мнением конструкторов и дал указание, пока неофициальное, продолжать разработку бомбардировочного и разведывательного вариантов машины. Идея нового самолета оформилась. И все же полной ясности с третьим членом экипажа не было. 12 декабря 1939 г. " Де Хевилленд" обратилась в Министерство авиации с двумя предполагаемыми вариантами своего скоростного двухмоторного самолета. Бомбардировщик, рассчитанный на транспортировку двух 227-кг или четырех 113-кг бомб в бомбоотсеке, имел экипаж из трех человек (третий - радист, размещавшийся в отдельной кабине позади крыла). Двухместный истребитель-разведчик с четырьмя 20-мм пушками " Испано-Сюиза" в нижней части фюзеляжа и тремя аэрофотоаппаратами F.24 также имел две кабины. Впереди размещался навигатор, а летчика для улучшения обзора планировалось посадить над передней кромкой крыла. Руководство Бомбардировочного командования вновь выразило недоумение по поводу отсутствия на проектируемых самолетах оборонительных стрелковых точек, но Фримен нажал на невидимые пружины и вот оно - свершилось! В предпоследний день 1939 г. " Де Хевилленд" получила официальный заказ на постройку прототипа. Ожидание неизбежных массированных налетов люфтваффе, уже продемонстрировавших свою мощь в сражениях над Польшей, заставило руководство фирмы " Де Хевилленд" позаботиться о безопасности. С этой целью еще в октябре 1939 г. весь конструкторский коллектив, занимавшийся созданием нового самолета, был переведен в старинное поместье Салисбери Холл, располагавшееся в 5 милях от Хатфилда. Возглавил конструкторскую группу ведущий инженер Р.Бишоп. В январе 1940 г. Министерство авиации представило фирме техническое задание В.1/40, которое в основном базировалось на предложениях самой " Де Хевилленд". Новый бомбардировщик планировалось оснастить двумя моторами Роллс-Ройс " Мерлин" RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м. Его нормальная взлетная масса должна была составить 7780 кг, а перегрузочная - 8560 кг. Максимальная скорость - 635 км/ч на высоте 7000 м, крейсерская - 526 км/ч на высоте 8000 м, дальность полета - 2400 км, потолок - 9700 м.

При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания " Кометы" и " Альбатроса". В частности, у них была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой - из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление. В марте 1940 г. Министерство авиации заключило с " Де Хевилленд" контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков (включая прототип). Казалось бы, все шло хорошо. Но с началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 " Москито" (Mosquito) - такое обозначение получила новая машина фирмы " Де Хевилленд". В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 г. все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Хоукер " Харрикейн" (Hurricane) и Супермарин " Спитфайр" (Spitfire), а также бомбардировщиков " Веллингтон", " Уитли" и " Бленхейм". Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбовозов Шорт " Стирлинг" (Stirling), Авро " Манчестер" (Manchester) и Хендли Пейдж " Галифакс" (Halifax), но не для D.H.98. Это была катастрофа. Фримен ничего не мог поделать с упрямым министром. Тогда к личным переговорам подключился сам Де Хевилленд. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы фирмы отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались моторы. И тогда Де Хевилленд в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов " Харрикейн" и моторов " Мерлин" силами фирмы. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины. А полномасштабный макет бомбардировщика-разведчика был готов еще в июне. Со второй половины 1940 г. у D.H.98 появился новый " противник" - постоянные воздушные тревоги. В течение трех месяцев трудопотери в связи с налетами немецкой авиации составили почти 85 тысяч человеко-часов, что на треть сократило ресурсы фирмы. За 100 дней в радиусе одной мили от завода в Хатфилде разорвалось 68 фугасных бомб. 3 октября в результате прямого попадания были убиты 21 и ранены 70 рабочих фирмы. Одиночный Ju-88A, наносивший удар, был сбит и упал неподалеку. Его бомбы уничтожили до 80 процентов деревянных заготовок, предназначавшихся для D.H.98. Несчастье несколько затормозило сборку прототипа будущего " Москито". Однако в конце октября ярко-желтый самолет с заводским номером ЕО234 был собран. Окраска самолета исключала любые недоразумения с зенитчиками. Две буквы в номере свидетельствовали о том, что данный аэроплан пока является частной собственностью фирмы. 3 ноября 1940 г. основные агрегаты самолета были доставлены автотранспортом из Салисбери Холла на завод в Хатфилде. Здесь машину снова собрали и стали готовить к полету. 24 ноября шеф-пилот фирмы Дж.Де Хевилленд - младший выполнил ряд пробежек и подлетов, а на следующий день поднял самолет в воздух на 30 минут. На правом сиденье находился Уолкер. Как обычно, в первом полете шасси не убирали. Опытная машина была оборудована предкрылками фирмы " Хендли Пейдж", которые из предосторожности законтрили в убранном положении. Впоследствии выяснилось, что " Москито" не имеет тенденции к сваливанию на крыло, поэтому от предкрылков вообще отказались. Испытания прототипа " Москито" производились зимой в неблагоприятных погодных условиях. Несмотря на это, полеты выполнялись почти ежедневно. С Дж.Де Хевиллендом - младшим летали Уолкер, Бишоп и даже сам глава фирмы. В ходе одного из полетов 6 декабря проверялась уборка хвостового колеса. С летевшего рядом " Харрикейна" Бишоп обнаружил интенсивные завихрения за мотогондолами, что могло привести к флаттеру на некоторых режимах полета. В качестве первоочередной меры борьбы с турбулентностью на внутренней поверхности в задней нижней части мотогондол смонтировали своеобразные " щелевые закрылки". Установленные в свое время на " Фламинго" они уже доказали свою эффективность. Однако в данном случае таким способом справиться с завихрениями не удалось. В очередном полете 11 декабря на правой мотогондоле произошло вспучивание обшивки, двигатель пришлось выключить. " Москито" вернулся на аэродром на одном моторе и совершил нормальную посадку. 29 декабря отремонтированная машина в числе других новых самолетов была продемонстрирована лорду Бивербруку и некоторым другим членам английского правительства. Хорошее впечатление на министров произвели истребитель Хоукер " Торнадо" (Tornado), бомбардировщики " Стирлинг" и " Галифакс". Но " Москито" блеснул особо. На следующий день после показа компания " Де Хевилленд" получила второй официальный заказ на постройку 150 самолетов этого типа. Более того, сэру Джеффри порекомендовали расширить производственные площади в ожидании еще более крупных контрактов. Спустя две недели Министерство авиации указало, что третий опытный самолет следует построить в варианте " разведчика". " Профессию" остальных машин первой серии также изменили. Теперь Министерство хотело получить 19 разведчиков, 28 истребителей (плюс три опытных самолета) и ни одного бомбардировщика. Предполагалось, что " Москито" в бомбардировочном варианте составят часть второй 150-самолетной серии. На начальном этапе испытаний выяснилось, что граница высотности винтомоторной группы первого опытного " Москито" из-за неудачного выбора формы воздухозаборника нагнетателя оказалась на 900 м ниже расчетной и составила всего 5700 м. Горячие выхлопные патрубки перегревались сами и недопустимо разогревали дюралевые панели капотов. Пришлось ввести дополнительные воздухозаборники для их обдува. По-прежнему безуспешно продолжалась борьба с турбулентностью, порожденной мотогондолами. Попытки справиться с нею путем ламинаризации пограничного слоя с помощью щелей большей длины не привели к успеху. Только в середине февраля на самолете смонтировали немного удлиненные обтекатели мотогондол, а позднее их хвостовую часть еще нарастили. Таким способом турбулентность укротили, но зато пришлось разделить каждый из закрылков на две секции. В результате их площадь уменьшилась, а масса приводов несколько выросла. 19 февраля 1941 г. самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Перед этим верхнюю обшивку " Москито" покрыли слоем зелено-коричневого камуфляжа, а нижние поверхности остались желтыми. На фюзеляж и крылья нанесли новый номер - W4050, что свидетельствовало о передаче машины ВВС. Поначалу небольшой двухмоторный самолет не вызвал особого интереса у сотрудников и руководителей центра. Машину неспешно взвесили, и лишь спустя пару дней приступили к полетам. Однако такое отношение пропало как только выяснилось, что этот " игрушечный самолетик" летает на добрых 30 км/ч быстрее " Спитфайра". Испытатели Боскомб Дауна не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но " Москито" действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС, опередив все серийные истребители. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину. И... " сглазили"! При рулежке по размытому дождем аэродрому хвостовое колесо " Москито" попало в яму, и хвостовая опора сложилась. В результате удара пострадал фюзеляж, получивший солидную трещину. Сэр Джеффри вместе с Уолтером поспешили встретиться с директором центра и по возможности локализовать последствия аварии, которые могли негативно сказаться на судьбе " Москито". К их облегчению директор В.Фаррен был настроен чрезвычайно доброжелательно. " Уверен, вы быстро все исправите, - заявил он. - Что меня действительно интересует, так это поразительная скорость этой машины". Руководители " Де Хевилленд" постарались не обмануть его ожиданий.

Уже 7 марта в Боскомб Даун был доставлен фюзеляж второго опытного самолета. В течение недели небольшая группа специалистов фирмы заменила фюзеляж, и 15 марта самолет с заводским номером W4050 перелетел в Хатфилд, где был тщательно проверен. Вскоре " Москито" вернулся в испытательный центр, но ненадолго: произошел отказ стартера на одном из моторов. Так, с приключениями проходил первый этап государственных испытаний D.H.98, завершившийся экспресс-отчетом. В нем, в частности, говорилось: " Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч". Наибольшую скороподъемность (14, 4 м/с) получили на высоте 3400 м. В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг. Потолок W4050 оказался равным 10200 м. Способы дальнейшего улучшения боевых возможностей бомбардировщика " Москито" отрабатывались на самолете B.IV серии II (заводской номер DK290). Именно на нем впервые производились полеты с четырьмя 227-кг бомбами, что вдвое превысило запланированную первоначально бомбовую нагрузку. Опасаясь за устойчивость тяжело груженой машины в полете, конструкторы снабдили ее необычным для " Москито" V-образным стабилизатором. Испытания показали, что устойчивость от этого не увеличилась, а самолет со стандартным оперением и почти тонной бомб в фюзеляже ведет себя вполне нормально. В январе 1942 г. Министерство авиации дало указание привлечь к производству " Москито" другой, так называемый " теневой" завод компании " Де Хевилленд" в Ливсдене. Первые ливсденские " Москито" сошли со сборочной линии в мае 1942 г. Из числа 450 заказанных 359 машин реально были закончены в варианте F.II, NF.XII, NF.XIII и NF.XVII, а остальные 91 - как учебно-тренировочные T.III. Заказ на истребители-бомбардировщики FB.VI передали фирме " Стандарт Моторс" (Standard Motors), которая приступила к выпуску 500 " Москито" в 1943 г. В дальнейшем завод в Аивсдсне занимался изготовлением преимущественно истребительных вариантов и учебных машин T.III, мало от них отличавшихся. После окончания войны в Европе предприятие разрабатывало авианосный вариант " Мосси". 3 июля 1942 г. Министерство авиации заключило с компанией " Де Хевилленд" контракт на постройку экспериментального " Москито", оснащенного двумя высотными моторами " Мерлин" 61 и герметичной кабиной. Для этого W4050 вернули на завод в Хатфилд, где были выполнены соответствующие переделки. В частности, на самолете смонтировали четырехлопастные винты. Мощность " Мерлина" 61 у земли была практически той же, что и у 21-й модели, зато на высоте 7170 м за счет применения двухступенчатого двухскоростного компрессора она сохранялась на уровне 1390 л.с. Теоретически это позволяло получить очень высокую скорость. Однако уже в первых полетах обнаружилась сильная вибрация силовой установки на высотах более 4500 м. Аналогичные явления наблюдались и на " Спитфайрах" с " Мерлинами" 61. Машина требовала длительной доводки. В связи с этим для отработки гермокабины взяли серийный самолет с заводским номером МР469. В августе-сентябре 1942 г. на нем был выполнен цикл полетов на большой высоте. В одном из таких полетов едва не погиб шеф-пилот " Де Хевилленд", который потерял сознание на высоте 9000 м из-за отказа кислородного прибора. К счастью, не растерялся навигатор-бомбардир Б.Кросс. Он взял управление на себя и произвел резкое снижение до высоты, где Дж.Де Хевилленд - младший очнулся. Впоследствии отработанная на МР469 гермокабина была использована для создания высотного истребителя NF.XV и разведчиков (бомбардировщиков) модификации Mk.XVI. 23 июля 1942 г. в одном из полетов W4050 с моторами " Мерлин" 61 развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 г. этот же самолет с еще более совершенными моторами " Мерлнн" 77 сумел достичь наивысшего абсолютного показателя " Москито" - 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик B.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте-апреле 1943 г., продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей " Мерлин" 72 мощностью по 1650 л.с. Быстрее " девятки" в то время не летал ни один серийный истребитель в мире. К тому же " Москито" B.IX был способен нести бомбовый груз значительно большей массы - 1362 кг, то есть шесть 277-кг бомб, в том числе четыре на внутренней подвеске. 19 апреля 1943 г. самолет в числе новинок Королевских ВВС продемонстрировали премьер-министру У.Черчиллю. Однако с этим вариантом бомбардировщика не все шло гладко. Выхлопные газы правого двигателя, увлекаемые завихренным воздушным потоком, попадали в воздухозаборник радиаторов. Это вело к недопустимому росту температуры охлаждающей жидкости. Изрядно намучившись, руководитель группы силовой установки Ф.Халфорд однажды пошутил: " В следующий раз мы сначала спроектируем выхлопные патрубки, а уже потом самолет". В апреле 1943 г. в Фарнборо один из первых серийных самолетов B.IX был испытан с максимальной взлетной массой 10440 кг. Нагрузка машины складывалась из четырех бомб калибра 227 кг в бомбоотсеке, двух на подкрыльевых пилонах, 2450 л топлива и 100 кг " пустынного" аварийного запаса. Более скоростной и к тому же способный нести больше бомб, этот вариант " Москито" стал заметным достижением " Де Хевилленд", но строился он в относительно небольших количествах. Так, если самолетов модификации B.IV выпустили 299 штук (из них 9 серии I), то B.IX - всего 54. Первой бомбардировщики B.IX получила на вооружение 109-я эскадрилья в апреле 1943 г. Следующим этапом развития " Москито" - бомбардировщика стала модификация В.XVI. Параллельно создавался и разведывательный самолет PR.XVI. Эти машины отличались от предшественников немного измененной силовой установкой и герметичными кабинами. Первые 80 серийных самолетов B.XVI оснащались моторами " Мерлин" 72(73), а остальные - " Мерлинами" 76(77). Кроме того, начиная с 13-й серийной машины, бомбардировщики B.XVI имели увеличенный выступающий из обводов фюзеляжа бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы. В 1944 г. такие же бомбоотсеки были оборудованы в ходе модернизации на некоторых " Москито" B.IX и даже на нескольких B.IV (последние получили обозначение B.IV special). Бомбардировщики B.XVI первым из строевых частей получило на вооружение отдельное 1409-е звено в ноябре 1943 г. Всего построили 402 самолета " Москито" B.XVI. К их серийному выпуску (а позднее разведчиков PR.34 и буксировщиков мишеней ТТ.39) с мая 1944 г. привлекли фирму " Персиваль Эркрафт" (Percival Aircraft). " Москито" нередко привлекались для обеспеченочных четырехмоторных бомбардировщиков. Они ставили помехи радиолокаторам противника, выводили большие группы самолетов на цели маркируя цветными ориентирно-сигнальным и бомбами, либо лидировали колонны, выступая в роли так называемых " следопытов". Для этого часть " Москито" - бомбардировщиков оборудовалась аппаратурой Oboe, G-H или H2S. Система Oboe включала две наземных радиобортовое оборудование самолета. Станции размещались на территории Великобритании. Первая станция называлась " кошкой". Она обеспечивала движение самолета по дуге фиксированного радиуса, точно измеряя расстояние до него с помощью радиолокатора и формируя управляющие команды " влево" - " вправо", которые в виде последовательности импульсов передавались на борт самолета. Вторая станция именовалась " мышкой": она определяла момент выхода самолета в точку сброса бомб и передавала на борт другой кодированный сигнал. Устройство G-H может считаться прообразом разностно-дальномерной навигационной системы. По излученным синхронно импульсам от трех разных радиостанций, координаты которых были заранее известны, устройство определяло текущие координаты самолета. Радиолокационная станция H2S давала удовлетворительное изображение местности под самолетом. В условиях сплошной облачности или ночью радиолокатор позволял обнаруживать крупные цели типа населенного пункта, характерного изгиба реки, многопролетного моста и т.п. Некоторые " Москитов, принадлежавшие 8й бомбардировочной группе, несли самые разнообразные радиолокаторы как английского, так и американского производства. Последним " Москито" - бомбардировщиком, выпускавшимся серийно, стал В.35. Он впервые поднялся в воздух 12 марта 1945 г. Эта модификация отличалась от предшественников новыми, более совершенными моторами " Мерлин" 113 (114) мощностью по 1710 л.с. Максимальная скорость В.35 на высоте 9000 м достигала 679 км/ч. К концу мая " Де Хевиллснд" смогла выпустить 57 самолетов, но принять участие в войне они не успели. Всего было построено 274 бомбардировщика этой модификации. Часть из них впоследствии переоборудовали в буксировщики мишеней ТТ.35 (не менее 75 единиц) и разведчики PR.35 (не менее 9 машин). Один из самолетов, построенных фирмой " Эрспид" (Airspeed) в 1947 г., " конвертировали" в прототип буксировщика мишеней 11.39. Еще одна модификация " Москито" предназначалась для транспортировки и боевого применения специального оружия " Хайболл" (Highball). Оно представляло собой мину сферической формы с отсеченными по бокам сегментами. Важнейшей особенностью такой мины был способ доставки к цели. Самолет-носитель снижался до высоты 7-10 м над поверхностью воды, а сама мина раскручивалась относительно горизонтальной оси до 700-1000 об/мин. После сбрасывания мина многократно рикошетировала от водной поверхности. Достигнув цели, она от удара теряла скорость, погружалась, и на определенной глубине гидростатический взрыватель инициировал боевой заряд, состоявший из 200 кг торпекса. Первоначально в качестве носителя избрали Бристоль " Бьюфорт" (Beaufort), но вскоре взгляд доктора Б.Уоллиса, автора идеи " Хайболла", обратился к более скоростному " Москито". 24 марта 1943 г. бомбардировщик B.IV (заводской номер DK290) прибыл в Хестон для переоборудования. Оно заключалось в установке специальных держателей в бомбоотсеке для двух мин, демонтаже створок бомболюка и установке турбинки, вращавшейся от набегающего воздушного потока и раскручивавшей обе мины. Вскоре аналогичным образом переоборудовали еще несколько машин, а бомбардировщик (заводской номер DZ471) еще на заводе приспособили для применения " Хайболлов". Начало боевого пути " Москито" - бомбардировщика, вопреки широко распространенному мнению, вряд ли можно признать удачным. В ночь на 31 мая 1942 г. самолеты командира эскадрильи Оукшотта и пилота Кеннарда взяли курс на французский город Кулонь. Обратно вернулся лишь Оукшотт, а судьба Кеннарда и его навигатора осталась неизвестной (впрочем, командование люфтваффе официально заявило об уничтожении в эту ночь одного " Москито"). На следующий день зенитной артиллерией был сбит над Кулонью еще один " Мосси". Его экипаж спасся на парашютах. Статистика за июнь рисовала довольно безрадостную картину: одна потеря приходилась в среднем на 9 боевых вылетов. В том же месяце " Москито" поступили на вооружение еще одной эскадрильи - 139-й. Ее пилоты не успели как следует освоить новую машину и были брошены в бой недоученными. В одном из первых полетов флайт лейтенант Бэггули на боевом курсе вместо створок бомболюка выпустил... тормозные щитки, которые немедленно оторвало набегающим потоком воздуха. При посадке самолет на высокой скорости пробежал всю полосу, снес шасси в ближайшей канаве и едва не встал на " нос". Экипаж отделался ушибами. Случалось и похуже. При налете на базу подводных лодок в Фленсбурге два из трех участвовавших " Москито" были сбиты зенитной артиллерией. Погибли великолепные опытные пилоты - груп кэптэн МакДональд и командир эскадрильи Оукшотт. Последний самолет под управлением командира эскадрильи Хоулстона подвергся атаке трех FW-190. Выяснилось, что " фоккеры" на малой высоте не могут догнать " Мосси". Последовало еще несколько аналогичных столкновений с истребителями. Здесь следует подчеркнуть, что во всех случаях немецкие самолеты не имели преимущества в высоте полета. По результатам этих стычек англичане сделали опрометчивый вывод о практической неуязвимости своего скоростного бомбардировщика для неприятельских перехватчиков. Они проигнорировали тот очевидный факт, что немецкие летчики в большинстве случаев стремились заранее получить преимущество в высоте, а затем, снижаясь, разгоняли свои машины до высокой скорости. Атака сзади на пикировании или сразу после вывода из пикирования была шаблонным тактическим приемом истребителей люфтваффе. Иллюзии рассеялись, когда из боевого вылета на Эмден вернулся поврежденный " Москито" В.IV флайт сержанта Смита. Пара FW-190 буквально изрешетила ему крыло и фюзеляж, чудом оставив незадетыми силовые установки. Шасси не выпустились из-за повреждения гидросистемы, и Смиту пришлось сажать самолет " на брюхо". В августе и сентябре еще несколько " Мосси" пострадало от огня " фоккеров". Фирма-изготовитель немедленно начала поиск резервов скорости. Отказ от боковых выступающих блистеров на фонаре давал прибавку в 5 км/ч, но экипажи " Москито" энергично возражали против такого " усовершенствования". Напротив, позднее на многих машинах при доработках стали монтировать верхний блистер. Встав на колени, навигатор мог со своего кресла наблюдать за обстановкой в задней полусфере. Конструкторы отрабатывали и другие способы увеличения скорости полета " Мосси": снятие антенной мачты, полировку поверхности крыла, оптимизацию открытия створок радиаторов. Наиболее удачным и единственным реализованным на серийных машинах решением оказалась установка профилированных индивидуальных выхлопных патрубков. Во всем диапазоне высот такие патрубки за счет использования реактивного эффекта обеспечили прибавку скорости полета на 16-21 км/ч. Факт существования нового бомбардировщика скрывали не только от противника, но, естественно, и от широкой публики. Летом 1942 г. в прессу просачивались лишь смутные сведения о неком " чудо-самолете". Лишь 26 сентября после успешного удара четверки " Москито" по зданию гестапо в Осло появились более подробные публикации. В них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Интересно, что для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой " Москито" несет 4 пулемета и 4 пушки. А это, как нам известно, справедливо только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Бомбардировка точечной цели в Осло имела огромный пропагандистский успех, на что и была нацелена. Англичане утверждали: им удалось уничтожить архивные материалы гестапо, касавшиеся тысяч " непокорных" норвежцев. В здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб (!), три пробили его навылет. Не обошлось без немецких истребителей: тройка FW-190 сумела подбить одного из " Мосси", который упал на территории Швеции. Преследуя остальных, пилот " фоккера" не справился с управлением и разбился. К осени в 105-й эскадрилье были отработаны собственные методы атаки целей с предельно малых высот. Обычно удар осуществлялся двумя группами машин. Первая шла на бреющем и сбрасывала бомбы с замедлением взрыва. Вторая при подлете к цели выполняла горку до высоты 600-700 м, а затем пикировала на цель: при этом максимальное отклонение бомб от точки прицеливания не превышало 60 м. Именно так был организован налет на радиотехнические заводы " Филипс" в Эйндховене 6 декабря 1942г. Сложность заключалась в тщательном выдерживании временных интервалов. Бомбы обеих групп должны были взрываться одновременно, иначе не исключалось поражение самолетов осколками. Если же разнести удары по времени, то вторая группа лишалась фактора внезапности. Выяснилось, однако, что удары с предельно малых высот, помимо несомненных достоинств, имеют и негативную сторону. Сильно возрастал риск столкновения с птицами. Однажды " Москито" пилота Бристоу влетел в стаю голубей. Оба лобовых стекла оказались разбиты, летчик контужен, кровь залила ему лицо. Навигатор Маршалл с большим трудом удержал самолет в горизонтальном полете и принялся приводить Бристоу в чувство, поскольку не имел достаточных навыков для выполнения посадки. Очнувшийся летчик плохо видел - быстро свернувшаяся кровь сковала ему веки. Да и встречный поток воздуха, мягко говоря, не способствовал наблюдению. Маршалл спустился в нос самолета к уцелевшему переднему стеклу и принялся руководить действиями Бристоу весьма своеобразно: один толчок означал " доверни вправо", а два - " влево". Им удалось благополучно посадить машину с третьего захода. Другой опасностью, подстерегавшей пилотов низколетящих " Москито", стали воздушные линии электропередач и телефонной связи. В июле 1942 г. самолет флайт сержанта Роулендса перерубил кабель неизвестного происхождения и даже привез его обрывок на аэродром. " Препятствие" немедленно пустили на сувениры. В результате удара " Москито" сильно пострадал и нуждался в заводском ремонте. Вновь и вновь поднимался вопрос о возможности вооружения " Мосси" оборонительными стрелковыми установками. Сэр Джеффри попытался подавить его в зародыше, однако в боевых эскадрильях принялись разрабатывать самодельные устройства. Неподвижные пулеметы для стрельбы назад монтировали в хвостовом коке и в задней части мотогондол. Создали вариант ограниченно подвижной (блистерной) установки в задней части фонаря. Экипажи не без оснований считали, что даже такие, не слишком эффективные огневые точки окажут на неприятельских летчиков-истребителей большое моральное воздействие. Скрепя сердце, Де Хевилленд - старший дал указание об отработке " фирменной" оборонительной установки при условии, что максимальная скорость полета не снизится более чем на 8 км/ч. Эту задачу поручили компании " Роуз Бразерс" (Rose Brothers), которая остановилась на варианте неподвижных пулеметов в мотогондолах по типу " бостоновских" и " бленхеймовских". Установки успешно прошли наземные испытания, но вскоре от идеи введения стрелково-пушечного вооружения на " Москито" -бомбардировщиках окончательно отказались. Одновременно командование 2-й группы решило опробовать другие мероприятия оборонительного характера. В состав ударных групп включили несколько истребителей " Москито". Коки винтов бомбардировщиков окрасили в голубой цвет, а также нанесли голубую поперечную полосу шириной 457 мм на их фюзеляжах (характерный признак истребителей RAF). Кроме того, с экипажами бомбардировочных эскадрилий проводились практические занятия. К ним привлекались опытные пилоты " Спитфайров". В учебных боях отрабатывались приемы уклонения от атак истребителей. Благодаря прекрасной аэродинамике " Москито" быстро разгонялся даже при пологом пикировании, что было сочтено наилучшим способом " отрыва" от неприятельских перехватчиков. Однако типичным профилем полета для подразделений " Мосси" на этом этапе войны оставался маловысотный, поэтому пикировать, грубо говоря, можно было только в землю. К концу ноября 1942 г. в 282 боевых вылетах было потеряно 24 бомбардировщика " Москито" (около 8 процентов). Каждые девять из десяти полетов совершались в светлое время суток. Эффективность " хирургически точных" ударов " Мосси" не шла ни в какое сравнение с результатами коврового бомбометания ночников. Правда и потери английских ночных бомбардировщиков в соответствующий период времени не превышали 5 процентов. Высокопоставленных чинов Бомбардировочного командования явно не впечатлял общий тоннаж бомб, сброшенных " Мосси" (всего 330 т). Руководство RAF продолжало ориентироваться на тяжелые ночные бомбардировщики. Поэтому третья по счету эскадрилья (109-я), получившая на вооружение " Москито" B.IV, не была включена в состав 2-й группы, а ее самолеты (с системой Oboe) использовались исключительно в качестве лидеров для ночных бомбовозов. Вице-маршал авиации Харрис, возглавлявший Бомбардировочное командование, видел в 105-й и 139-й эскадрильях диверсионно-психологическое средство в войне с Германией. Поэтому нередко подразделениям " Москито" приходилось выполнять чисто " пропагандистские" боевые вылеты. Таким был налет на Берлин 30 января 1943 г. В этот день, как было заранее объявлено, Геринг и Геббельс планировали выступить по радио на массовом митинге. Тройка " Москито" из 105-й эскадрильи внезапно появилась над городом всего за несколько минут до выступления Геринга. И хотя город был закрыт сплошной облачностью, объявленная воздушная тревога сыграла свою роль: выступление было сорвано. Некоторое время по берлинскому радио транслировались непонятные шумы, перемежавшиеся отдельными возгласами, а затем - в течение часа - симфоническая музыка. Два " Мосси" отбомбились по железнодорожной станции севернее Берлина. Третий швырнул свои " подарки" сквозь облачность по расчету времени, но, естественно, не попал в " Спортпалас", где планировалось выступление гитлеровских бонз. Среди дневных бомбардировщиков рекордсменом является В. IV (заводской номер DZ408) с бортовым кодом GB-F (позднее - GB-H) из 105-й эскадрильи. Он выполнил 28 боевых вылетов днем, а затем еще 26 - ночью. Успех недешево обошелся англичанам: пять " Москито" не вернулись на свой аэродром. Но для немцев удар по цейссовским заводам оказался настоящим бедствием: на некоторое время возникли перебои с прицелами для танков, самолетов, артиллерийских орудий, биноклями и стереотрубами. Так что игра стоила свеч. Весной 1943 г. " Москито" 105-й и 139-й эскадрилий все чаще начали летать на задания вечером и даже ночью. А с 1 июня оба подразделения передали в 8-ю группу (так называемые " Легкие ночные ударные силы"). Полуофициально группу именовали также " Соединением следопытов" (PFF - Pathfinder Force). Вместе с 109-й эскадрильей они занялись обеспечением действий главной ударной силы Бомбардировочного командования - тяжелых четырехмоторных бомбовозов. С 1 июня 1943 г. Бомбардировочное командование официально прекратило участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. Радикально изменились и функции " Москито". 105-я эскадрилья стала теперь подразделением самолетов-лидеров с аппаратурой Oboe, а 139-я занялась ночными беспокоящими немецкую систему ПВО рейдами. Собственно, опыт подобных действий имелся: еще в ночь на 21 апреля 1943 г. девятка " Москито" демонстративно атаковала Берлин, " поздравив" фюрера с днем рождения. Одновременно большая группа тяжелых бомбардировщиков совершила налет на Штеттин. Успех " провокационных" действий " Мосси" был полным: англичане зафиксировали в сетях управления ПВО радиограммы, содержащие отказ в выделении дополнительных истребителей для обороны Штеттина, поскольку столица рейха сама подверглась атаке... Тактика " растаскивания" перехватчиков дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, поскольку сброшенные ленты " Виндоуз" практически исключали определение масштабов налета. Небольшая группа " Москито", применявшая помехи, на экранах радиолокаторов " расплывалась" в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков. На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие драгоценнее горючее и моторесурс. В то же время реальные " Ланкастеры" и " Галифаксы" превращали в пепелище совсем другой германский город. Так, в ночь на 22 июня 1943 г. Бомбардировочное командование обрушило удар основных сил на Мулхайм. Отвлекающая четверка " Москито" из 139-й эскадрильи, предварительно поставив помеху, затем отбомбилась по Кулони. Экипажи " Мосси", " набившие руку" на поражении точечных целей с малых высот, были не в восторге от новых задании. Теперь сбрасывание бомб производилось с большой высоты, нередко по плохо наблюдаемой цели, что неминуемо сказывалось на эффективности ударов. Однако для Бомбардировочного командования важнее был сам факт пребывания " Москито" над объектом, а не ее уничтожение. Своеобразными были и задачи, возложенные на " следопытов" из 105-й и 109-й эскадрилий. В ноябре 1943 г. к боевым вылетам на " Москито" - бомбардировщиках приступила 627-я эскадрилья. К этому моменту Бомбардировочное командование заканчивало отработку системы подвески на " Мосси" бомбы калибра 1816 кг (4000-фунтовой). Существовали три варианта этой бомбы: общего назначения, фугасный и промежуточный. Переоборудование бомбоотсека для подвески любой из этих бомб (альтернативный вариант подвески - четыре 227-" килограммовки") приводило к сокращению запаса топлива на 135 л. Но более неприятным явлением оказалось уменьшение продольной устойчивости, особенно у модификации В.IV. " Девятка" пострадала меньше, поскольку ее тяжелые двигатели сдвинули центр масс вперед. И в этом случае пилотирование " брюхатой" машины было делом не простым. 4000-фунтовые бомбы впервые применили в ночь на 4 февраля 1944 г. Пара " Москито" B.IX из 692-й эскадрильи (только что перевооружившейся) в сопровождении шестерки B.IV из 105-й эскадрильи обрушили свой груз на Дюссельдорф. В следующую ночь еще три бомбы были сброшены на Киль. Строго говоря, применение столь мощных боеприпасов по городам имело в основном морально-психологическую направленность. Руководители Бомбардировочного командования не без оснований считали, что с точки зрения боевой эффективности гораздо более выгодно сбросить четыре 227-кг бомбы. В декабре 1943 г. совершили первые боевые вылеты бомбардировщики " Москито" В.ХХ Канадской постройки. Их получила на вооружение 139-я эскадрилья. Вряд ли английские летчики обрадовались этому событию: их коллеги из 692-й уже готовились принять новейшие В.XVI, а " двадцатка" - это лишь заокеанская копия " четверки". Почти все " шестнадцатые" прямо с завода выходили с увеличенными бомбоотсеками для подвески 4000-фунтовой бомбы " куки" (ее конфигурация напоминала цилиндрическую упаковку американского печенья, называемого в Англии cookie). В " деле" В.XVI под управлением фЛайт лейтенанта Моора был опробован 5 марта 1944 г. при налете на Дуйсбург. К концу месяца 692-я эскадрилья располагала уже шестью такими машинами. Все новые и новые подразделения перевооружались на " Москито" - бомберы: в апреле к боевым вылетам приступила 571, в августе - 608, в сентябре - 128, в октябре - 142-я эскадрильи. Вице-маршал авиации Беннет выразил надежду, что вскоре Великобритания будет располагать воздушным флотом из 200 В.XVI. На момент высадки союзных войск на европейский континент в боевых подразделениях Бомбардировочного командования имелось всего 58 исправных " Москито", которые 6 июля 1944 г. приняли участие в ударе по железнодорожному узлу Оснабрюк. В последующие дни основные усилия бомбардировочных эскадрилий были сосредоточены на нефтеперерабатывающих предприятиях и заводах синтетического горючего. Иногда " Мосси" привлекались к минированию акваторий с воздуха. Так, утром 13 мая тройка В.XVI и десятка В.IV из 692-й эскадрильи с малой высоты перегородили минами кильский канал. Он оказался " закупорен" на неделю. На входах в канал скопилось более семидесяти судов. Были фактически сорваны снабжение немецкой группировки в Норвегии и доставка легирующих материалов из Швеции. С появлением мощных бортовых радиолокаторов эскадрильи " Москито" стали разнообразить тактику ударов. В ночь на 26 июня 1944 г. " Мосси" отбомбились мочью с высоты всего 1500 м. Правда, не все шло гладко: аппаратура H2S на лидирующем самолете отказала, поэтому цель - город Геттинген - 35 экипажам пришлось отыскивать самостоятельно. Но еще больший конфуз произошел спустя трое суток. В ту ночь радиолокаторы вышли из строя на всех шести (!) " Москито" - лидерах из 139-й эскадрильи. Такова была надежность техники. Случались и другие " чудеса". Тяжело груженые " Москито" (особенно с 1816-кг бомбой) имели значительную длину разбега. Темной непроглядной ночью выдержать направление взлета удавалась не всегда. Аварии и катастрофы на взлете были нередкими. В ночь на 27 августа с экипажем флайт лейтенанта Геллоуэя произошло нечто из ряда вон выходящее. После того, как " Мосси" скатился с полосы, снес шасси и запылал, летчик и навигатор сумели выбраться из горящей машины и опрометью бросились от нее подальше: в бомбоотсеке находилась " куки". Самолет (две тонны первосортного бензина, не считая " дровишек") " спокойно" сгорел вместе с бомбой, которая не взорвалась. На следующую ночь техническому персоналу эскадрильи снова пришлось побегать. Флаинг офицер МакЭван вернулся из полета на Эссен с бомбой, зависшей из-за отказа замка бомбодержателя. Заглянув в бомболюк, вооруженцы бросились врассыпную и отказались работать с " игрушкой". " Куки" висела на одном ушке и каждую минуту могла сорваться. Наконец нашелся " сорви-голова", обезвредивший бомбу. Осенью 1944 г. в небе над Германией стали нередкими встречи с реактивными истребителями противника. Впрочем, пилоты " Москито" не слишком опасались этих контактов, рассчитывая на маневренность машины. Внезапность атаки в большинстве случаев исключала " Моника" - станция предупреждения об излучении. За октябрь четыре эскадрильи " Москито" - бомбардировщиков из состава Легких ночных ударных сил выполнили 806 боевых самолетовылетов и потеряли лишь 11 машин. Почти все они были сбиты зенитной артиллерией. В том же месяце впервые приняли участие в боевых действиях самолеты В.25 канадского производства. С ноября эскадрильи " Москито" вновь вернулись к тактике дневных массированных налетов. На этот раз на всем протяжении маршрута их прикрывали истребители Р-51 " Мустанг" (Mustang). 30 ноября в качестве цели для " Мосси" был выбран нефтеперерабатывающий завод в пригороде Дуйсбурга. Четыре эскадрильи (128, 571, 608 и 692-я) сумели выделить всего 20 исправных " Москито". Объект атаки оказался закрытым сплошной облачностью, поэтому лидер сбросил ориентирно-сигнальные бомбы. Они повисли на парашютах выше верхней кромки облаков. Остальные самолеты прицеливались уже по ярким зеленым факелам. Последними выполняли бомбометание экипажи 128-й эскадрильи. Разворачиваясь домой, они могли наблюдать огромный столб черного дыма, поднявшийся до высоты 3000 м. Это убедительно свидетельствовало об успешности удара. В декабре 1944 г. - январе 1945 г. приступили к выполнению боевых задач 162-я и 163-я эскадрильи " Москито" -6ом6ардировщиков. Пополнение оказалось весьма кстати, поскольку в начале января союзники попали в очень сложную ситуацию из-за внезапного наступления группировки Рундштедта в Арденнах. Основные усилия бомбардировщиков " Москито" английское командование решило нацелить на железнодорожные и автомобильные туннели. Здесь же " орудовали" и истребители-бомбардировщики из 100-й группы. Несмотря на плотный огонь зениток, " Москито" - бомберы сумели " закатить" бомбы непосредственно внутрь туннелей у Майена и Шевена. В некоторых случаях удалось завалить входы в туннели оползнями, вызванными взрывами бомб. Снабжение немецких войск оказалось изрядно расстроено. С первых дней 1945 г. эскадрильи " Москито" организовали настоящее авиационное наступление на Берлин. За четыре месяца ими было выполнено 3988 самолето-вылетов, в 3766 из них удары наносились по основной цели - столице рейха. Боевые потери составили всего 14 машин - менее 0, 4 процента. Крупнейший налет состоялся в ночь на 2 февраля. В нем принял участие 91 " Москито". Немногим меньшие наряды были выделены в ночь на 5 марта (76 бомбардировщиков плюс 9 самолетов-осветителей), 9 марта (81 плюс 5) и 11 марта (80 плюс 7). До 21 апреля, когда английская авиация прекратила атаки Берлина, " Москито" из 8-й группы сбросили на столицу рейха 4470 тонн бомб, в том числе 1459 " куки". Рейды " Москито" на столицу гибнущего под ударами союзников Третьего рейха окончательно расстроили его экономику. В Советском Союзе на DK296 летали ведущий летчик Н.С.Рыбко, генералы П.Я.Федрови и А.И.Кабанов, ведущим инженером был В.С.Панкратов. В ходе испытаний заявленные фирмой тактико-технические данные в основном подтвердились. У земли машина с взлетной массой 8850 кг показала максимальную скорость 467 км/ч (при работе двигателей на пятиминутном военном режиме - 503 км/ч), на первой границе высотности - 538 (557) км/ч, а на второй - 565 (580) км/ч. Испытатели ЛИИ считали, что за счет длительной эксплуатации скорость DK296 уменьшилась примерно на 10 км/ч. В " Заключении по испытаниям" было записано: " По комплексу летно-технических характеристик при работе моторов на номинальном режиме представленный вариант " Москито" примерно равен советскому Ту-2 с той разницей, что последний имеет мощное оборонительное вооружение и обладает способностью нести втрое больший бомбовый груз". Такая оценка не совсем справедлива. К 1944 г. современные варианты бомбардировщика " Москито" летали гораздо быстрее серийных Ту-2, к тому же на больших высотах, а нормальная бомбовая нагрузка этих двух машин была примерно одинаковой.

И это только бомбардировочный вариант, жду больше модификаций этой машины в игре особенно с 4000 фнт. бомбой. Дайте мне такую машину и я покажу вам джаз!