Назначение, состав топливной системы

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

- прием, хранение, перекачку и выдачу топлива;

- очистку топлива от воды и механических примесей;

- непрерывную подачу топлива требуемой вязкости к главным и вспомогательным двигателям и парогенераторам.

Схема подачи топлива к расходным цистернам дизельной СЭУ показана на рисунке 1.1.

Из цистерны основного запаса дизельного топлива топливо перекачивается дежурным топливным насосом в расходную цистерну дизельного топлива, предварительно пройдя фильтр. Из цистерны основного запаса тяжелого топлива топливо перекачивается насосом в отстойную цистерну, являющуюся первой ступенью очистки.

1 - цистерна основного запаса тяжелого топлива; 2 – топливоперекачивающий насос; 3 – отстойная цистерна; 4 – подогреватель; 5 – терморегулирующий клапан (вискозиметр); 6 – расходная цистерна тяжелого топлива; 7 – сепаратор; 8 - шламовая цистерна; 9 – расходная цистерна дизельного топлива; 10 – топливный фильтр; 11 – дежурный топливоперекачивающий насос; 12 – цистерна основного запаса легкого топлива

Рисунок 1.1- Схема подачи топлива к расходным цистернам дизельной СЭУ

Оттуда топливо забирается насосом сепаратора, прокачивается через сепаратор, являющимся второй ступенью очистки, и нагнетается в расходную цистерну.

ЭУ, работающие на тяжелых сортах топлива, должны иметь запас легкого топлива не менее 15% всего запаса.

Из расходной цистерны 1 тяжелое топливо, предварительно очищенное в фильтре 23, может подаваться электроприводным насосом 22 через подогреватель 21 и фильтр тонкой очистки 19 к блоку электромагнитных клапанов 13, 14. В обесточенном состоянии все электромагнитные клапаны закрыты. При нажатии кнопки «Тяжелое топливо» на панели ДПУ замыкаются контакты в электрических цепях подогревателя 21 и клапанов 13, 15. Последние открываются, и при включении электроприводного насоса 22 тяжелое топливо поступает в магистраль II к топливному насосу высокого давления (ТНВД). Подача насоса обычно превышает в 3…4 раза расход топлива дизелем. Поэтому избыточное топливо от ТНВД по трубопроводу 16 через электромагнитный клапан 15, обратный клапан 3 и трубопровод 2 снова возвращается в расходную цистерну. Температура тяжелого топлива на входе в дизель поддерживается регулятором 20. Она должна быть как минимум на 10⁰С ниже температуры вспышки и составлять 80…90 ⁰С. Управление электроприводным насосом 22 в автоматическом режиме обеспечивается термореле 18. При включенном контуре подготовки тяжелого топлива пуск дизеля на этом топливе можно производить только после стоянки продолжительностью не более 1, 5 часа. Пуск двигателя после длительной стоянки, при различных маневрах судна и при работе в режиме остановки на длительный период времени осуществляют на дизельном топливе. Современные МОД концерна MAN& B.W. комплектуются неохлаждаемыми форсунками, обеспечивающими постоянную циркуляцию через них подогретого тяжелого топлива и, за счет этого, пуск и остановку на тяжелом топливе.

С нажатием кнопки «Дизельное топливо» или «Пуск» на панели ДПУ топливо к двигателю поступает по трубопроводам 4, 6. В магистраль дизельного топлива включены фильтр 5, топливоподкачивающий насос 7 с приводом от дизеля, расходная цистерна и резервный электроприводной насос 8 дизельного топлива, который подключен в магистраль параллельно с топливоподкачивающим насосом 7. Автоматическое управление этого насоса осуществляется с помощью реле 9, второе приводит его в действие при падении давления дизельного топлива перед ТНВД ниже 0, 05 МПа.

В топливных системах находят применение в основном поршневые, шестеренчатые и винтовые насосы. Так как топливоперекачивающий насос должен иметь хорошие всасывающие свойства и развивать достаточно большое давление, то для этих целей наиболее подходящим является поршневой насос. Он должен обеспечивать откачку топлива из наибольшей по объему цистерны основного запаса за 2...4 часа, его производительность определяется необходимостью перекачки суточного расхода топлива главным двигателем за время 1...2 часа.

КПД поршневых насосов составляет 70...90%, снижаясь с уменьшением размеров. Приводом поршневых насосов являются электродвигатели с редуктором, привод насосов такого типа от коленчатого вала главного двигателя встречается достаточно редко. Существенным недостатком поршневых насосов является сложность конструкции, высокие массо-габаритные показатели и пульсирующая подача топлива, вызывающая вибрацию трубопроводов.

Шестеренчатые насосы имеют более широкое применение, чем поршневые. Их производительность не превышает 50...60 м³/ч при давлении 0, 5 МПа. КПД этих насосов колеблется от 50 до 74%, изменение напора незначительно меняет подачу, однако производительность быстро падает с ростом сопротивления на всасывании. Насосы приводятся во вращение от электродвигателей или от коленчатого вала ДВС. Недостатком шестеренчатых насосов является пульсирующая подача, вызывающая вибрацию трубопроводов, высокий уровень шума (95...85 дБ) и неспособность перекачивать сильно загрязненную жидкость.

Винтовые насосы служат для перекачки вязких жидкостей. Их производительность в системах СДУ обычно не превышает 300...400 м³/ч при давлении 1...1, 2 МПа. Их КПД доходит до 85%. Хорошие массо-габаритные показатели, равномерная, без пульсаций подача, отсутствие шума и вибрации способствуют широкому их применению. Недостатком является сложность конструкции, а следовательно более высокая стоимость и необходимость, чтобы перекачиваемая жидкость обладала смазывающими свойствами и была бы тщательно очищена.

На судах, как правило, топливоперекачивающие насосы устанавливаются шестеренчатого или винтового типа.

Из-за сложности, дороговизны и относительно низкой надежности сепараторов на судах дальнего плавания устанавливают фильтрующие устройства, которые имеют ряд существенных преимуществ, таких, как:

- отсутствие подвижных деталей, что делает их проще и надежнее;

- объединение в одном цикле процессов очистки от воды и механических примесей;

- хорошая приспособляемость к автоматизации и безвахтенному обслуживанию;

На рисунке 1.3 изображена схема фильтрующего устройства фирмы " Винслоу".

Как видно на рисунке, топливо из отстойной цистерны 1 через фильтр 8 забирается насосом 5 и через подогреватель 4 подается в фильтры объемного типа I и II. Фильтр I задерживает более крупные частицы, а фильтр II - более мелкие. После фильтров топливо вновь направляется в отстойную цистерну 1, а часть его забирается насосом 7 и через подогреватель 6 поступает на окончательную очистку в фильтр III. Затем очищенное топливо подается в расходную цистерну. Для контроля за работой системы установлены манометры 2. Отстой из фильтров и цистерны сливается через клапан 3.