Агрегати та механізми трансмісії.

На зчеплення, карданну передачу, коробку передач, роздаточну коробку, головну передачу і бортові редуктори доводиться 10—15 % відмов і до 40 % матеріальних і трудових витрат на технічні дії від їх загального об'єму по вантажних автомобілях. На усунення відмов гидромеханической передачі, що є найбільш складним і дорогим агрегатом, доводиться порядка 20 % матеріальних і трудових витрат по автобусах.

Характерними несправностями зчеплення є: пробуксувала під навантаженням (через відсутність вільного ходу, зносу або замаслення функціональних накладок і ослаблення пружин); неповне виключення (із-за збільшеного вільного ходу, перекосу важелів, заклинювання або викривлення диска); різке включення (унаслідок заїдання підшипника виключення, поломки демпферних пружин, зносу шліцьового з'єднання); нагріваючи, стукоти і шуми (із-за руйнування підшипника виключення, ослаблення заклепок накладок диска).

Несправностями карданної передачі можуть бути биття валу, збільшені зазори в шарнірах, що приводять до шуму і вібрації під час роботи.

Характерними несправностями механічної коробки передач, роздаточної коробки, головної передачі і бортових редукторів самовідключення передачі (із-за разрегуліровки приводу, зносу підшипників, зубів, шлиців, валів, фіксаторів); шуми при перемиканні (із-за неповного виключення зчеплення або несправностей синхронізатора); підвищені вібрації, шум, нагріваючи, люфт із-за зносу або поломки зубів шестерень, зносу підшипників і їх посадочних місць, ослаблення кріплень і разрегуліровки зачеплення зубчатих пар; підтікання мастила із-за зносу сальників і пошкоджень ущільнюючих прокладок.

Характерними несправностями гидромеханической коробки передач (ГМП) є: невімкнення передачі при русі автомобіля із-за виходу з ладу електромагнітів, заклинювання головного золотника, відмови в роботі гідравлічних клапанів, разрегуліровки системи автоматичного управління перемикання передач; ривки при перемиканні передач як наслідок разрегуліровки перемикача золотників периферійних клапанів або ослаблення кріплення відцентрового регулятора і гальма головного золотника; невідповідність моментів перемикання передач за швидкістю руху і ступеня відкриття дросельної заслінки карбюратора унаслідок разрегуліровки системи автоматичного перемикання передач або несправностей силового і відцентрового регуляторів (погнутость, заїдання тяги і важелів, ослаблення кріплень); знижений тиск масла в головній магістралі із-за зносу деталей масляних насосів або надмірних внутрішніх витоків масла в передачі; підвищена температура масла на сливі з гідротрансформатора унаслідок викривлення або підвищеного зносу дисків фрикционов.

Діагностування агрегатів і механізмів трансмісії здійснюють на основі: відомостей водія про мимовільне виключення передач або труднощі їх включення, шуми і перегріви агрегатів, спостережуваних в процесі роботи на лінії; результатів зовнішнього огляду (відсутність підтікань, деформації і ін.); даних про сумарні люфти, а також легкість перемикання передач, підвищені шуми і вібрації окремих агрегатів при випробуваннях автомобіля на бігових барабанах ділянки діагностування.

Стан механізму зчеплення контролюють по вільному ходу педалі і включення зчеплення, визначуваною легкістю включення передач.

Знос зв'язаних деталей шарнірів карданного валу і його шлиців визначають візуально по їх відносному зсуву при похитуванні. Биття карданного валу по центру не повинне перевищувати нормативного значення (порядку 2 мм). Визначити його можна за допомогою нерухомого закріпленого механічного індикатора.

Для діагностування коробок передач і головної передачі основного поширення набув метод, заснований на вимірюванні сумарних люфтів за допомогою спеціалізованих люфтівдинамометрів для завдання необхідного моменту (20—25 Н-м). При цьому зів динамометричного ключа приладу накладають на хрестовину карданного валу, покажчик закріплюють затиском на шийці відбивача провідного валу головної передачі, а шкалу на фланці заднього моста. Таким чином проводиться послідовне вимірювання люфтів головної передачі (з бортовими редукторами) і коробки передач з карданним валом (для вантажних автомобілів останній вимірюється окремо). Люфт головної передачі вантажних автомобілів не повинен перевищувати 60°, коробки передач 15° і карданного валу 6°.

Описаний метод повинен поєднуватися з прослуховуванням характерних шумів агрегатів трансмісії при імітації швидкісного режиму роботи автомобіля на ненагружених бігових барабанах. При цьому виявляються вібрації карданного валу, місця підвищеного нагріву ' перевіряється легкість перемикання передач. Ці прості методи діагностування дозволяють значно зменшити число раптових відмов агрегатів трансмісії і їх дорогий ремонт, а також скоротити число ремонтів, що проводяться на основі суб'єктивних оцінок водіїв.

На ділянках діагностування і постах ТО-2 доцільно виконувати всі основні регулювальні роботи по агрегатах трансмісії. Найчастіше регулюють вільний хід педалі зчеплення (для більшості вітчизняних автомобілів рівний 30—50 мм) по зазору між кінцями важелів і підшипників муфти виключення зчеплення (1, 5—4 мм), змінюючи довжину тяги обертанням гайки або вилки тяги. У зчеплень з гідравлічним приводом вільний хід педалі додатково регулюють, змінюючи зазор між штовхачем і поршнем головного циліндра.

Основні роботи по відновленню стану агрегатів трансмісії виконуються на агрегатній ділянці, куди доставляють демонтовані з автомобіля агрегати. Ремонт агрегатів на АТП в основному полягає в заміні зношених хрестовин карданного валу, синхронізаторів, шестерень (у парі), підшипників. У головних передач здійснюють регулювання затягування підшипників для усунення осьового зазору валу провідної шестерні, проміжного валу і блоку диференціала. Досягається це за рахунок зменшення товщини регулювальних шайб, числа сталевих підкладок і іншими способами до певного рівня затягування, контрольованого за допомогою динамометричної рукоятки (порядку 10—35 Н-м). Після регулювання підшипників регулюють зачеплення кінцевих шестерень головної передачі, змінюючи число прокладок між фланцем стакана валу провідної шестерні і торцем картера редуктора, а також переставляючи прокладки під кришками роликових підшипників проміжного валу. Зачеплення контролюють по відбитку контактів зубів шестерень.

Несправності та ТО автоматичних трансмісій деяких автомобілів(за досвідом професіоналів)

AISIN AW 55-50/51SN - 5-ти ступінчаста АКПП. Встановлюється на автомобілях Opel Vectra C, SAAB 9-3, 9-5, Volvo S60, S70, XC-70 Cross Country, S80 з мотором до T6 (класифікація по Opel AF23/AF33). Справжній «подарунок» від японців для європейських виробників автомобілів, особливо версія AW 55-51SN, яка почала встановлюватися з 2004 року. Якщо у вас на майже новому автомобілі при пробігу в 40 000 кілометрів на інформаційному табло зажеврів напис «Check Gearbox», її можна перекласти на російський як «Заміните Автомат», на жаль як показує практика, це відбувається якраз після закінчення гарантії на автомобіль і заміну доводитися робити за свій рахунок. Ремонт даної трансмісії часто виявляється економічно не доцільним, оскільки в 90% випадків потрібна заміна гідравлічного блоку управління (його ціна складає майже 40% від ціни нової трансмісії), а якщо при розбиранні даної трансмісії виявляється, що ще і всі б-металлические втулки ковзання зруйновані, то все, вихід - нова АКПП.

AISIN TR-60SN - 6-ти ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобілі VW Touareg, Audi Q7, Posche Cayenne (класифікація по VAG 09D). Дана трансмісія відрізняється відносною надійністю механічної частини, хоча на перших випусках були дефекти закладені в масляний насос - великий зазор в шліцьовому з'єднання між провідною шестернею насоса і маточиною гидротрансформатора, що приводило з початку до підвищеного шуму з боку масляного насоса, а потім до того, що зрізає шлицов на шестерні. Самою ненадійною частиною даної трансмісії є електрогідравлічний блок управління, а точніше електронний регулятор основного тиску. Його несправність спочатку виявляється в ривках при знижуючому перемиканні з 5-ою на 4-у передачу, а потім прогресує до сильних ривків і ударів при всіх перемиканнях, особливо при гальмуванні. Дана несправність зазвичай виявляється між 80 000 і 100 000 кілометрів пробігу автомобіля. Регулятор тиску окремо як запчастина не поставляється, тому міняти його доводиться в зборі з гідравлічним блоком управління, що досить невигідно.

AISIN TF-60SN - 6-ти ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобілі VW Golf, Passat, Audi A3 і їх клони, випуску з 2004 року (класифікація по VAG 09G, 09K для Transporter, 09M для Passat з мотором в 450 Nm моменту, що крутить). Основна причина поломки даної трансмісії - перегрівши (встановленого заводом теплообмінника явно недостатньо для її охолоджування). Наслідком цього є маслянное голодування і провертання б-металлических втулок ковзання масляного насоса і інших рухомих деталей (наприклад планетарного ряду). Ще одна крупна проблема даної трансмісії - знову, регулятор головного тиску в гидроблоке. Як і в попередній трансмісії вихід його з ладу супроводжується ривками, ударами, пробуксували при перемиканні передач, причому це більш відчувається на знижених передачах, а на високих починаються ті, що пробуксували. Регулятор окремо як запчастина не поставляється, доводиться міняти цілком гидроблок.

GM 4L30E - 4-х ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобілях BMW 318i (E36, E46 до 2000 г.в.), Opel Omega, позашляховиках Isuzu. Дуже стара і надійна трансмісія фірми General Motors. Єдині проблеми бувають з нею у щасливих володарів позашляховиків Isuzu Trooper, він дуже важкуватий для неї, і на ній буває виходить з ладу планетарний ряд, він на Isuzu Trooper свій (змінено положення інкрементного колеса для датчика швидкості) і стоїть як і всі запчастини для цього автомобіля дорого.

GM 4L40E - 4-х ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобілях BMW 318i (E46) випуску з 2000 року. Досить надійна трансмісія, слабким її местом є масляний насос пелюсткового типу з саморегулировкой по продуктивності (звичайна конструкція насоса фірми General Motors). Зношується ущільнення між камерами для регулювання продуктивності і насос «закривається» в режимі максимальної продуктивності. Перемикання при їзді на такому автомобілі стають «некомфортними». Запас міцності у даної трансмісії величезний, оскільки можна сказати, що вона перероблена (точніше спрощена) з описаної нижче трансмісії GM 5L40E/50E встановлюваною на важчих автомобілях.

GM 5L40E/5L50E - 5-ти ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобілі BMW X5 (E53) з двигунами 3.0i і 3.0D (а також на деяких інших моделях BMW для південно-східних ринків), L-R Range Rover Vogue 3.0D. На американському ринку дана трансмісія встановлюється на автомобілі Cadilac CTS, STS. Слабким местом даної трансмісії є гідротрансформатор, швидше не сам гідротрансформатор, а його використання - включення блокування на низьких передачах для економії палива і зниження викидів шкідливих речовин в атмосферу (дотримання норм токсичності Євро 4). Вследствії цього зчеплення блокування просто не витримує, згорає і розвалюється, стружка, що утворилася, потрапляє в пелюстковий масляний насос, насос виходить з ладу, тиску масла починає не хапати, АКПП виходить з ладу. Тому при будь-якому ремонті даної трансмісії обов'язкове відновлення масляного насоса і ремонт гидротрансформатора.

GM 4T65E/4T65AWD - 4-х ступінчаста АКПП дуже старої розробки, встановлюється на автомобілі Volvo S80, XC-90 з двигуном T6, на американському ринку раніше встановлювалася на автомобілі типу Chevrolet Lumina і ін. Основні проблеми даної АКПП - регулятор основного тиску (виявляється у вигляді тієї, що пробуксувала на всіх передачах), поршень зчеплення переднього ходу (знос внутрішньої робочої поверхні), поломка пружинок акумулятора 3-4-ої передачі. З початком установки на автомобілі Volvo в ній з'явилися ще два слабкі місця - почали встановлювати односторонні диски 4-ої передачі, які вследствии своєї малої товщини пропилюють корпус АКПП в точці своєї опори. Дана частина корпусу як запчастина не поставляється, тому тільки поки що є коробки б/у, можливий ремонт даної трансмісії. І друге слабке місце - передній міжколісний диференціал, через який «пропустили» ще один напрям моменту, що крутить, для реалізації повного приводу, явно не розрахував навантаження на один з опорних підшипників, результат - майже на тих, що всіх приходять в ремонт АКПП даний диференциал виявляється зруйнований, новий, як запчастина по Volvo не поставляється, по General Motors - не існує (Lumina була передньопривідною), вихід один - знову запчастини з б/у АКПП.

JATCO JF404E - 4-х ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобілі VW Polo і їх клони з 2000 року випуску (класифікація по VAG 001). Дуже проста і надійна трансмісія, зазвичай виходить з ладу гидроблок - починає буксувати 4-а передача. Допомагає тільки заміна гидроблока.

JATCO JF506E - 5-ти ступінчаста АКПП, встановлюється на автомобілі VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 і їх клони, випуску з 2000 року (класифікація по VAG 09A, для VW Sharan - 09B), а також на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type (у повному приводі) і Mazda MPV (бере свій початок з цього автомобіля). Звичайною несправністю даної трансмісії є поява мікротріщин в поршні зчеплення K2/K3 (починають буксувати передачі з 4-ою по 5-у), знос по поршневих кільцях опорної втулки корпусу зчеплення K1 (мало позначається при рух автомобіля, відбувається загальна втрата тиску масла в трансмісії і виході її з ладу). Дуже складний і проблемний гидроблок на даній трансмісії, несправності - від звичайного виходу з ладу регулятора основного тиску (починаються дуже " жорсткі" перемикання передач) до закливания клапанів в гидроблоке " намертво". Причому несправність регулятора основного тиску електронний блок управління здатний розпізнати і записати по ньому помилку, при цьому трансмісія встане в напіваварійний режим - всі передачі перемикатимуться, але дуже жорстко, з ударами. При закливании клапанів в гидроблоке " намертво" в 90% відсотків випадків його пожвавити вже не вдається, машина поїде, але перемикання деяких передач залишається некомфортним. Ще каверза даної трансмісії в тому, що три індуктивні датчики швидкості знаходяться усередині неї і їх заміна неможлива без зняття і розбирання трансмісії, а випадки виходу їх з ладу бувають досить часто.

MERCEDES 722.3/5 - 4/5-ти ступінчаста АКПП. Дуже стара і надійна гідравлічна трансмісія фірми Mercedes. Випускалася аж до 1996 року, ставилася на автомобілі з об'ємом двигуна від 2, 6 до 6, 0 літра. Трансмісія 722.5 - ця трансмісія 722.3 з добавленим позаду трансмісії ще одним планетарним поряд і двома групами зчеплень для отримання 5-ої передачі. Оскільки змащувальна система спочатку не була розрахована на ще одного такого споживача, то в процесі експлуатації, при робочому зносі основних деталей трансмісії, виникав брак масла для планетарного ряду 5-ої передачі і він часто виходив з ладу. Саме додана 5-а передача стала слабким местом даної трансмісії. Мабуть знаючи це, конструктори не ставили 722.5 на автомобілі з двигуном об'ємом більше 3, 2 літра. Застосування фрикційних дисків з паперовим покриттям встановило термін служби даної АКПП в 10-12 років, далі покриття дисків просто розсипалося, з початку зазвичай у дисків гальма B3 - пропадав задній хід. Якщо в цій коробці почало йти масло, а видимих витоків немає - поміняйте вакуумний модулятор тиску, швидше за все порвалася його мембрана і масло з АКПП всмоктується у впускний колектор двигуна. Окремо варто сказати про трансмісію 722.3 встановлюваною на автомобілі з об'ємом двигуна 6, 0 літра - при виході її з ладу, краще не намагатися її ремонтувати, дешевше купити нову. Хоч вона і схожа на решту трансмісій даного сімейства, але всі деталі у неї свої і коштують дуже дорого, а б/у вдень з вогнем не знайдеш.

MERCEDES 722.6 - 5-ти ступінчаста АКПП. Прийшла на заміну застарілим трансмісіям Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 з 1996 року. Встановлюється на автомобілях Mercedes в кузовах W163, W202, W203, W210, W211, W215, W220, W221, W463, W639 Viano. Перша автоматична трансмісія фірми Mercedes з електронним управлінням і блокуванням гідротрансформатора. Спочатку основною несправністю даної трансмісії була конструкторська недоробка - застосування втулки ковзання в сполученні вхідного і вихідного валу, яка виявилася явно слабкою для навантажень, що доводяться на неї. Тому всі автомобілі випуску до 1999 року просто приречені (точніше були приречені, оскільки вже пройшли багато років і їх майже всіх відремонтували, залишилися одиничні " невідремонтовані" екземпляри) на ремонт АКПП, причому чим могутніше двигун, тим раніше ремонт наступав. При руйнуванні даної втулки починалася втрата тиску масла і сильний діаметральний люфт обох валів, який, при затягуванні з ремонтом приводив до дуже сильних руйнувань усередині трансмісії. Візуально, на ранній стадії, руйнування втулки визначалося по злегка некоректної роботі трансмісії, яку мало хто з власників автомобілів міг відмітити і їздили до останнього, на пізніше - по появі захисної програми (їзда вперед тільки на 2-ої передачі) або по сильному шуму з трансмісії в положенні селектора " P" або " N". З 1999 року втулку поміняли на голчатий підшипник з тефлоновим кільцем і дана проблема зникла. Також замінили на підшипник втулку ковзання в сонячній шестерні MPLS/HPLS. Єдиною проблемою до 2001 року в даній трансмісії залишалося тільки руйнування муфт вільного ходу корпусу зчеплення K1, виявляється у вигляді удару при перемиканні з 1-ою на 2-у передачу і муфти вільного ходу MPLS/HPLS, виявляється у вигляді удару при включенні 3-ей або 4-ої передачі. Муфти вільного ходу в даній трансмісії служать тільки для комфортного перемикання передач, вони не дозволяють незадіяним в даний момент частинам трансмісії обертатися за інерцією в яку-небудь сторону, що може привести до ривка при включенні даного корпусу в " потрібному" напрямі. Після 2001 року трансмісію " удосконалили" - для зменшення часу перемикання (знову ж таки для економії палива) почали застосовувати в деяких пакетах тонкі односторонні фрикційні диски, які швидко виходять з ладу при підвищеному навантаженні на трансмісії (буксування, різкі прискорення). На автомобілях з дизельними моторами часто відбувається знос золотника перемикання 1-2 передачі в гидроблоке, виявляється у вигляді тієї, що пробуксувала при перемиканні з 1-ою на 2-у передачу. Так само часто на даній трансмісії виходять з ладу датчики вхідного або вихідного валу, інтегровані в єдиний вузол - електронну плату. Дана несправність легко визначається діагностичним устаткуванням і усувається без демонтажу АКПП з автомобіля.

VW 01N (-M, -P) - 4-х ступінчаста АКПП. Встановлювалася на передньопривідних автомобілях VW Golf, Bora, Audi A3 (позначення 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (позначення 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (позначення 01P) і їх клонах з 1995 по 2001 роки. Є вдосконаленою модифікацією трансмісії VW 095 (-096, -097, -098), основна її відмінність від попередньої трансмісії - додано блокування гідротрансформатора. Саме це блокування, точніше опорна шайба ковзання турбіни гідротрансформатора є слабким местом даної трансмісії. Після закінчення часу шайба зношується, стружка від неї потрапляє в електричний регулятор тиску гидроблока, він «заклинює» в положенні низького тиску, перестає хапати тиск масла на пакет зчеплення 3-4-ої передачі K3, трансмісія виходить з ладу. При ремонті гидротрансформатора шайба скольщения замінюється на опорний підшипник. Також в даній трансмісії часто ламається резино-металлический поршень зчеплення 1-3 передачі K1, при цьому автомобіль перестає рухатися вперед при малому «газі», особливо на холодну. Нерідкі бувають випадки руйнування опорного підшипника планетарного ряду, дана несправності виявляється в пропажі передачі заднього ходу, коли частини розваленого підшипника потрапляють під резино-металлический поршень зчеплення заднього ходу B1.

ZF 4HP20 - 4-х ступінчаста АКПП. Встановлюється на автомобілі Mercedes Vito (W638) з 4-х циліндровими моторами, Peugeot 406, 407, 607, Fiat Alfa, Ducato. Основних несправностей в даній трансмісії дві - руйнування корпусу опорних підшипників сонячної шестерні в центрі корпусу трансмісії, і друга - руйнування блокування гідротрансформатора що приводить до виходу з ладу масляного насоса з маточиною. Остання несправність особливо часто зустрічається на автомобілях Peugeot, ми підозрюємо що вона пов'язана із слишкой великою довжиною болтів що кріплять гідротрансформатор до драйв-плате двигуна, при їх затягуванні вони просто прогинають стінку гідротрансформатора по якій працює зчеплення блокування, тому рекомендуємо при установці АКПП укорочувати їх на 1 мм.

ZF 4HP22 (-EH) - 4-х ступінчаста АКПП. Дуже стара і відома трансмісія, встановлювалася на автомобілях BMW, Volvo, Peugeot 505, 604, Jaguar XJ 2.9-3.6, Land Rover, Maserati, Porsche 911 і навіть на трапах аеропортів і іншій спецтехніці. Більше відома по автомобілях BMW. Трансмісія настільки стара і відома, що немає сенсу її детально описувати, сподіваюся вона нікому вже не зустрінеться (окрім щасливих володарів автомобілів L-R Range Rover 4.0HSE і Discovery 2, на яких вона встановлювалася чомусь дуже довго, аж до виходу в світ Discovery 3). Були два варіанти даної трасмиссии - повністю гідравлічна з відцентровим регулятором і з електронним управлінням (4HP24EH). Основне слабке місце - пакет фрикционов зчеплення " A".