Время ожидания при прохождении проливов и каналов

Время ожидания указано для прохода проливов и каналов только в одном направлении

→ стояночное время:

При расчете стояночного времени наливных судов используют валовые нормы

стояночного времени, которые указаны в офертах:

где Т_пог.н., Т_выг.н. – валовые нормы стояночного времени наливных судов в портах погрузки и выгрузки, которые включают в себя время грузовых работ и время вспомогательных операций (швартовка, отшвартовка, время на оформление прихода и отхода судна, открытие и закрытие люков, замеры груза, отбор проб, оформление грузовых документов), сут.

Оферта № 168:

Cудно проходит через проливы Босфор и Дарданеллы 1 раз в грузу.

Т_х = ((69 / 14, 0) + (1209 – 81) / 13, 0 + (81 / 10) + 4*2 + 72) / 24 =

= (0 +86, 77 + 8, 10 + 8, 00 + 36, 00) / 24 = 6, 29 сут

Т_ст = (150 + 180) / 24 = 13, 75 сут

Т_р = 6, 29 + 13, 75 = 20, 04 сут

Оферта № 220:

Cудно проходит через проливы Босфор и Дарданеллы 1 раз в грузу.

Т_х = ((358 / 14, 0) + (2412 – 81) / 13, 0 + (81 / 10) + 4*2 + 72) / 24 =

= (25, 57 + 179, 31 + 8, 10 + 8, 00 + 36, 00) / 24 = 11, 21 сут

Т_ст = (150 + 110) / 24 = 10, 83 сут

Т_р = 11, 21 + 10, 83 = 22, 04 сут

Оферта № 231:

Cудно проходит через проливы Босфор и Дарданеллы 1 раз в грузу.

Т_х = ((0 / 14, 0) + (1863 – 81) / 13, 0 + (81 / 10) + 4*2 + 72) / 24 =

= (4, 93 + 137, 08 + 8, 10 + 8, 00 + 36, 00) / 24 = 8, 59 сут

Т_ст = (80 + 60) / 24 = 5, 83 сут

Т_р = 8, 59 + 5, 83 = 14, 42 сут

Оферта № 257:

Cудно проходит через проливы Босфор и Дарданеллы и Суэцкий канал 1 раз в грузу.

Т_х = ((0 / 14, 0) + (5282 – (81 + 87)) / 13, 0 + (81 / 10) + (87 / 8) + 2*4 + 72 + 24) / 24=

= (4, 93 + 393, 39 + 8, 10 + 10, 88 + 8, 00 + 36, 00 + 24, 00) / 24 = 20, 72 сут

Т_ст = (130 + 160) / 24 = 12, 08 сут

Т_р = 20, 72 + 12, 08 = 32, 80 сут

Оферта № 298:

Cудно проходит через проливы Босфор и Дарданеллы 1 раз в грузу.

Т_х = ((358 / 14, 0) + (1391 – 81) / 13, 0 + (81 / 10) + 2*4 + 72)) / 24 =

= (25, 57 + 100, 77 + 8, 10 + 8, 00 + 36, 00) / 24 = 7, 94 сут

Т_ст = (75 + 65) / 24 = 5, 83 сут

Т_р = 7, 94 + 5, 83 = 13, 77 сут

Расчёт оптимальной загрузки судна

Запасы на рейс судно принимает в порту освобождения от предыдущего рейса, исходя из суточных нормативов расхода топлива, воды и продовольствия на ходу и на стоянке, и продолжительности ходового и стояночного времени.

где – запасы на переход в балласте, тонн;

– запасы, необходимые в порту погрузки, тонн;

– запасы на переход в грузу, тонн;

– запасы на порт выгрузки, тонн.

q^x_м, q^x_д, q^ст_м, q^ст_д – суточные нормативы расхода мазута и дизельного топлива на ходу и на стоянке;

q_{в, прод} – суточные нормативы расхода воды и продовольствия на 1 человека, принимаются равными соответственно 200 л/сут и 3кг/сут;

К_шт. – коэффициент штормового запаса (значение коэффициента штормового запаса выбирается из таблицы 6 в зависимости от продолжительности ходового времени в грузу и ходового времени в балласте

Расчетные величины штормового запаса бункера:

Далее необходимо проверить, вместится ли необходимое количество топлива в бункерные емкости для выполнения рейсового задания. Для этого рассчитаем количество топлива, которое поместится в бункерные ёмкости судна:

где V_б.м., V_{б.д .} – объем бункерных емкостей для мазута и дизельного топлива, м³.

Суммарное количество бункера, необходимого на весь рейс, определим по следующей формуле:

Если Q_б.е. < å Q_{б ,} значит у судна будет промежуточный судозаход для дополнительной бункеровки. Это означает, что к величине коммерческих расходов необходимо прибавить 4000$ (усредненное значение для всех тоннажных групп судов), как дисбурсментские расходы за заход в порт для транзитной бункеровки.

В курсовом проекте необходимо также указать порт, в котором будет производиться бункеровка, и обосновать свой выбор.

Теперь проверим, сможет ли судно вместить количество груза, равное рассчитанной чистой грузоподъемности судна. Для этого определим, сколько указанного в оферте груза сможет вместить судно:

· для наливных судов:

; (13)

где – кубатура грузовых помещений, м³;

ρ – плотность наливного груза, т/м³.

· для сухогрузов:

; (14)

где – кубатура грузовых помещений, м³;

УПО – удельно-погрузочный объем груза, м³/т.

Сравнивая Д_ч, Q_гр и количество груза, предлагаемое по оферте, определяем максимальное количество груза, которое судно сможет принять в порту погрузки.

Оферта № 168:

= (28 + 3) * ((0 / 14, 0) + 4) / 24 * 1, 14 + 0, 203 * 0, 25 * 23 =

= 0 + 1, 17 = 1, 17 т

= (3 + 3) * (150 / 24) + 0, 203 * 6, 25 * 23 = 37, 50 + 29, 18 = 66, 68 т

= (28 + 3) * ((1209 – 81) / 13, 0 + (81 / 10) + 4 + 36) / 24 * 1, 14 + 0, 203 * 6, 12 * 23 =

= 216, 26 + 28, 57 = 244, 83 т

= (3 + 3) * (180 / 24) + 0, 203 * 7, 50 * 23 = 45, 00 + 35, 02 = 80, 02 т

= 1, 17 + 66, 68 + 244, 83 + 80, 02 = 392, 7 т

=1554, 00 + 188, 00 = 1742, 00 т

= (28 + 3) * 6, 29 * 1, 14 + (3 + 3) * 13, 75 = 222, 29 + 82, 50 = 304, 79 т

Вывод: судну не требуется дополнительный заход в порт для бункеровки

Д_ч = 23876 – (244, 83 + 80, 02) = 23551, 15 т

Плотность растительных масел, предъявляемых к перевозке в металлических бочках и барабанах, ¾ 0, 613 т/м³.

Q_гр = 0, 613 ∙ 28574 = 17501, 58 т

Q_{гр из оферты} = 22000 + 10% = 24200 т

Сравнивая последние 3 величины ¾ Д_ч, Q_гр и Q_{гр из оферты}, приходим к выводу:

максимальное количество груза, которое судно может принять в порту погрузки равно Q_P = 17501, 58 т

Оферта № 220:

= (28 + 3) * ((358 / 14, 0) + 4) / 24 * 1, 12 + 0, 203 * 1, 23 * 23 =

= 42, 78 + 5, 74 = 48, 52 т

= (3 + 3) * (150 / 24) + 0, 203 * 6, 25 * 23 = 37, 50 + 29, 18 = 66, 68 т

= (28 + 3) * ((2412 – 81) / 13, 0 + (81 / 10) + 4 + 36) / 24 * 1, 12 + 0, 203 * 9, 98 * 23 =

= 346, 34 + 46, 6 = 392, 94 т

= (3 + 3) * (110 / 24) + 0, 203 * 4, 58 * 23 = 27, 48 + 21, 38 = 48, 86 т

= 48, 52 + 66, 68 + 392, 94 + 48, 86 = 556, 90 т

=1554, 00 + 188, 00 = 1742, 00 т

= (28 + 3) * 11, 21 * 1, 12 + (3 + 3) * 10, 83 = 389, 21 + 64, 98 = 454, 19 т

Вывод: судну не требуется дополнительный заход в порт для бункеровки

Д_ч = 23876 – (392, 94 + 48, 86) = 23434, 20 т

Плотность патоки, предъявляемой к морской перевозке, ¾ 1, 223 т/м³.

(Е.В. Джежер, Р.П.Ярмолович, «Транспортные характеристики грузов», стр.185)

Q_гр = 1, 223 ∙ 28574 = 34959, 45 т

Q_{гр из оферты} = 22500 + 10% = 24750 т

Сравнивая последние 3 величины ¾ Д_ч, Q_гр и Q_{гр из оферты}, приходим к выводу:

максимальное количество груза, которое судно может принять в порту погрузки равно Q_P = 23434, 20 т

Оферта № 231:

= (28 + 3) * ((69 / 14, 0) + 4 + 36) / 24 * 1, 12 + 0, 203 * 0, 37 * 23 =

= 12, 92 + 1, 73 = 14, 65 т

= (3 + 3) * (80 / 24) + 0, 203 * 3, 33 * 23 = 20 + 15, 55 = 35, 55 т

= (28 + 3) * ((1863 – 81) / 13, 0 + (81 / 10) + 4 + 36) / 24 * 1, 12 + 0, 203 * 8, 22 * 23 =

= 285, 25 + 38, 38 = 323, 63 т

= (3 + 3) * (60 / 24) + 0, 203 * 2, 50 * 23 = 15, 00 + 11, 67 = 26, 67 т

= 14, 65 + 35, 55 + 323, 63 + 26, 67 = 400, 50 т

=1554, 00 + 188, 00 = 1742, 00 т

= (28 + 3) * 8, 59 * 1, 12 + (3 + 3) * 5, 83 = 298, 25 + 34, 98 = 333, 23 т

Вывод: судну не требуется дополнительный заход в порт для бункеровки

Д_ч = 23876 – (323, 63 + 26, 67) = 23525, 70 т

Плотность дизельного топлива, предъявляемого к морской перевозке, ¾ 0, 843 т/м³.

(Е.В. Джежер, Р.П.Ярмолович, «Транспортные характеристики грузов», стр.86)

Q_гр = 0, 843 ∙ 28574 = 24077, 83 т

Q_{гр из оферты} = 22000 + 10% = 24200 т

Сравнивая последние 3 величины ¾ Д_ч, Q_гр и Q_{гр из оферты}, приходим к выводу:

максимальное количество груза, которое судно может принять в порту погрузки равно Q_P = 23525, 70 т

Оферта № 257:

= (28 + 3) * ((69 / 14, 0) + 4) / 24 * 1, 08 + 0, 203 * 0, 37 * 23 =

= 12, 46 + 1, 73 = 14, 19 т

= (3 + 3) * (130 / 24) + 0, 203 * 5, 42 * 23 = 32, 5 + 25, 31 = 57, 81 т

= (28 + 3) * ((5282 – (81 + 87)) / 13, 0 + (81 / 10) + (87 / 8) + 4 + 36 + 24) / 24 * 1, 08 + +0, 203 * 20, 35 * 23 = 681, 27 + 95, 01 = 776, 28 т

= (3 + 3) * (160 / 24) + 0, 203 * 6, 67 * 23 = 40 + 31, 14 = 71, 14 т

= 14, 19 + 57, 81 + 776, 28 + 71, 14 = 919, 42 т

=1554, 00 + 188, 00 = 1742, 00 т

= (28 + 3) * 20, 72 * 1, 08 + (3 + 3) * 12, 08 = 693, 71 + 72, 48 = 766, 19 т

Вывод: судну не требуется дополнительный заход в порт для бункеровки

Д_ч = 23876 – (776, 28 + 71, 14) = 23028, 58 т

Плотность растительных масел, предъявляемых к перевозке в металлических бочках и барабанах, ¾ 0, 613 т/м³.

Q_гр = 0, 613 ∙ 28574 = 17501, 58 т

Q_{гр из оферты} = 22000 + 10% = 24200 т

Сравнивая последние 3 величины ¾ Д_ч, Q_гр и Q_{гр из оферты}, приходим к выводу:

максимальное количество груза, которое судно может принять в порту погрузки равно Q_P = 17501, 58 т

Оферта № 298:

= (28 + 3) * ((358 / 14, 0) + 4)) / 24 * 1, 14 + 0, 203 * 1, 23 * 23 =

= 43, 54 + 5, 74 = 49, 28 т

= (3 + 3) * (75 / 24) + 0, 203 * 3, 13 * 23 = 18, 75 + 14, 61 = 33, 36 т

= (28 + 3) * ((1391 – 81) / 13, 0 + (81 / 10) + 4 + 48)) / 24 * 1, 14 + 0, 203 * 6, 70 * 23 =

= 236, 88 + 31, 28 = 268, 16 т

= (3 + 3) * (65 / 24) + 0, 203 * 2, 71 * 23 = 16, 25 + 12, 65 = 28, 90 т

= 49, 28 + 33, 36 + 268, 16 + 28, 90 = 379, 70 т

=1554, 00 + 188, 00 = 1742, 00 т

= (28 + 3) * 7, 94 * 1, 14 + (3 + 3) * 5, 83 = 280, 6 + 34, 98 = 315, 58 т

Вывод: судну НЕ требуется дополнительный заход в порт для бункеровки

Д_ч = 23876 – (268, 16 + 28, 90) = 23578, 94 т

Плотность дизельного топлива, предъявляемого к морской перевозке, ¾ 0, 843 т/м³.

(Е.В. Джежер, Р.П.Ярмолович, «Транспортные характеристики грузов», стр.86)

Q_гр = 0, 843 ∙ 28574 = 24077, 83 т

Q_{гр из оферты} = 22000 + 10% = 24200 т

Сравнивая последние 3 величины ¾ Д_ч, Q_гр и Q_{гр из оферты}, приходим к выводу:

максимальное количество груза, которое судно может принять в порту погрузки равно Q_P = 23578, 94 т

Расчёт эксплуатационных и экономических показателей работы судна на выбор оптимальной оферты

Качественные показатели служат критерием оценки затрат ресурсов судна и результатов работы по относительной величине, показывая степень или долю (качество) использования флота.

К основным доходным количественным показателям работы флота относятся сумма фрахта за рейс и сумма демереджа.

Все расходные составляющие по эксплуатации судов делятся на:

· эксплутационные – зависят от условий каждого конкретного рейса (портовые сборы, расходы на закупку бункера, расходы, связанные с прохождением каналов и проливов);

· операционные – зависят от продолжительности рейса и технико-эксплуатационных характеристик судна (расходы по оплате труда, затраты на содержание экипажа и его репатриацию, технические расходы судна, расходы по снабжению и ремонту средств связи, затраты по доставке навигационных пособий, расходы по инспекциям судов и др.).

Для оценки эффективности работы судна по каждой из выбранных оферт произведем расчет всех необходимых показателей, используемых при экономических расчетах в мировой судовладельческой практике.