Главная страница Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Методика комплексной оценки качества и состояния дорог по их потребительским свойствам
|
|
Общие положения. Метод разработан проф. А.П. Васильевым на основании многолетних исследований, выполненных в МАДИ, Гипродорнии и других организациях [5, 6, 7, 17]. Он основан на том, что в рыночных условиях конечным результатом деятельности дорожных организаций как при строительстве новых, так и при эксплуатации существующих дорог является обеспечение высоких потребительских свойств дорог, через которые дорожная отрасль осуществляет свой вклад в технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта, в социальное и экономическое развитие регионов. С этих позиций к дорогам вполне применимо определение, что качество продукции — это комплекс ее потребительских свойств, обусловливающих способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с назначением продукции.
Цель диагностики и оценки состояния заключается в определении степени соответствия фактических транспортно-эксплуатационных показателей нормативным требованиям к потребительским свойствам дорог. Интегральным показателем, наиболее полно отражающим все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принята скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.
Рассматриваемый метод применяется для оценки качества проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги, качества дороги в момент сдачи её в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта, а также качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги, находящейся в эксплуатации.
Под качеством дороги понимают степень соответствия показателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям, обеспечивающим потребительские свойства дороги данной категории.
Оценку потребительских свойств дороги или её транспортно-эксплуатационных показателей выполняют применительно к работе дороги и ее состоянию в осенне-весенний период года, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды фактические транспортно-эксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весенний период. Поэтому результаты обследований, выполненных в сухое тёплое время года, приводятся к расчётным осенне-весенним условиям работы дороги.
Для обобщённой комплексной оценки качества дороги и уровня её содержания определяют показатель качества и состояния дороги ПД, который включает в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния КПД, показатель инженерного оборудования и обустройства КОБ и показатель эксплуатационного содержания дороги КЭ:
. (9.2)
Для вновь построенной или реконструированной дороги в момент сдачи её в эксплуатацию принимают КЭ=1.
Показатели ПД, КПД, КОБ, КЭ являются критериями оценки качества и состояния дороги. Их нормативные значения для каждой категории принимают в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Нормативные значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог (КПН) соответствуют требованиям СНиП 2.05.02-85, ВСН 24-88 и ГОСТ Р 50597-93. В неблагоприятных условиях погоды осенне-весеннего периода года допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КПД), но не более чем на 25 %. Эти значения принимают за предельно допустимые (КПП). Фактические значения КПД могут колебаться от 0, 15 до 1, 25 и более (табл. 9.6).
Нормативным считается такое состояние дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КПД ³ КПН) в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровня содержания считается такое состояние дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого (КПН > КПД > КПП).
Таблица 9.6
Нормативные значения КПН (числитель) и предельно допустимые КПП (знаменатель) значения
комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог
| Категория дороги | Основная расчётная скорость, км/ч | На основном протяжении | На трудных участках местности | |
| пересечённой | горной | |||
| I-а | 1, 25/0, 94 | 1, 0/0, 75 | 0, 67/0, 50 | |
| I-б, II | 1, 0/0, 75 | 0, 83/0, 62 | 0, 5/0, 38 | |
| III | 0, 83/0, 62 | 0, 67/0, 50 | 0, 42/0, 33 | |
| IV | 0, 67/0, 50 | 0, 50/0, 38 | 0, 33/0, 25 | |
| V | 0, 5/0, 38 | 0, 33/0, 25 | 0, 25/0, 17 |
Примечание. Критерии выделения трудных участков пересечённой и горной местности приняты в соответствии с примечанием 1 к п. 4.1 СНиП 2.05.02-85.
Недопустимым, требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается такое состояние дороги, при котором значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период ниже предельно допустимого (КПД < КПП).
За нормативную величину показателя инженерного оборудования и обустройства принимают КОБ=1, которое обеспечивается при наличии и соответствии требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного оборудования и обустройства дорог: дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населённых пунктах, освещения. Фактические значения величины КОБ могут колебаться от 0, 9 до 1, 0.
За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают КЭ=1, 0, которое обеспечивается средним уровнем содержания согласно «Временному руководству по оценке уровня содержания автомобильных дорог», утверждённому ФДС России 26.11.1997 г. Фактические значения величины КЭ могут колебаться от 0, 9 до 1, 1.
Нормативные и предельно допустимые значения обобщённого показателя качества и состояния дороги принимают равными соответствующим значениям комплексного показателя ТЭС АД, то есть ПН=КПН и ПП=КПП. Дорога, находящаяся в эксплуатации, полностью соответствует требованиям к качеству и состоянию, когда ПД ³ ПН, и находится в допустимом состоянии, когда ПН > ПД ³ ПП.
При других значениях показателей дорога находится в недопустимом состоянии.
В зависимости от целей и задач оценки она может быть выполнена как по обобщённому показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КПД), показателю инженерного оборудования и обустройства (КОБ) или по показателю уровня эксплуатационного содержания (КЭ).
Значения всех показателей могут быть определены для участка дороги, для всего протяжения дороги, для сети дорог, обслуживаемых дорожной организацией или для сети дорог региона.
Оценку качества дороги в момент сдачи в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта выполняют так же как и эксплуатируемой дороги по результатам объективной оценки и измерения фактических параметров и характеристик дороги.
Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги. Главным этапом оценки качества и состояния дороги является определение показателя её технического уровня и эксплуатационного состояния или комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния (КПД), которая включает в себя оценку геометрических параметров поперечного профиля, плана и продольного профиля дороги, состояния покрытия и прочности дорожной одежды, продольной и поперечной ровности, сцепных качеств покрытий, состояния обочин, габаритов мостов и путепроводов, интенсивности и состава транспортных потоков, а также безопасности движения.
В основу методики комплексной оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги положен принцип обязательного соблюдения всех нормативных требований к параметрам и характеристикам, определяющим её транспортно-эксплуатационные показатели.
Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оценивают итоговым коэффициентом обеспеченности расчётной скорости 
, который принимают за комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги на данном отрезке:
. (9.3)
Оценку транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги на момент обследования выполняют по величине комплексного показателя:
, где (9.4)
— итоговое значение коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке;
— длина участка с итоговым значением , км;
n — число таких участков;
L — общая длина дороги (участка дороги), км.
Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивают по величине прироста комплексного показателя ТЭС АД по формуле
, где (9.5)
, 
- значения комплексного показателя на начало и конец оцениваемого периода, вычисленные по формуле (9.4).
Отрицательное значение прироста свидетельствует об ухудшении состояния дороги за оцениваемый период по сравнению с первоначальным.
Используя результаты оценки транспортно-эксплуатационного состояния отдельных дорог, можно оценить состояние всей сети дорог и сравнить его с требуемым (Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ОДН 218.0.006-2002 (взамен ВСН 6-90).).
Порядок и методика оценки влияния элементов параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их транспортно-эксплуатационного состояния. Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их состояния (КПД) определяют частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости на каждом характерном участке дороги.
При определении коэффициентов обеспеченности расчётной скорости аналитическим путём учитывают следующие особенности:
а) не принимают во внимание общие ограничения скорости Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населённых пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне автобусных остановок, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог I категории, величину коэффициента обеспеченности расчетной скорости принимают по наименьшему значению из двух направлений движения; на дорогах I категории следует выполнять оценку их состояния по направлениям движения раздельно;
в) не учитывают участки постепенного перехода скорости от одного значения к другому, т. е. строят ступенчатую эпюру показателей.
Значения частных коэффициентов обеспеченности расчётной скорости принимают по табл. 9.8—9.23.
Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке для осенне-весеннего расчётного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке:
.
Для этого строят линейный график, на который наносят сокращённый продольный профиль и план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчётной скорости, а также линии нормативного и предельно допустимого значений показателей качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги (рис. 9.3).
Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчётной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укреплённой поверхности (укреплённой поверхности) и ширину габарита моста — КРС1; ширину и состояние обочин — КРС2; интенсивность и состав движения — КРС3; продольные уклоны и видимость поверхности дороги — КРС4; радиусы кривых в плане и уклон виража — КРС5; продольную ровность покрытия — КРС6; коэффициент сцепления колеса с покрытием — КРС7, состояние и прочность дорожной одежды — КРС8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи) — КРС9; безопасность движения — КРС10.
Частный коэффициент КРС1 определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укреплённых полос, которые вместе составляют ширину основной укреплённой поверхности В1, с учётом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В1Ф.
При наличии краевых укреплённых полос
, м, где (9.6)
ВП — ширина проезжей части, м;
аУ — ширина краевой укрепленной полосы, м;
КУ — коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укреплённой поверхности (коэффициент используемой ширины основной укреплённой поверхности), принимают по табл. 9.7.
Таблица 9.7
Значения коэффициента использования ширины основной укреплённой поверхности
| Вид укрепления обочин | Значения КУ | |
| на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м | на кривых в плане радиусом менее 200 м, а также на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами | |
| Покрытие из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими | 1, 0 | 1, 0 |
| Слой щебня или гравия | 0, 98/0, 96 | 0, 97/0, 95 |
| Засев трав | 0, 96/0, 94 | 0, 95/0, 93 |
| Обочины не укреплены | 0, 95/0, 93 | 0, 93/0, 90 |
Примечания: 1. В числителе для дорог I—II категорий, в знаменателе — для дорог III—V категорий. 2. Значения КУ даны для ширины полосы укрепления обочины 1, 0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения КУ принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав как для неукреплённой обочины.
При отсутствии краевых укреплённых полос
, м. (9.7)
На мостах, путепроводах, эстакадах
, м, где (9.8)
Г — габарит моста, м;
hб — высота бордюра, м.
За характерные по ширине укреплённой поверхности принимают участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос, а при отсутствии краевых полос — участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0, 20 м. При уменьшении или увеличении на смежном участке ширины основной укреплённой поверхности более чем на 0, 20 м такой участок выделяют в характерный. Если разница в ширине В1Ф на смежных участках превышает 0, 5 м, то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают зоны влияния по 75 м от начала и конца сужения.
Значения КРС1 в зависимости от ширины основной укреплённой поверхности, используемой для движения, числа полос и интенсивности движения приведены в табл. 9.8—9.11.
Частный коэффициент КРС2 определяют по величине ширины обочины в соответствии с табл. 9.13. В общем случае в состав обочины входит краевая укрепленная полоса, укреплённая полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.
За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчёт принимают меньшую. При выделении характерных участков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до 0, 10 м при общей ширине обочины до 1, 5 м и в пределах до 0, 20 м при ширине обочины более 1, 5 м. В случае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0, 1 м и 0, 20 м) участок выделяют в характерный.
В случае когда проезжая часть и краевые укреплённые полосы или проезжая часть и укреплённые обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий), ширину краевых укреплённых полос или укреплённых обочин условно принимают по формуле
, м, где (9.9)
аУ — ширина краевой укреплённой полосы или укреплённой обочины, имеющих одинаковый с проезжей частью тип покрытия, м;
ВУ — общая ширина укреплённой поверхности, имеющая один тип покрытия, м;
ВО — оптимальная ширина укреплённой поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м (табл. 9.12).
Таблица 9.8
Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости КРС1, учитывающего
влияние ширины основной укреплённой поверхности дороги для двухполосных дорог
| Ширина основной укреплённой поверхности В1Ф, м | Интенсивность движения, авт./сут (физических ед.) | ||||||||||
| менее 600 | 600—1200 | 1200—3600 | 3600—10000 | ||||||||
| 4, 50 | 0, 58 | 0, 25 | — | — | |||||||
| 4, 75 | 0, 68 | 0, 33 | — | — | |||||||
| 5, 0 | 0, 79 | 0, 41 | — | — | |||||||
| 5, 25 | 0, 88 | 0, 50 | — | — | |||||||
| 5, 50 | 1, 0 | 0, 58 | — | — | |||||||
| 5, 75 | 1, 10 | 0, 64 | — | — | |||||||
| 6, 0 | 1, 20 | 0, 75 | 0, 65 | — | |||||||
| 6, 25 | 1, 25 | 0, 84 | 0, 71 | — | |||||||
| 6, 50 | — | 0, 93 | 0, 78 | 0, 61 | |||||||
| 6, 75 | — | 1, 0 | 0, 85 | 0, 68 | |||||||
| 7, 0 | — | 1, 07 | 0, 91 | 0, 75 | |||||||
| 7, 25 | — | 1, 13 | 0, 98 | 0, 82 | |||||||
| 7, 50 | — | 1, 19 | 1, 05 | 0, 88 | |||||||
| 7, 75 | — | 1, 25 | 1, 12 | 0, 94 | |||||||
| 8, 0 | — | 1, 30 | 1, 18 | 1, 0 | |||||||
| 8, 25 | — | — | 1, 25 | 1, 05 | |||||||
| 8, 50 | — | — | 1, 30 | 1, 10 | |||||||
| 8, 75 | — | — | — | 1, 15 | |||||||
| 9, 0 | — | — | — | 1, 20 | |||||||
| 9, 25 | — | — | — | 1, 25 | |||||||
| 9, 50 | — | — | — | 1, 30 | |||||||
| Таблица 9.9 Для трёхполосных дорог | Таблица 9.10 Для двухполосной проезжей части четырёхполосных дорог | ||||||||||
| Ширина укреплённой поверхности В1Ф, м | Значения КРС1 | Ширина укреплённой поверхности В1Ф, м | Значения КРС1 при ширине разделительной полосы, м | ||||||||
| с разметкой | при отсутствии разметки | до 5 м | более 5 м | ||||||||
| 10, 50 | 0, 8 | 0, 7 | 6, 0 | 0, 50 | 0, 55 | ||||||
| 10, 75 | 0, 83 | 0, 72 | 6, 25 | 0, 59 | 0, 64 | ||||||
| 11, 0 | 0, 86 | 0, 74 | 6, 50 | 0, 67 | 0, 72 | ||||||
| 11, 25 | 0, 88 | 0, 76 | 6, 75 | 0, 75 | 0, 80 | ||||||
| 11, 50 | 0, 90 | 0, 78 | 7, 0 | 0, 83 | 0, 88 | ||||||
| 11, 75 | 0, 95 | 0, 80 | 7, 25 | 0, 90 | 0, 95 | ||||||
| 12, 0 | 0, 99 | 0, 81 | 7, 50 | 0, 95 | 1, 00 | ||||||
| 12, 25 | 1, 03 | 0, 82 | 7, 75 | 1, 0 | 1, 05 | ||||||
| 12, 50 | 1, 08 | 0, 83 | 8, 0 | 1, 05 | 1, 10 | ||||||
| 12, 75 | 1, 10 | 0, 85 | 8, 25 | 1, 10 | 1, 15 | ||||||
| 13, 0 | 1, 15 | 0, 87 | 8, 50 | 1, 15 | 1, 20 | ||||||
| 13, 25 | 1, 18 | 0, 92 | 8, 75 | 1, 20 | 1, 23 | ||||||
| 13, 50 | 1, 22 | 0, 97 | 9, 0 | 1, 25 | 1, 26 | ||||||
| 13, 75 | 1, 25 | 1, 02 | 9, 25 | 1, 29 | 1, 29 | ||||||
| 14, 0 | - | 1, 07 | 9, 50 | 1, 32 | 1, 32 | ||||||
| 9, 75 | 1, 35 | 1, 35 | |||||||||
| Примечание. Приведённые КРС1 действительны при интенсивности движения более 7 тыс. авт./сут. При меньшей интенсивности для дорог с шириной укреплённой поверхности 10, 5 м принимают КРС1=1, 10 при отсутствии разметки и КРС1=1, 25 при наличии разметки. | |||||||||||
Таблица 9.11
Для многополосных магистралей
| Ширина основной укрепленной поверхности одного направления, м | Значения КРС1 при ширине разделительной полосы, м | |
| до 5 м | более 5 м | |
| Шестиполосные дороги | ||
| 10, 50 | 0, 75 | 0, 80 |
| 10, 75 | 0, 80 | 0, 85 |
| 11, 0 | 0, 85 | 0, 90 |
| 11, 25 | 0, 92 | 0, 96 |
| 11, 50 | 0, 98 | 1, 03 |
| 11, 75 | 1, 05 | 1, 10 |
| 12, 00 | 1, 10 | 1, 15 |
| 12, 25 | 1, 15 | 1, 20 |
| 12, 50 | 1, 20 | 1, 25 |
| 12, 75 | 1, 25 | 1, 30 |
| 13, 00 | 1, 30 | 1, 35 |
| Восьмиполосные дороги | ||
| 15, 00 | 0, 75 | 0, 80 |
| 15, 25 | 0, 80 | 0, 85 |
| 15, 50 | 0, 85 | 0, 90 |
| 15, 75 | 0, 95 | 1, 00 |
| 16, 00 | 1, 05 | 1, 10 |
| 16, 25 | 1, 15 | 1, 20 |
| 16, 50 | 1, 20 | 1, 25 |
| 16, 75 | 1, 25 | 1, 30 |
| 17, 00 | 1, 30 | 1, 35 |
Таблица 9.12
| Интенсивность движения, авт./сут | до 100 | 100— 600 | 600— 1200 | 1200— 3600 | более 3600 |
| Оптимальная ширина укреплённой поверхности ВО, м | 4, 5 | 7, 5 | 9, 5 |
Таблица 9.13
Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости КРС2,
учитывающего влияние ширины и состояния обочин
| Ширина обочины (включая краевую укреплённую полосу), м | Тип укрепления обочины | |||
| а/б; ц/б; обработка вяжущими | слой щебня или гравия | засев трав | обочины не укреплены | |
| 0, 30 | 0, 30 | 0, 20 | 0, 19 | 0, 19 |
| 0, 40 | 0, 34 | 0, 24 | 0, 22 | 0, 20 |
| 0, 50 | 0, 64 | 0, 44 | 0, 42 | 0, 35 |
| 0, 75 | 0, 71 | 0, 60 | 0, 52 | 0, 40 |
| 1, 00 | 0, 85 | 0, 70 | 0, 60 | 0, 50 |
| 1, 25 | 0, 90 | 0, 76 | 0, 65 | 0, 55 |
| 1, 50 | 0, 95 | 0, 82 | 0, 70 | 0, 60 |
| 1, 75 | 1, 0 | 0, 86 | 0, 75 | 0, 65 |
| 2, 00 | 1, 05 | 0, 90 | 0, 80 | 0, 70 |
| 2, 25 | 1, 10 | 0, 95 | 0, 85 | 0, 75 |
| 2, 50 | 1, 15 | 1, 00 | 0, 90 | 0, 80 |
| 2, 75 | 1, 20 | 1, 05 | 0, 95 | 0, 85 |
| 3, 00 | 1, 25 | 1, 10 | 1, 0 | 0, 90 |
| 3, 25 | 1, 30 | 1, 15 | 1, 05 | 0, 90 |
| 3, 50 | 1, 35 | 1, 20 | 1, 05 | 0, 90 |
| 3, 75 | 1, 35 | 1, 25 | 1, 05 | 0, 90 |
| 4, 00 | 1, 35 | 1, 25 | 1, 05 | 0, 90 |
Примечания: 1. При наличии на обочине крупных промоин, продольной колеи вдоль кромки проезжей части или краевой укреплённой полосы, а также при расположении поверхности обочины выше или ниже поверхности покрытия на проезжей части или краевой полосе более чем на 40 мм значения КРС2 принимают как для неукреплённой обочины, независимо от типа укрепления. 2. Значения КРС2 для обочин, укрепленных засевом трав, принимают, когда на всей ширине укреплённой полосы имеется сплошной травяной покров не более 5 см. При наличии на полосе, укреплённой засевом трав, разрушений травяного покрова, значения КРС2 принимают как для неукреплённой обочины.
Для трёхполосных дорог или проезжей части автомагистралей с тремя полосами движения оптимальную ширину укреплённой поверхности принимают 12, 75 м, для четырёхполосной проезжей части автомагистралей — 16 м.
В случае когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления, значения КРС2 принимают по табл. 9.13 в зависимости от общей ширины обочины для данного типа укрепления. Аналогично принимают значения КРС2 при отсутствии укрепления на всей ширине обочины.
При наличии на обочине краевой укреплённой полосы и (или) укреплённых различными материалами, а также неукреплённых полос значения КРС2 определяют как средневзвешенную величину для данных типов укрепления по формуле:
, где (9.10)
bi — ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;
КРС2i — величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятая из предположения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширину обочины;
ВОБ — общая ширина обочины, м;
n — количество типов укреплений на обочине.
Частный коэффициент КРС3 определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле:
, где (9.11)
DКРС — снижение коэффициента обеспеченности расчётной скорости под влиянием интенсивности и состава движения, значение которого приведено в табл. 9.14 и 9.15.
Таблица 9.14
Значения DКРС, учитывающего влияние интенсивности и состава движения,
на двухполосных и трёхполосных дорогах
| Интенсивность движения, тыс. авт./сут | Значения DКРС | |||||||||
| для двухполосных дорог при b, равном | для трёхполосных дорог при b, равном | |||||||||
| 0, 60 | 0, 50 | 0, 40 | 0, 30 | 0, 20 | 0, 60 | 0, 50 | 0, 40 | 0, 30 | 0, 20 | |
| 0, 03 | 0, 02 | 0, 01 | — | — | — | — | — | — | — | |
| 0, 05 | 0, 04 | 0, 03 | 0, 02 | 0, 01 | — | — | — | — | — | |
| 0, 08 | 0, 06 | 0, 05 | 0, 04 | 0, 03 | 0, 05 | 0, 04 | 0, 02 | 0, 01 | 0, 01 | |
| 0, 11 | 0, 08 | 0, 07 | 0, 06 | 0, 05 | 0, 06 | 0, 04 | 0, 03 | 0, 02 | 0, 01 | |
| 0, 13 | 0, 11 | 0, 09 | 0, 07 | 0, 06 | 0, 07 | 0, 05 | 0, 03 | 0, 03 | 0, 01 | |
| 0, 17 | 0, 15 | 0, 10 | 0, 08 | 0, 07 | 0, 08 | 0, 05 | 0, 04 | 0, 03 | 0, 01 | |
| 0, 20 | 0, 17 | 0, 12 | 0, 09 | 0, 08 | 0, 10 | 0, 06 | 0, 05 | 0, 04 | 0, 02 | |
| 0, 23 | 0, 18 | 0, 15 | 0, 10 | 0, 09 | 0, 11 | 0, 07 | 0, 06 | 0, 04 | 0, 02 | |
| 0, 29 | 0, 21 | 0, 17 | 0, 11 | 0, 10 | 0, 11 | 0, 08 | 0, 07 | 0, 05 | 0, 03 | |
| 0, 32 | 0, 25 | 0, 19 | 0, 12 | 0, 11 | 0, 12 | 0, 09 | 0, 07 | 0, 05 | 0, 03 | |
| — | — | 0, 21 | 0, 15 | 0, 13 | 0, 12 | 0, 09 | 0, 08 | 0, 06 | 0, 04 | |
| — | — | 0, 23 | 0, 17 | 0, 15 | 0, 13 | 0, 10 | 0, 08 | 0, 06 | 0, 04 | |
| — | — | 0, 25 | 0, 19 | 0, 17 | 0, 15 | 0, 11 | 0, 10 | 0, 07 | 0, 06 | |
| — | — | 0, 27 | 0, 22 | 0, 19 | 0, 16 | 0, 13 | 0, 12 | 0, 09 | 0, 08 | |
| — | — | 0, 30 | 0, 23 | 0, 20 | 0, 18 | 0, 15 | 0, 13 | 0, 11 | 0, 10 |
Примечание. b — коэффициент, учитывающий состав транспортного потока. Численно равен доле грузовых автомобилей и автобусов в потоке.
За характерный по интенсивности и составу движения принимают отрезок дороги, на котором эти показатели одинаковы и отличаются более чем на 15—20 % от показателей на смежных участках. Интенсивность и состав движения принимают по результатам наблюдений в тёплый период года.
Частный коэффициент КРС4 определяют по величине продольного уклона для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъём (табл. 9.16) и на спуск (табл. 9.17). При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной, без учёта его смягчения на вертикальных кривых.
Частный коэффициент КРС4 принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укреплённой обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими вместе с краевой укреплённой полосой, составляет 1, 5 м и более. На других участках значения КРС4 принимают для мокрого загрязнённого покрытия.
Таблица 9.15
Значения DКРС, учитывающего влияние интенсивности и состава движения на автомагистралях
| Интенсивность движения тыс. авт./сут | Значения DКРС | ||||||||||||||
| для 2 полос автомагистрали с 4-полосной проезжей частью при b, равном | для 3 полос автомагистрали с 6-полосной проезжей частью при b, равном | для 4 полос автомагистрали с 8-полосной проезжей частью при b, равном | |||||||||||||
| 0, 60 | 0, 50 | 0, 40 | 0, 30 | 0, 20 | 0, 60 | 0, 50 | 0, 40 | 0, 30 | 0, 20 | 0, 60 | 0, 50 | 0, 40 | 0, 30 | 0, 20 | |
| 17—18 19—20 21—22 23—24 25—26 27—30 | 0, 06 0, 09 0, 11 0, 13 0, 14 0, 16 0, 18 0, 19 0, 20 0, 21 0, 21 0, 21 0, 25 — — — — — — — | 0, 05 0, 07 0, 08 0, 10 0, 11 0, 12 0, 13 0, 14 0, 14 0, 15 0, 15 0, 15 0, 19 — — — — — — — | 0, 04 0, 05 0, 06 0, 07 0, 07 0, 08 0, 09 0, 10 0, 11 0, 12 0, 12 0, 12 0, 15 — — — — — — — | 0, 03 0, 04 0, 05 0, 06 0, 06 0, 07 0, 08 0, 09 0, 10 0, 11 0, 11 0, 12 0, 14 — — — — — — — | 0, 02 0, 03 0, 03 0, 04 0, 05 0, 06 0, 07 0, 08 0, 09 0, 10 0, 10 0, 11 0, 12 — — — — — — — | — 0, 06 0, 08 0, 09 0, 11 0, 13 0, 14 0, 15 0, 16 0, 18 0, 18 0, 19 0, 19 0, 20 0, 20 0, 22 0, 24 0, 25 0, 28 — | — 0, 05 0, 06 0, 07 0, 08 0, 10 0, 10 0, 11 0, 12 0, 13 0, 13 0, 13 0, 14 0, 14 0, 14 0, 15 0, 17 0, 19 0, 22 — | — 0, 04 0, 04 0, 05 0, 06 0, 07 0, 07 0, 08 0, 08 0, 09 0, 09 0, 10 0, 11 0, 11 0, 11 0, 12 0, 14 0, 16 0, 19 — | — 0, 03 0, 03 0, 04 0, 05 0, 06 0, 06 0, 07 0, 07 0, 08 0, 08 0, 09 0, 10 0, 10 0, 10 0, 11 0, 12 0, 14 0, 16 — | — 0, 02 0, 02 0, 03 0, 04 0, 05 0, 05 0, 06 0, 06 0, 07 0, 07 0, 08 0, 09 0, 09 0, 09 0, 10 0, 11 0, 12 0, 13 — | — — — 0, 06 0, 06 0, 06 0, 07 0, 07 0, 07 0, 08 0, 08 0, 09 0, 09 0, 10 0, 11 0, 12 0, 13 0, 15 0, 17 0, 22 | — — — 0, 05 0, 05 0, 05 0, 05 0, 06 0, 06 0, 07 0, 07 0, 08 0, 08 0, 09 0, 10 0, 11 0, 12 0, 13 0, 14 0, 19 | — — — 0, 04 0, 04 0, 04 0, 04 0, 04 0, 05 0, 05 0, 05 0, 06 0, 06 0, 07 0, 08 0, 09 0, 10 0, 11 0, 12 0, 16 | — — — 0, 02 0, 03 0, 03 0, 03 0, 03 0, 04 0, 04 0, 04 0, 05 0, 05 0, 05 0, 06 0, 06 0, 07 0, 08 0, 09 0, 09 | — — — 0, 02 0, 02 0, 02 0, 02 0, 02 0, 03 0, 03 0, 03 0, 04 0, 04 0, 04 0, 05 0, 05 0, 06 0, 07 0, 08 0, 08 |
Таблица 9.16
Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости КРС4, учитывающего
влияние продольных уклонов при движении на подъём
| Продольный уклон, О/ОО | 0—20 | 21—30 | 31—40 | 41—50 | 51—60 | 61—70 | 71—80 | Более 80 |
| Значения КРС4 при мокром чистом покрытии при мокром загрязнённом покрытии | 1, 25 1, 15 | 1, 10 1, 10 | 1, 00 0, 95 | 0, 90 0, 85 | 0, 80 0, 75 | 0, 75 0, 70 | 0, 70 0, 65 | 0, 60 0, 50 |
Таблица 9.17
Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости КРС4, учитывающего влияние продольных уклонов и видимость поверхности дороги при движении на спуск
| Продольный уклон, О/ОО | Видимость, м | 0—20 | 21—30 | 31—40 | 41—50 | 51—60 | 61—70 | 71—80 | Более 80 |
| Значения КРС4 при мокром чистом покрытии при мокром загрязненном покрытии | > 300 > 300 | 0, 40 0, 45 0, 54 0, 58 0, 65 0, 75 0, 85 0, 92 1, 00 1, 25 0, 40 0, 48 0, 52 0, 58 0, 68 0, 78 0, 85 0, 93 1, 10 | 0, 39 0, 44 0, 52 0, 56 0, 62 0, 72 0, 83 0, 90 0, 97 1, 10 0, 39 0, 46 0, 50 0, 55 0, 65 0, 75 0, 82 0, 89 1, 05 | 0, 38 0, 44 0, 51 0, 55 0, 61 0, 71 0, 81 0, 88 0, 96 1, 05 0, 38 0, 45 0, 48 0, 54 0, 63 0, 73 0, 79 0, 85 1, 00 | 0, 37 0, 44 0, 51 0, 55 0, 61 0, 71 0, 81 0, 87 0, 94 1, 00 0, 38 0, 45 0, 47 0, 53 0, 62 0, 72 0, 76 0, 84 0, 95 | 0, 36 0, 43 0, 50 0, 54 0, 60 0, 70 0, 80 0, 86 0, 92 0, 95 0, 38 0, 44 0, 47 0, 52 0, 61 0, 71 0, 72 0, 83 0, 90 | 0, 33 0, 41 0, 47 0, 52 0, 58 0, 67 0, 77 0, 82 0, 86 0, 90 0, 35 0, 40 0, 44 0, 50 0, 55 0, 65 0, 70 0, 80 0, 85 | 0, 30 0, 40 0, 45 0, 50 0, 55 0, 65 0, 75 0, 80 0, 85 0, 87 0, 30 0, 35 0, 40 0, 45 0, 50 0, 60 0, 65 0, 70 0, 80 | 0, 25 0, 30 0, 40 0, 45 0, 50 0, 60 0, 70 0, 75 0, 80 0, 82 0, 20 0, 25 0, 30 0, 35 0, 40 0, 50 0, 55 0, 60 0, 70 |
На каждом участке из двух значений КРС4 (одно для движения на подъём, другое — на спуск) выбирают меньшее и заносят в линейный график.
Частный коэффициент КРС5 определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по табл. 9.18 для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года, которое принимают с учётом типа и ширины укрепления обочин. В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того, при радиусах закругления 400 м и менее в длину участка включают зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500 м, а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимают КРС5=КПН.
Таблица 9.18
Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости КРС5, учитывающего
влияние радиуса кривых в плане и поперечного уклона виража
| Поперечный уклон виража, О/ОО | Коэффициент обеспеченности расчётной скорости КРС5 при радиусе кривой в плане, м, равном | ||||||||||
| Состояние покрытия — мокрое, чистое | |||||||||||
| –20 | 0, 27 | 0, 37 | 0, 46 | 0, 54 | 0, 60 | 0, 69 | 0, 76 | 0, 85 | 0, 92 | 0, 97 | 1, 06 |
| 0, 28 | 0, 38 | 0, 47 | 0, 55 | 0, 62 | 0, 71 | 0, 78 | 0, 89 | 0, 96 | 1, 01 | 1, 11 | |
| 0, 29 | 0, 39 | 0, 49 | 0, 57 | 0, 64 | 0, 74 | 0, 81 | 0, 92 | 1, 00 | 1, 05 | 1, 16 | |
| 0, 29 | 0, 40 | 0, 49 | 0, 58 | 0, 65 | 0, 75 | 0, 83 | 0, 94 | 1, 02 | 1, 08 | 1, 18 | |
| 0, 30 | 0, 40 | 0, 50 | 0, 59 | 0, 66 | 0, 76 | 0, 84 | 0, 95 | 1, 03 | 1, 10 | 1, 20 | |
| 0, 30 | 0, 41 | 0, 51 | 0, 60 | 0, 67 | 0, 77 | 0, 85 | 0, 97 | 1, 05 | 1, 12 | 1, 23 | |
| 0, 31 | 0, 42 | 0, 52 | 0, 61 | 0, 68 | 0, 79 | 0, 87 | 1, 00 | 1, 07 | 1, 12 | 1, 25 | |
| Состояние покрытия — мокрое, загрязненное | |||||||||||
| –20 | 0, 23 | 0, 31 | 0, 38 | 0, 45 | 0, 50 | 0, 59 | 0, 65 | 0, 74 | 0, 80 | 0, 85 | 0, 94 |
| 0, 24 | 0, 32 | 0, 40 | 0, 47 | 0, 53 | 0, 62 | 0, 68 | 0, 78 | 0, 85 | 0, 90 | 1, 00 | |
| 0, 25 | 0, 34 | 0, 42 | 0, 50 | 0, 56 | 0, 65 | 0, 72 | 0, 82 | 0, 90 | 0, 95 | 1, 06 | |
| 0, 25 | 0, 34 | 0, 43 | 0, 51 | 0, 57 | 0, 66 | 0, 73 | 0, 84 | 0, 92 | 0, 98 | 1, 09 | |
| 0, 26 | 0, 35 | 0, 44 | 0, 52 | 0, 58 | 0, 68 | 0, 75 | 0, 86 | 0, 94 | 1, 00 | 1, 12 | |
| 0, 26 | 0, 36 | 0, 45 | 0, 53 | 0, 59 | 0, 69 | 0, 77 | 0, 88 | 0, 96 | 1, 03 | 1, 14 | |
| 0, 27 | 0, 36 | 0, 45 | 0, 54 | 0, 60 | 0, 71 | 0, 78 | 0, 90 | 1, 00 | 1, 05 | 1, 17 |
Примечание. Знак – соответствует обратному поперечному уклону проезжей части на кривой в плане.
Частный коэффициент КРС6 определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (табл. 9.19). В расчёт принимают худший из показателей ровности для различных полос на данном участке.
Таблица 9.19
Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости КРС6, учитывающего
продольную ровность покрытия
| Ровность по толчкомеру ТХК-2, см/км | Значение КРС6 | Ровность по ПКРС-2, см/км | Значение КРС6 |
| до 60 | 1, 25 | до 300 | 1, 25 |
| 1, 15 | 1, 20 | ||
| 1, 07 | 1, 12 | ||
| 0, 96 | 0, 98 | ||
| 0, 92 | 0, 84 | ||
| 0, 75 | 0, 72 | ||
| 0, 67 | 0, 65 | ||
| 0, 63 | 0, 59 | ||
| 0, 57 | 0, 55 | ||
| 0, 50 | 0, 51 | ||
| 0.43 | 0, 43 | ||
| 0, 37 | 0, 33 | ||
| 0, 31 | 0, 28 | ||
| 0, 25 | 0, 24 | ||
| Более 500 | 0, 20 | 0, 20 |
Частный коэффициент КРС7 определяют по измеренной величине коэффициента сцепления, при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному для данной категории дороги (табл. 9.20). В расчёт принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данном участке.
Частный коэффициент КРС8 определяют в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчётной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (КРС6 < КПН). Величину КРС8 определяют по формуле (9.12):
Таблица 9.20
Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости КРС7, учитывающего
влияние коэффициента сцепления колеса с покрытием
| Категория дороги | Значения КРС7 при коэффициенте сцепления дорожного покрытия j | ||||||
| 0, 20 | 0, 25 | 0, 30 | 0, 35 | 0, 40 | 0, 45 | 0, 50 | |
| I-а | 0, 66 | 0, 72 | 0, 78 | 0, 83 | 0, 89 | 0, 94 | 0, 99 |
| I-б, II | 0, 62 | 0, 66 | 0, 73 | 0, 77 | 0, 83 | 0, 88 | 0, 92 |
| III | 0, 59 | 0, 64 | 0, 69 | 0, 73 | 0, 77 | 0, 82 | 0, 86 |
| IV | 0, 53 | 0, 56 | 0, 60 | 0, 64 | 0, 68 | 0, 71 | 0, 74 |
| V | 0, 43 | 0, 46 | 0, 49 | 0, 51 | 0, 53 | 0, 56 | 0, 58 |
Примечания: 1. Коэффициенты сцепления даны для скорости 60 км/ч, шины с рисунком и мокрого покрытия из цементобетона, асфальтобетона, а также из щебня и гравия, обработанных вяжущими.
2. При величинах коэффициентов сцепления более 0, 50 принимают КРС7=КПН.
, где (9.12)
rср — средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке:
, где (9.13)
ri и – соответствующие показатель и протяжённость частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды;
n — количество частных микроучастков в составе однотипного участка.
Виды дефектов и их оценка в баллах и соответствующие значения показателя ri для вычисления КРС8 даны в табл. 9.21.
Таблица 9.21
Значение показателя r, учитывающего состояние покрытия и прочность дорожной одежды
| Вид дефекта | Оценка в баллах | Значение показателя r при типе дорожных одежд | ||
| усовершенствованные капитальные | усовершенствованные облегчённые | переходные | ||
| Без дефектов и поперечные одиночные трещины на расстоянии более 40 м (для переходных покрытий отсутствие дефектов) | 5, 0 | 1, 0 | 1, 0 | 1, 0 |
| Поперечные одиночные трещины (для переходных покрытий отдельные выбоины) на расстоянии 20—40 м между трещинами | 4, 8—5, 0 | 0, 95—1, 0 | 1, 0 | 0, 9—1, 0 |
| То же, на расстоянии 10—20 м | 4, 5—4, 8 | 0, 90—0, 95 | 0, 95—1, 0 | 0, 80—0, 90 |
| Поперечные редкие трещины (для переходных покрытий выбоины) на расстоянии 8—10 м | 4, 0—4, 5 | 0, 85—0, 90 | 0, 90—0, 95 | 0, 70—0, 80 |
| То же, 6—8 м | 3, 8—4, 0 (3, 0—4, 0)* | 0, 80—0, 85 | 0, 85—0, 90 | 0, 55—0, 70 |
| То же, 4—6 м | 3, 5—3, 8 (2, 0—3, 0)* | 0, 78—0, 80 | 0, 83—0, 85 | 0, 42—0, 55 |
| Поперечные частые трещины на расстоянии между соседними трещинами 3—4 м | 3, 0—3, 5 | 0, 75—0, 78 | 0, 80—0, 83 | — |
| То же, 2—3 м | 2, 8—3, 0 | 0, 70—0, 75 | 0, 75—0, 80 | — |
| То же, 1—2 м | 2, 5—2, 8 | 0, 65—0, 70 | 0, 70—0, 75 | — |
| Продольная центральная трещина | 4, 5 | 0, 90 | 0, 95 | — |
| Продольные боковые трещины | 3, 5 | 0, 90 | 0, 85 | — |
| Одиночная сетка трещин на площади до 10 м2 с крупными ячейками (сторона ячейки более 0, 5 м) | 3, 0 | 0, 75 | 0, 80 | — |
| Одиночная сетка трещин на площади до 10 м2 с мелкими ячейками (сторона ячейки менее 0, 5 м) | 2, 5 | 0, 65 | 0, 70 | |
| Густая сетка трещин на площади до 10 м2 | 2, 0 | 0, 60 | 0, 65 | |
| Сетка трещин на площади более 10 м2 при относительной площади, занимаемой сеткой 30—10 % | 2, 0—2, 5 | 0, 60—0, 65 | 0, 65—0, 70 | — |
| То же, 60—30 % | 1, 8—2, 0 | 0, 55—0, 60 | 0, 60—0, 65 | — |
Окончание таблицы 9.21
| То же, 90—60 % | 1, 5—1, 8 | 0, 50—0, 55 | 0, 55—0, 60 | — |
| Колейность при средней глубине колеи до 10 мм | 5, 0 | 1, 0 | 1, 0 | 1, 0 |
| То же, 10—20 мм | 4, 0—5, 0 | 0, 85—1, 0 | 0, 90—1, 0 | 0, 70—1, 0 |
| То же, 20—30 мм | 3, 0—4, 0 | 0, 75—0, 85 | 0, 80—0, 90 | 0, 65—0, 70 |
| То же, 30—40 мм | 2, 5—3, 0 | 0, 65—0, 75 | 0, 70—0, 80 | 0, 60—0, 65 |
| То же, 40—50 мм | 2, 0—2, 5 | 0, 60—0, 65 | 0, 65—0, 70 | 0, 55—0, 60 |
| То же, 50—70 мм | 1, 8—2, 0 | 0, 55—0, 60 | 0, 60—0, 65 | 0, 50—0, 55 |
| То же, более 70 мм | 1, 5 | 0, 50 | 0, 55 | 0, 45 |
| Просадки (пучины) при относительной площади просадок 20—10 % | 1, 0—1, 5 | 0, 45—0, 50 | 0, 50—0, 55 | 0, 35—0, 40 |
| То же, 50—20 % | 0, 8—1, 0 | 0, 40—0, 45 | 0, 45—0, 50 | 0, 30—0, 35 |
| То же, более 50% | 0, 5 | 0, 35 | 0, 40 | 0, 25 |
| Проломы дорожной одежды (вскрывшиеся пучины) при относительной площади, занимаемой проломами 10—5 % | 1, 0—1, 5 | 0, 45—0, 50 | 0, 50—0, 55 | 0, 35—0, 40 |
| То же, 30—10 % | 0, 8—1, 0 | 0, 40—0, 45 | 0, 45—0, 50 | 0, 30—0, 35 |
| То же, более 30 % | 0, 5—0, 8 | 0, 35—0, 40 | 0, 40—0, 45 | 0, 25—0, 30 |
| Одиночные выбоины на покрытиях, содержащих органическое вяжущее (расстояние между выбоинами более 20 м) | 4, 0—5, 0 | 0, 85—1, 0 | 0, 90—1, 0 | — |
| Отдельные выбоины на покрытиях, содержащих органическое вяжущее (расстояние между выбоинами 10—20 м) | 3, 0—4, 0 | 0, 75—0, 85 | 0, 80—0, 90 | — |
| Редкие выбоины в тех же случаях (расстояние 4—10 м) | 2, 5—3, 0 | 0, 65—0, 75 | 0, 70—0, 80 | — |
| Частые выбоины в тех же случаях (расстояние 1—4 м) | 2, 0—2, 5 | 0, 60—0, 65 | 0, 65—0, 70 | — |
| Карты заделанных выбоин, залитые трещины | 3, 0 | 0, 75 | 0, 80 | — |
| Поперечные волны, сдвиги | 2, 0—3, 0 | 0, 60—0, 75 | 0, 65—0, 80 | 0, 42—0, 55 |
| Шелушение, выкрашивание** | — | — | — | — |
| Разрушение поперечных и продольных швов*** | — | — | — | — |
| Ступеньки в швах*** | — | — | — | — |
| Перекос плит*** | — | — | — | — |
| Скол углов плит*** | — | — | — | — |
Примечания: *. Дорожные одежды переходного типа;
**. На прочность нежёстких одежд влияет мало;
***. Характерно для цементобетонных покрытий.
Частный коэффициент КРС9 определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с табл. 9.22.
Таблица 9.22
Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости КРС9, учитывающего
ровность в поперечном направлении
| Параметры колеи | Значения КРС9 | |
| глубина колеи под уложенной на выпоры рейкой, мм | общая глубина колеи относительно правого выпора, мм | |
| £ 4 | 1, 25 | |
| 1, 0 | ||
| 0, 9 | ||
| 0, 83 | ||
| 0, 75 | ||
| 0, 67 | ||
| 0, 58 | ||
| ³ 83 | ³ 56 | 0, 5 |
Частный коэффициент КРС10 определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности движения выделяют отрезки дороги длиной по 1 км, на которых за последние 3 года произошли ДТП. Для каждого такого участка вычисляют относительный коэффициент аварийности по формуле