Закономерности движения автомобилей по дороге и требования к элементам дорог

Движение автомобиля по дороге. Все элементы современной автомобильной дороги должны обеспечивать возможность безопасного движения автомобилей с расчетной скоростью. Чем выше интенсивность движения по дороге, тем большие взаимные помехи испытывают автомобили, и скорость их движения снижается. Поэтому требования к отдельным элементам трассы дороги устанавливают из условия движения по дороге одиночного автомобиля. Фактический режим движения автомобиля по дороге определяется тремя факторами — эксплуатационными свойствами автомобилей, дорожными условиями, обеспечивающими возможность развить ту или иную скорость, и индивидуальными особенностями водителей, избирающих в зависимости от восприятия ими дорожных условий наиболее удобную дня себя скорость. Сила тяги, развиваемая двигателем на ведущих колесах автомобиля, расходуется на преодоление сил сопротивления движению. Сопротивление качению вызывается затратой энергии на деформацию шин и дороги. На ровных цементобетонных и асфальтобетонных покрытиях основным фактором, определяющим сопротивление качению, является обжатие шин. На менее ровных покрытиях (щебеночных, гравийных, булыжных мостовых) добавляются наезды колес на неровности покрытия. На грунтовых дорогах с мягкой поверхностью сопротивление создается затратой усилий на деформирование шины и грунта при образовании колеи. Сопротивление движению на подъем с уклоном» создается в результате необходимости дополнительных затрат энергии на пе­ремещение автомобиля по наклон­ной поверхности дороги на некоторую высоту. Академик Е. А. Чудаков предложил характеризовать тяговые, или динамические, качества автомобиля динамическим фактором — разницей между полной силой тяги на ведущих колесах и сопротивле­нием воздушной среды, отнесенной к единице веса автомобиля. Динамический фактор характеризует запас тягового усилия на единицу веса автомобиля, движущегося со скоростью V, который может быть израсходован на преодоление дорожных сопротивлений и на ускорение автомобиля. Как сила тяги, так и сопро­тивление воздуха зависят от ско­рости движения. Поэтому величи­на динамического фактора не остается постоянной при измене­нии скорости. График зависимости величины динамического фактора от скорости движения при полной нагрузке иа автомобиль, назван­ный динамичес­кой характеристикой, используется при тяговых.расчетах на автомо­бильных дорогах как основной показатель тяговых качеств авто­мобилей. Тяговое усилие на колесах автомобиля, обеспечиваемое мощностью двигателя, может быть развито лишь в том случае, если между ведущими колесами и дорогой имеется достаточное сцепление. Величина отношения максимального тягового усилия к вертикальной нагрузке на колесо при превышении которого начинается пробуксовыва­ние ведущего колеса или проскальзывание заторможенного, называют коэффициентом сцепления. При расчете элементов дорог всегда соблюдают условие, что геометрическая сумма сил, действующих в плоскости контакта шины с дорогой, не должна превышать величины силы сцепления. В связи с этим нормируют две величины коэффициента сцепления: коэффициент продольного сцепления — коэффициент сцепления, соответствующий началу пробуксовывания или проскальзывания колеса при его качении без воздействия боковой силы. Его используют при вычислении пути, проходимого авто юбилеи во время торможения, и при определении преодолеваемых автомобилями подъемов пути; коэффициент поперечного сцепления — поперечная составляющая коэффициента сцепления при смещении колеса под углом к плоскости движения, когда колесо одновременно и вращается, и скользит вбок. Для экстренной остановки автомобиля или снижения его скорости применяется торможение. На сухом шероховатом покрытии наиболее эффективным является торможение, при котором сцепление выключает­ся, крутящий момент двигателя перестает передаваться на ведущие колеса И накопленная автомобилем живая сила постепенно поглощает­ся трением колодок о тормозной барабан. Однако при сырой поверх­ности покрытия и малой величине коэффициента сцепления такое тор­можение опасно и может привести к заносу автомобиля. Величина пути, на котором водитель может остановить автомобиль, движущийся с расчетной скоростью, — важная характеристика без­опасности движения. Она имеет большое значение для обоснования ряда норм на элементы плана и профиля автомобильных дорог. движения вводят величину расчетного тормозного пути — путь, проходимый за период реакции водителя, и зазор безопасности между остановившимся автомобилем и препятствием, обычно прини­маемый равным длине автомобиля. Одно из действенных средств снижения стоимости перевозок и повышения производительности подвижного состава — использование автомобильных поездов. В равных дорожных условиях производительность автопоезда в 1, 5—2, 0 раза выше, чем у автомобиля-тягача без прицепов. Чтобы обеспечить эффективное использование автопоездов, дороги должны удовлетворять более высоким требованиям, чем в случае движения одиночных автомобилей. Это объясняется тем, что у автопоезда при большем общем весе сила тяги остается такой же, как и у одиночного автомобиля, а воздушное сопротивление и сопро­тивление качению увеличиваются. Расход топлива при автомобильных перевозках зависит от дорожных условий и режимов движения. При анализе вариантов дорог следует учитывать расход топлива в связи с необходимостью всемерной экономии нефти — ценного сырья для химической промышленности. Для оценки расхода топлива служит предложенный акад. Е. А. Чудаковым график экономической характеристики автомобиля, дающий расход топлива в литрах на 100 км пробега при разных сопротивле­ниях дороги и скоростях движения. График экономической характеристики строят для разных передач в виде семейства кривых, каждая из кото­рых относится к определенному зна­чению суммы дорожных сопротивле­ний — сопротивления движению и сопротивления движению на подъем. уравнение движения: Pp=Pf+-Pi+-Pw+-Pj.Pp-расчетная величина тягового усилия, Pf-сопротивление качению, Pi-сопротивление дв-ю на подъем, Pw-сопротивление воздуха движению, Pj-сопротивление инерционных сил.

Расположение дороги в плане. На кривых малых радиусов центробежная сила вызывает деформацию шин в поперечном направлении. При этом увеличивается расход топлива и повышается износ шин. В ночное время проезд криволинейных участков осложняется тем, что свет фар освещает дорогу перед автомобилем на меньшее расстояние, чем на прямых участках. Все указанные отрицательные факторы проявляются тем сильнее, чем меньше радиус кривой в плане. Поэтому безопасность, удобство и экономичность движения автомобилей с расчетной скоростью возможны только при назначении достаточно больших радиусов кривых. Смещению автомобиля вбок под действием центробежной силы препятствует сцепление шин с покрытием. Устойчивость автомобиля против опрокидывания обеспечивается превышением значения удерживающего момента над опроки­дывающим. Удобство поездок для пассажиров при движении автомобиля по кривой также определяется значением коэффициента поперечной силы. При въезде на кривую водитель и пассажир ощущают действующую на них центробежную силу, наклоняющую их вбок. Поэтому важно, чтобы величина центробежной силы не превышала значения, при котором проезд по кривой становится неприятным. В трудных условиях рельефа или в густонаселенной местности, когда увеличение радиуса ведет к резкому возрастанию объема земля­ных работ или к необходимости сноса ценных строений, приходится допускать меньшие значения радиусов, обязательно обеспечивающие устойчивость автомобиля против заноса при движении с расчетной скоростью при благоприятном состоянии дороги, но вызывающие снижение удобства и экономичности пользования дорогой на участке кривой. Во всех случаях предельная допустимая величина действующей на автомобиль при проезде по кривой поперечной силы не должна превышать силы сцепления его колес с покрытием В противном случае произойдет занос и автомобиль будет сброшен с покрытия. Если дорогу строят в открытой равнинной местности, увеличение радиуса сокращает ее длину и уменьшает строительные и транспорт­ные издержки. Потому в благоприятных для проложения трассы условиях рекомендуется назначать возможно большие радиусы кривых, не менее 3000 м, условия движения по которым практически не отли­чаются от условий на прямых участках. В момент въезда автомобиля с прямого участка на кривую в плане условия движения изменяются. Поскольку кривая малого радиуса обес­печивает меньшую безопасную скорость движения, чем предшествующий ей прямой участок, водители снижают скорость Наблюдения показали, что скорость снижается на всех кривых с радиусом менее 600 м. Чтобы изменения условий движения не происходило слишком быстро, что неприятно для пассажиров, а в неблагоприятных погодных условиях может привести к заносу автомобилей, между прямым участком и кривой малого радиуса вводят так называемую переходную кривую. Устройство переходных кривых предусматривает в плане при радиусах в плане 2000м и менее, а подъездных дорогах всех категорий 400м и менее. Необходимая длина переходной кривой которая находится из условия плавного нарастания центробежного ускорения. Применяют для повышения устойчивости автомобиля на кривых малых радиусов в соответствии с пунктом 4.14 СНиП 2.05.02.-85. проезжую часть проектируют с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках и на кривых в плане R=3000м и более для дорог I категории и R=2000м для дорог других категорий. На кривых в плане меньше чем (R=3000; R=2000) следует устраивать проезжую часть с односкатным профилем.Переход от двускатного к односкатному профилю (отгон виража) осуществляется в пределах переходной кривой. Поперечные уклоны проезжей части на виражах назначают по таблице 8 СНиП 2.05.02.-85 в зависимости от R кривых в плане (от 20 до 60‰).Минимальная длина отгона виража Lотг(min)=B iв /iдополB – ширена проезжей части, iв – поперечный уклон виража, iдопол – дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части который превышать 5‰ для дорог I, II категории, 10‰ III-V категории и 20‰ III-V категории в горной местности.. При движении автомобиля по кривой каждое колесо движется по своей траектории в результате чего автомобиль занимает большую ширину проезжей части чем по прямому участку, поэтому необходимо уширять ширину проезжей части в соответствии с пункт 4.19 СНиП 2.05.02.-85 при R в плане R> 1000м необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин. При этом ширина обочины должна оставаться не менее чем 1, 5м I категории и не менее 1м для остальных категорий. При не достаточной ширине обочин предусматривается уширение ЗП. Уширение проезжей части выполняется пропорционально расстоянию от начала переходной кривой таким образом чтобы величина полного уширения была достигнута к началу кривой. В зависимости от R кривой и габаритов автомобиля по длине. На прямом горизонтальном участке водитель видит неред собой дорогу на большом расстоянии. На кривых в плане и у переломов продольного профиля видимый участок дороги значительно сокращается. В таких местах при проектировании должна быть искусственно обеспечена расчетная видимость — расстояние перед автомобилем, на котором водитель должен видеть перед собой дорогу, чтобы заметив препятствие, осознать его опасность и успеть его объехать или затормозить и остановиться. Все схемы видимости могут быть разделены на две принципиально различные группы:

схемы, предусматривающие остановку автомобиля перед препятствием или встречным автомобилем;

схемы, исходящие из объезда автомобилем препятствия или обгона попутного автомобиля с заездом на смежную полосу движения".Видимость на кривых в плане проверяют для автомобиля, следующего по крайней внутренней полосе движения. Принимается, что глаз водителя расположен в 1, 5 м от внутренней кромки покрытия и на высоте 1, 2 м. Это соответствует положению водителя легкового автомобиля. На практике для построения границ срезки препятствий в зоне видимости чаще всего применяют графический метод. На плане закругления, вычерченном в крупном масштабе на траектории движения автомобиля намечают ряд точек, от которых откладывают расстояния видимости. Затем концы этих отрезков соединяют прямыми линиями, огибающая которых определяет границу видимости. Клотоидными называют трассы, состоящие преимущественно из сопрягающихся круговых кривых и переходных кривых больших параметров. Прямые вставки невелики, а иногда вообще отсутствуют. Самым совершенным построение плана АД, на сегодня, является использование сплайнов. Они представляют из себя сочетание полиномов высоких степеней сшитых в узлах. На практике проектирования АД обычно применяют полином 3 степени.

Дорога в продольном профиле Продольный профиль АД - это фронтальная проекция разреза АД, плоскостью перпендикулярной оси дороги. Также продольным профилем называется один из основных документов - графическое изображение продольного профиля.

Элементы продольного профиля:

1. Линия поверхности земли - или черная линия, это линия соединяющая отметки поверхности земли по оси существующей дороги.

2. Проектная линия - это линия соединяющая отметки дороги, по бровке земляного полотна проектируемой дороги. Положение проектной линии, относительно поверхности земли, определяется РАБОЧИМИ отметками - это разность между отметками земли по оси дороги и отметкой по бровке земляного полотна.

Места перехода из выемки в насыпь называются точками нулевых работ и выделяют на продольном профиле.

Проектная линия характеризует крутизну отдельных участков дороги, её расположение относительно поверхности земли. Критерием крутизны дороги является продольный уклон:

Продольный уклон является одним из основных показателей характеризующий транспортное качество АД.

При проектировании продольного профиля уклон определяется для каждого прямолинейного участка на продольном профиле.

СНиП 2.05.02.-85 прил. 4.20 рекомендует при проектировании продольные уклоны не более 30‰Продольный профиль также как и план трассы представляет собой сочетание прямолинейных и криволинейных участков. В переломы проектной линии продольные профиля вписывают вертикальные и вогнутые кривые. Радиусы вертикальных кривых назначают в соответствии с пунк. 4.20 выпуклых более 70тыс. м радиусы вогнутых вертикальных кривых более 8тыс. м. уклоны прямых участков не более 30‰. Пунк. 4.21 мы можем уменьшать или увеличивать нормативы в зависимости от категории дороги и расчетной скорости. Продольный профиль а/д состоит из 2 основных частей: графического изображения, разреза а/д в месте с геологическим строением участка местности и таблицы (сетки) расположенной в нижней части. В равниной местности продольный профиль проектируют в масштабе горизонтальный 1: 5000 и вертикальный 1: 500 и грунтовый профиль 1: 100На продольном профиле такой линией вычерчивают линию поверхности земли т.е. линию соединяющую отметки земли по оси дороги, отметки земли берутся на пикетах и плюсовых точках. Потом вычерчивается более толстая (проектная) соответствующая проектным отметкам по оси дороги и характерным положением дороги в продольном профиле дороги. Если дорогу проектируют в насыпях и выемках то такой способ проектирования проектной линии наз. по секущей. Если дорога проектируется в насыпи и проектная линия как бы повторяет основные формы рельефа то говорят что проектная линия запроектирована по обертывающей. Рабочей отметкой наз. разность проектных отметок и отметок земли по оси дороги. Рабочие отметки насыпей надписывают над проектной линией, рабочие отметки выемок пишут под проектной линией. При переходе из насыпи в выемку и наоборот необходимо установить точку пересечения проектной линии с поверхностью земли (нулевую отметку). Вертикальные кривые. Можно не вписывать в переломы проектной линии при алгебраической разности уклонов смежных кривых менее 5‰ для дорог I, II категории, 10‰ III категории, 20‰ IV, V категории. Проектная линия намечается с учетом руководящей рабочей отметки и с учетом отметок контрольных точек.

К контрольным точкам относятся начало и конец трассы (они обычно заданы), точки пересечения водотоков т.е. отметки над водопропускными трубами, отметки проезда по мостам, точки пересечения через а/д и ж/д и др. Если проектная линия проектируется по обертывающей то в этом случае необходимо выдерживать руководящую рабочую отметку опред. из 3 условий: из условия снега не заносимости ЗП., рабочая отметка исходя из требований возвышения поверхности от уровня грунтовых вод или долго стоящих поверхностных вод, над поверхностью земли с не обеспеченной поверхностным стоком. Вертикальные кривые выпуклые и вогнутые. K=R(i2-i1) T=K/2. Расчетной скоростью считается наиболее возможная (по условию обеспечения, устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. Динамическая плавность трассы – обеспечена в том случае когда на дороге нет участков где водители вынуждены резко уменьшать скорость движения. Зрительная плавность трассы – водитель должен видеть дорогу на большом расстоянии (расстояние видимости) 450м, хорошо представлять дальнейшее направление дороги.

Помимо линии земли и проектной линии на продольном профиле нанося ГРУНТОВЫЙ ПРОФИЛЬ - это геологический разрез основания земляного полотна. Грунтовой профиль определяется по результатам инженерно-геологических изысканий.

Графический изображением продольного профиля составляется в соответствии в ГОСТ Р 12.1701 -97 “Правила выполнения рабочей документации для АД”

Основные правила нанесения изображения продольного профиля:

На одном листе может быть размещено до 5 километров продольного профиля, лист имеет размер 297 Х 5 км в масштабе.

Масштабы: вертикальный: 1: 500, 1: 200 Горизонтальный 1: 5000 1: 2000 Грунтовый профиль 1: 50

На графическом изображении продольного профиля помимо черной линии, проектной линии и грунтового профиля, наносят дополнительные данные на строительство ЗП и системы водоотвода, в частности рабочие отметки, тип поперечного профиля. Тип поперечного профиля, водоотводных канав.

На графическом изображении продольного профиля, наносятся дополнительные данные: условный план дороги с ситуационным планом. Вертикальные кривые.

Переломы проектной линии продольного профиля отрицательно влияют на комфортабельность движения, и эксплуатационные показатели подвижного состава, по этому их смягчают введением вертикальных круговых кривых.

Вертикальные круговые кривые описываются уравнением квадратичной параболы.

Обеспечение видимости в продольном профиле:

Видимость поверхности дороги в продольном профиле определяется радиусом выпуклых кривых. Вогнутые кривые влияют на видимость в ночное время. Поскольку уменьшается расстояние освещенное светом фар.

Поперечный профиль а/д. Поперечным профилем называется изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги. При обосновании необходимой ширины полосы движения следует рассматривать два возможных случая встречи автомобилей: первый — легковых автомобилей, имеющих небольшую ширину, но высокие скорости, второй —грузовых автомобилей с широкими кузовами, но движущихся с меньшими скоростями. ширину проез­жей части дороги в двумя полосами движения (рис. У.б) по формуле

В = Ь+с+2у + х,

где Ь — ширина кузова автомобиля м; с—колея автомобиля (расстояние между внешними гранями следа наиболее широко расставленных колес), и; х — зазор между кузовами встречных автомобилей; у — расстояние от внешней грани следа колеса до края проезжей части

Расчетные значения величин х и у Н. Ф. Хорошилов предлагает определять по эмпирическим формулам;

, где х к у в метрах, — в км/ч.

Назначение ширины проезжей части — задача технико-экономическая. На дорогах с малой интенсивностью движения для снижения расходов иа строительство принимают меньшую ширину полосы движения, сознательно предусматривая снижение скорости при немногочисленных встречах автомобилей. В сложных горных условиях иногда допускают постройку дорог с проезжей частью на одну полосу движения с устройством специальных уширений, на которых один из автомобилей ожидает проезда встречного. С каждого уширения должно быть видно следующее.(СНиП)Устройство обочин по обе стороны проезжей части должно обеспечивать прочность краев дорожной полосы и возможность съезда и стоянки автомобилей. При ремонтах покрытий на обочинах складывают материал, а иногда используют их для объезда. Минимально допустимой является такая ширина обочин, при которой габариты остановившегося на ней автомобиля не вдаются в пределы проезжей части. Для большинства типов автомобилей этому условию удовлетворяет ширина 3, 75 м, принятая для дорог I и П категорий. Около проезжей части на дорогах 1, и II категорий с капитальными типами покрытий обочины укрепляют устройством краевых полос шириной 0, 75 м, а на дорогах III и IV категорий с усовершенствованными покрытиями — на 0, 5 м. При отличии цвета краевых полос от цвета покрытия они четко обозначают край покрытия и способствуют повышению дисциплины движения.

Соответственно различаются и поперечники которые условно делятся на три группы: насыпи, выемки, косогоры - участки местности с поперечным уклоном > 1: 5

Поперечный профиль:

1. Проезжая часть - полоса поверхности дороги в пределах которой проходит движение транспортных средств, её укрепляют - конструкция укрепления называется дорожной одеждой. На дорогах высоких категорий, для каждого направления движения может быть устроена самостоятельная проезжая часть с устройством между ними разделительной полосы. Проезжая часть может иметь двускатный или односкатный уклон от 20-40 ‰

2. Обочина - участок поперечного профиля между кромкой проезжей части и бровкой земляного полотна. Представляет собой спланированную наклонную плоскость, предназначена для временной остановки автомобиля. Обочины должны иметь поперечный уклон от оси дороги на 20 ‰ больше чем у проезжей части

3. Откосы - наклонная поверхность соединяющая бровку земляного полотна и подошву насыпи. Предназначены для сопряжения поверхности ЗП с окружающей местностью. Характеризуется заложением которое назначается с учетом безопасности движения, устойчивости откосов, и допускаемой шириной полосы отвода.

Тракторные пути, велосипедные и пешеходные дорожки. В период строительства дорог и на обрезах полосы отвода устраивают грунтовую дорогу для обслуживания строительных работ, которая при эксплуатации основной дороги используется как летний тракторный путь. На полосе отвода располагают также линии связи, велосипедные и пешеходные дорожки. Летние тракторные дороги используют для пропуска тракторов, сельскохозяйственных и других машин, гужевого транспорта и прогона скота. Необходимость устройства запасного пути вызывается тем, что тракторы и гужевые повозки перемешаются с очень малой скоростью и движение их в одном потоке с автомобилями приводит к резкому снижению скоростей автомобилей и возрастанию аварийности при встрече и обгоне. Помимо малой скорости, гусеничные тракторы своими шипами разрушают дорожные покрытия. Тракторные пути располагают в пределах полосы отвода с одной или обеих сторон основной дороги. Как правило, эти пути представляют собой грунтовые профилированные дороги. На подходах к большим водным и другим преградам, требующим устройства крупных искусственных сооружений, допускается совмещение летних тракторных и объездных дорог с основной дорогой. В этом случае устраивают въезды на основную дорогу и уширяют земляное полотно. Тракторы и гужевой транспорт движутся по уширенной обочине или по проезжей части основной дороги повышенной прочности. Для обеспечения безопасности движения необходимо также устраивать велосипедные и пешеходные дорожки. Около 11% дорожно-транспортных происшествий на дорогах, не оборудованных велосипедными дорожками, составляют наезды на велосипедистов, 27% из них имеют смертельный исход. Даже при движении на расстоянии 1 м от кромки проезжен части, как это предусмотрено «Правилами дорожного движения», велосипедисты уменьшают эффективную ширину использования дорожного покрытия, вынуждая водителей смещать автомобиль па середину проезжей части, а при наличии транспортных средств на встречной полосе движения значительно снижать скорость движения автомобилей. Для повышения безопасности движения и увеличения пропускной способности автомобильных дорог велосипедные дорожки устраивают, когда интенсивность движения велосипедистов более 250 в сутки и интенсивность движения по дороге превышает 2000 авт./сут. Велосипедные дорожки располагают па расстоянии не менее 2, 4 м от кромки проезжей части на полосе отвода вне пределов земляного полотна. В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям допускается устройство велосипедных дорожек у подошвы насыпей или на площадках (бермах), специально устраиваемых на откосах насыпей. В местах пересечения велосипедных дорожек с мелкими водотоками строят легкие мосты или укладывают трубы. Ширину велосипедных дорожек назначают для однополосного одностороннего движения 1 м, для двухполосного одностороннего движения 1, 75 м и для двухполосного разностороннего движения 2 м. Значительное количество несчастных случаев на автомобильных дорогах составляют происшествия, связанные с пешеходами. Для повышения безопасности движения на автомобильных дорогах устраивают пешеходные дорожки. Отсутствие таких дорожек вынуждает пешеходов двигаться по обочине или проезжей части дороги, что способствует возникновению дорожно-транспортных, происшествий. Пешеходные дорожки устраивают на всех участках дорог, проходящих через населенные пункты, независимо от интенсивности движения пешеходов, а на подходах к населенным пунктам и в зонах, расположенных вблизи населенных пунктов и автобусных остановок, при количестве пешеходов, превышающем 100 чел./сут. Число полос пешеходного движения тротуаров устраивается не менее двух из расчета 750 человек на одну полосу движения шириной 0, 75 м. Во избежание неорганизованных пересечении пешеходами проезжей части автомобильных дорог в населенных пунктах предусматривается устройство ограждений в виде металлических сеток, посадок колючего кустарника и пр.

Декоративные придорожные насаждения. При озеленении дороги предпочтительно групповые посадки деревьев с небольшими разрывами, чем однообразнее галереи одноярусных посадок. Аллейный принцип озеленения может вызвать в утренние и вечерние часы так называемый «зебра-эффект». Для избежания такого эффекта между высокостоящими деревьями рекомендуется посадить густой кустарник. (остальное своими словами: снегонезаносимость, ландшафтное проектирование и т.д.)

Закономерности движения авт. В каждом транспортном потоке осуществляется взаимодействие автомобилей. Между автомобилями устанавливаются интервалы, величина которых зависит от скорости движения и инди­видуальных особенностей водителей, стремящихся выдержать расстояние от идущего впереди автомобиля, которое им кажется безопасным. Изменение дорожных условий вызывает соответствующее изменение рас­стояний между автомобилями (сгущение или растягивание транспорт­ного потока). Различие в условиях движения, которые кажутся раз­ным водителям оптимальными, приводит к возникновению в каж­дом транспортном потоке внутренних помех. Происходят обгоны мед­ленных автомобилей более быстрыми. На дорогах с проезжей частью для двух полос движения обгоны связаны с выездом обгоняющих ав­томобилей на смежные полосы встречного движения, что создает по­мехи для встречного транспортного потока.

Изучение закономерностей движения транспортных потоков яв­ляется предметом развивающейся в последние годы теории транспорт­ных потоков — науки, описывающей закономерности движения авто­мобилей в различных дорожных условиях с учетом их динамических качеств и психофизиологических особенностей водителей. Она основа­на на положениях теории автомобиля, инженерной психологии и теории вероятностей.

Движение по дороге потока автомобилей представляет собой свое­образный неустановившийся процесс, в котором взаимное расположе­ние и скорости автомобилей все время меняются случайным образом. Поэтому режим движения потока может быть охарактеризован только средними статистическими показателями.

Измерения на каком-либо участке дороги скоростей движения ав­томобилей показывает, что они меняются в сравнительно широком интервале, но для основной массы автомобилей располагаются вблизи некоторого среднего значения. Чем плотнее транспортный поток, тем меньше в нем различие в скоростях отдельных автомобилей. При ин­тенсивности движения, соответствующей устойчивому транспорт­ному потоку, кривые распределе­ния числа автомобилей по скоро­сти движения (рис. V 1.2) имеют колоколообразное очертание, ха­рактерное для нормальной кривой распределения.