ВВЕДЕНИЕ. К наиболее важным для обеспечения перевозок проблемам железной дороги относится проблема наращивания мощности (провозной способности)

К наиболее важным для обеспечения перевозок проблемам железной дороги относится проблема наращивания мощности (провозной способности). Потребность в перевозках, в большинстве случаев, на каждой дороге с течением времени возрастает и нередко весьма интенсивно. Постепенно она начинает приближаться к предельным возможностям дороги при данном техническом оснащении. Наращивать мощность железной дороги можно только за счет совершенствования технического оснащения и более полного и эффективного его использования, последовательно переходя к более производительным этапам развития линии. В каждый момент времени мощность железной дороги определяется двумя группами факторов:

- параметрами постоянных устройств;

- элементами технического состояния;

Проблема наращивания мощности сводится к определению таких путей развития железной дороги, которые обеспечили бы ее стабильную и эффективную работу при минимально необходимых средствах на ее периодическое усиление (реконструкцию) и эксплуатацию с учетом эффективности отдаления капитальных вложений.

В этом случае существует два главных направления:

1. выполнение мероприятий реконструктивного характера для повышения массы состава:

a) -удлинение приемоотправочных путей на раздельных пунктах;

b) -смягчение уклонов продольного профиля на тех участках, где они вызывают ограничение массы поезда;

c) -реконструкция линии для увеличения пропускной способности;

2. применение более совершенных средств СЦБ и связи (полуавтоматической

и автоматической блокировки, диспетчерской централизации) и

дистанционного управления стрелками и другими устройствами; развитие

раздельных пунктов для более удобного скрещения и обгона поездов и для

реализации частично-пакетного графика движения поездов; этапное

сооружение дополнительного главного пути (вторые пути на отдельных,

ограничивающих пропускную способность перегонах, двухпутные вставки

для безостановочного скрещения поездов).

Решая рассмотренные выше задачи, в данной дипломной работе рассмотрен вариант по усилению мощности участка существующей железной дороги.

1.1 Проектирование продольного профиля второго пути

1.1.1 Характеристика района проектирования

Ленинградская область расположена на северо-западе европейской части страны. Входит в состав Северо-Западного федерального округа и Северо-западного экономического района.

Территория — 83 908 км², что составляет 0.49 % площади России. По этому показателю область занимает 39-е место в стране. С запада на восток область протянулась на 500 км, а наибольшая протяжённость с севера на юг составляет 320 км.

Численность населения — 1 763 924 чел. (2014).

Граничит:

· на севере — с Республикой Карелия

· на востоке — с Вологодской областью

· на юго-востоке — с Новгородской областью

· на юге — с Псковской областью

с Европейским союзом:

· на западе — с Эстонией

· на северо-западе — с Финляндией

С запада территория области омывается водами Финского залива.

Климат области атлантико-континентальный. Морские воздушные массы обусловливают сравнительно мягкую зиму с частыми оттепелями и умеренно-тёплое, иногда прохладное лето. Средняя температура января − 8… − 11 °C, июля +16…+18 °C. Абсолютный максимум температуры +37, 8 °C (г. Тихвин)^[9], абсолютный минимум − 52 °C^[10]. Наиболее холодными являются восточные районы, наиболее тёплыми — юго-западные.

Основным типом почв в области являются подзолистые, бедные перегноем и отличающиеся значительной кислотностью. При этом на суглинках, в низких местах с повышенным накоплением влаги, главным образом в еловых лесах, образуются сильноподзолистые почвы с мощным верхним слоем. В более высоких местах, менее благоприятных для накопления влаги, образуются среднеподзолистые почвы. На супесях и песках, плохо удерживающих влагу, в сосняках встречаются слабоподзолистые почвы. Там, где преобладает травяная растительность, — на лесных вырубках, в редких смешанных или лиственных лесах — образовались дерново-подзолистые почвы.

Территория области расположена в зоне тайги в её средней (на севере области) и южной подзонах (большая часть области), незначительная часть — в зоне смешанных лесов (юг области — преимущественно в пределах Лужского района, а также островами на Ижорской возвышенности, Путиловском плато и в некоторых прилегающих к ним районах, например, в Кингисеппском. Леса занимают 55, 5 % территории области. Лесные ресурсы сильно истощены.

Структура валового регионального продукта по видам деятельности (2007 год)^[29]:

· обрабатывающие производства — 27, 3 %

· транспорт и связь — 15, 1 %

· оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования — 11, 8 %

· строительство — 12, 7 %

· сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство — 8, 3 %

Промышленность является основой экономики области, развитие получили различные отрасли. В структуре отгруженной продукции обрабатывающих производств преобладают производства пищевых продуктов и табака (29, 1 %), транспортных средств и оборудования (12, 1 %), кокса и нефтепродуктов(11, 3 %), целлюлозно-бумажное производство, издательская и полиграфическая деятельность (11, 1 %).

На долю области приходится 38, 8 % общероссийского производства натурального чая; 15, 1 % — папирос и сигарет; 14, 8 % — картона; 12, 5 % — бумаги; 8, 9 % — целлюлозы; 5, 3 % — легковых автомобилей; 9, 1 % — первичной переработки нефти.

Сельское хозяйство области имеет ярко выраженную пригородную специализацию, ведущие отрасли — молочно-мясное животноводство, картофелеводство и овощеводство. При этом продукция животноводства заметно преобладает над растениеводством.

Протяжённость железных дорог более 3 тыс. км, большая часть из них электрифицирована. Плотность железнодорожной сети — 33 км на 1000 км². Грузооборот — более 100 млн т в год. Основными железнодорожными магистралями являются:

· Санкт-Петербург — Москва

· Санкт-Петербург — Псков

· Санкт-Петербург — Хельсинки

· Санкт-Петербург — Петрозаводск

· Санкт-Петербург — Вологда

· Мга — Таллин

· Санкт-Петербург — Дно

· Санкт-Петербург — Сортавала

1.1.2 Составление утрированного профиля

Проектирование реконструкции продольного профиля существующей железнодорожной линии производится по утрированному профилю, вертикальный масштаб которого равен 1: 100. При таком масштабе можно наглядно учитывать разницу отметок 0, 05 м, имеющую значение при проектировании реконструкции профиля. Горизонтальный масштаб ‑ 1: 10000.

Утрированный профиль составляется на основании данных полевого обследования существующей линии. В дипломном проектировании исходные данные к составлению утрированного профиля сводятся в ведомость профиля и плана существующей линий. В этой ведомости указаны для заданного участка существующей линии: попикетные отметки существующей головки рельса (СГР), отметки земли и толщина существующего балласта. По плану линии указываются направление и величина углов поворота, радиус и пикетажное значение начала круговой кривой. В ведомости профиля и плана существующей линии приводятся данные об искусственных сооружениях.

Таблица 1.2.1 - Ведомость плана линии

Таблица 1.2.2 - Ведомость ИССО

Таблица 1.2.3 - Характеристика ВСП

Составление утрированного профиля начинается с нанесения пикетажа, плюсов плана существующего пути с точной привязкой к пикетажу всех кривых. На утрированном профиле показываются только круговые кривые. Помимо элементов кривых (угла, радиуса, кривой и ее длины) и привязки их к пикетажу, с той же точностью выписываются длины прямых между круговыми кривыми.

Далее заполняются графы отметок СГР и отметки земли, и производится нанесение этих отметок. Нанесённые точки СГР и отметки земли соединяются соответственно пунктирной и сплошной линиями.

1.1.3 Анализ профиля и плана существующей линии

При проектировании переустройства профиля и плана существующего пути необходимо предусмотреть ликвидацию отступлений от действующих строительных норм и правил (СНиП). Для выявления имеющихся отступлений делается анализ профиля и плана.

Анализ профиля и плана должен установить места, где имеются отступления от указанных норм. При анализе профиля необходимо выявить:

- уклоны круче расчетного;

- элементы короче 200 м;

- алгебраические разности крутизны смежных уклонов, превышающие

величину норм по СНиП.

Таблица 1.3.1 - Анализ профиля и плана существующей линии II категории