Реванш электромобиля 3 страница

Получив достаточный объем финансирования, Маск начал расширять некоторые из команд технических специалистов и формализовать процесс работы над Model S. Головной офис Tesla переехал из Сан-Матео в более просторное здание в Пало-Альто, а Хольцхаузен расширил свою дизайнерскую команду в Лос-Анджелесе. Явидан разрывался между проектами, помогая разрабатывать технологию для электрифицированной модели Mercedes Benz, электрическую версию Toyota RAV4 и опытные образцы Model S. Команда компании Tesla пахала в крошечной лаборатории; 45 человек делали 35 тестовых моделей RAV4 со скоростью примерно два автомобиля в неделю. Альфа-версия Model S, включая заново отштампованные на заводе в Фримонте части кузова, переделанную батарею и модернизированную силовую электронику, появилась на свет в подвале офиса в Пало-Альто. «Мы закончили первый опытный образец около двух часов ночи, — рассказывал Явидан. — Мы были так взвинчены, что стали кататься на незастекленной машине, с абсолютно пустым салоном и даже без капота».

Назавтра или через день оценить результат их усилий явился Маск. Он запрыгнул в автомобиль и отогнал его в противоположный конец подвала, где мог изучить его в одиночестве. Он вылез из опытного образца и обошел его вокруг, а затем к нему подошли технические специалисты, чтобы выслушать его мнение. В следующие месяцы этот процесс будет повторяться неоднократно. «Обычно его отзывы были в целом положительными, с конструктивными замечаниями, — вспоминал Явидан. — Мы старались обеспечить ему тестовые поездки всякий раз, когда у него выдавалось свободное время, и он советовал сделать рулевое управление более жестким или что-нибудь в этом роде, а потом торопился на следующую встречу».

Было собрано около десятка альфа-версий. Пару из них отправили компаниям-поставщикам, таким как Bosch, чтобы начинали работу над тормозной системой, а на других начали проводить различные тестовые испытания и корректировать дизайн. Руководство компании придерживалось строгого графика ротации этих автомобилей: в течение двух недель одна команда специалистов тестировала автомобиль на поведение в холодных погодных условиях, а затем этот же автомобиль отправляли дальше — другой команде специалистов для регулировки силового агрегата. «Ребята из Toyota и Daimler были сражены наповал, — рассказывал Явидан. — У них могло быть до 200 штук альфа-версий автомобиля и от нескольких сотен до тысячи бета-версий. Мы же делали все, от краш-тестов до дизайна интерьера, примерно на 15 машинах. Им это казалось невероятным».

Сотрудники Tesla использовали примерно те же методы, что и их коллеги из компании SpaceX, чтобы справиться с высоким уровнем требований Маска. Сообразительные сотрудники понимали, что если на встрече с Маском они собираются озвучить ему плохие новости, то лучше бы им иметь наготове альтернативный план действий. «Одной из самых ужасных была та встреча, когда нам понадобилось попросить Маска дать нам дополнительные две недели и еще денег, чтобы построить дополнительную версию Model S, — вспоминал Явидан. — Мы составили план, сколько времени и денег нам потребуется. Мы сказали, что если он хочет получить автомобиль через 30 дней, то потребуются новые сотрудники, и показали ему стопку резюме. Не надо говорить Илону, что что-то нельзя сделать, ты просто немедленно вылетишь из компании. Ему нужно предложить готовый план. Когда мы это сделали, он произнес: „О’кей, спасибо“. Все выдохнули с облегчением и мыслью: „Черт, он нас не уволил“».

Иногда Маск заваливал инженеров Tesla своими пожеланиями. Однажды он забрал опытный образец Model S на выходные, а в понедельник утром попросил внести около 80 изменений. Поскольку Маск никогда ничего не записывает, он держал список всех изменений в голове и неделю за неделей проверял, какие исправления были сделаны. В компании Tesla действовали те же самые технические правила, что и в SpaceX. Вы либо делаете то, о чем попросил Маск, либо с головой уходите в термодинамику, чтобы объяснить, почему это не может быть сделано. «Он всегда говорил: „Посмотрим на это с точки зрения физики“», — рассказывал Явидан.

К моменту завершения разработки Model S в 2012 году Маск предельно точно формулировал свои просьбы и критические замечания. Каждую пятницу он обсуждал Model S с Хольцхаузеном в дизайн-студии Tesla в Лос-Анджелесе. Хольцхаузен и его небольшая команда покинули закуток на заводе SpaceX и переехали в собственный ангар в тыльной части производственного комплекса SpaceX 123. В этом помещении было несколько офисов и одно большое общее пространство, где ожидали проверки самые разные модели автомобилей и детали. Во время моего визита в 2012 году там стояла одна готовая модель Model S, прототип Model X — кроссовера, который пока только планируется к выпуску на рынок 124, — а также набор автомобильных шин и колпаков, выстроившихся вдоль стены. Маск нырнул на водительское кресло в Model S, а Хольхаузен забрался на пассажирское. Несколько секунд взгляд Маска быстро скользил по салону, а затем замер на козырьке от солнца. Он был бежевого цвета, по его краю проходил заметный шов, из-за которого материал выпирал в обе стороны. «Как рыбьи губы», — произнес Маск. Шурупы, крепившие козырек, тоже были заметны, и, глядя на них, Маск пожаловался на ощущение, будто ему в глаза втыкаются крошечные кинжалы. Все это было неприемлемо. «Нужно найти лучший в мире козырек от солнца и сделать еще лучше», — решил Маск. Пара помощников, стоявших с блокнотами снаружи, записали это.

Данный процесс в точности повторился с электромобилем Model X. Предполагалось, что этот автомобиль на базе Model S будет сочетать в себе характеристики кроссовера и минивэна. Хольцхаузен подготовил четыре разные версии средней консоли автомобиля и разложил их на полу, чтобы показывать их Маску одну за другой. Однако большую часть времени Маск и Хольцхаузен потратили на обсуждение того, как должен выглядеть средний ряд кресел. Эти кресла имели отдельные основания, так что каждый пассажир мог изменить положение собственного кресла, не двигая весь ряд целиком. Маску нравилась свобода, которую обеспечивало пассажирам подобное решение, но он был обеспокоен, когда увидел все три кресла в разных положениях. «Проблема в том, что они никогда не будут выровнены и могут плохо выглядеть, — говорил Маск. — Мы должны быть уверены, что это не будет смотреться, как куча мала».

Мысль о том, что Маск может выступать в качестве эксперта по дизайну, довольно долго казалась мне диковатой. Он физик по сути своей и инженер по образу действий. На первый взгляд Маск — типичный обитатель Кремниевой долины, нелепый компьютерный фанатик, который отличит хороший дизайн от посредственного, только если прочтет об этом в учебнике. Но даже если Маск и вправду таков, он обратил это себе на пользу. У него отличная зрительная память; запоминая красивые вещи, он в любой момент может извлечь их из чертогов своего разума. Этот процесс помог Маску натренировать глаз, не забывая о собственных предпочтениях; кроме того, он отточил навык подбирать правильные формулировки для своих пожеланий. В итоге ему удалось создать доверительный, позитивный образ электромобиля, отвечающий вкусам потребителей. Подобно Стиву Джобсу, Маск способен придумывать вещи, о которых жаждущие потребители раньше и не слыхивали, вроде утопленных дверных ручек и большого сенсорного дисплея, и предвидеть всеобщую реакцию на все продукты и услуги Tesla. «Илон относится к Tesla как к производственной компании, — рассказывал Хольцхаузен. — Он всеми силами стремится, чтобы вы правильно поняли, каким должен быть продукт компании. Я должен дать ему этот продукт и постараться, чтобы он был привлекательным и красивым».

С кроссовером Model X Маск вновь обратился к своему опыту многодетного отца, что и определило некоторые из самых ярких элементов дизайна этого электромобиля. Маск и Хольцхаузен прогуливались по автомобильному салону в Лос-Анджелесе, и оба жаловались на то, как неудобно забираться на средние и задние ряды сидений в кроссоверах. Это хорошо знакомо родителям, которые гнутся в три погибели, пытаясь зафиксировать в автомобиле детское автокресло, а затем усадить в него ребенка, — как и любому человеку крупного телосложения, который хоть раз пытался втиснуться на третий ряд сидений. «Даже в минивэне, где по определению должно быть больше свободного места, почти треть входного пространства занята раздвижной дверью, — отмечал Хольцхаузен. — Если бы нам удалось придумать уникальный и особенный способ открывать двери машины, такой автомобиль стал бы просто революционным продуктом. Задумавшись над этим, мы разработали 40 или 50 концепций дизайна для решения данной проблемы. Думаю, в итоге мы остановились на одном из самых радикальных вариантов». У Model X появились двери, конструкцию которых Маск определил как «крыло сокола». Это шарнирная версия дверей конструкции «крыло чайки», используемых некоторыми элитными автомобилями вроде DeLorean. Двери Model Х поднимаются, а затем поворачиваются так, чтобы не поцарапать другие машины, припаркованные рядом, и не удариться о потолок гаража. Теперь вы можете посадить ребенка на второй ряд пассажирских кресел автомобиля, не наклоняясь и не изгибаясь.

Когда специалисты Tesla впервые услышали о конструкции «крыло сокола», они вздрогнули. Очередная сумасшедшая идея Маска. «Каждый пытался придумать причину, почему мы не можем это сделать, — вспоминал Явидан. — Такую машину не поставишь в гараж. На крыше нельзя будет перевезти, например, лыжи. Тогда Илон забрал демонстрационную модель к себе домой и показал нам, что двери открываются. Все бормотали себе под нос: „Конечно, еще бы двери не открывались в доме за 15 миллионов долларов“». Как и спорные дверные ручки Model S, двери Model X стали одной из наиболее ярких характеристик этой модели, о них потребители говорили больше всего. «Я одним из первых тестировал эту модель с детским автомобильным креслом, — рассказывал Явидан. — У нас минивэн, и поистине нужно быть человеком-змеей, чтобы забраться в пассажирское кресло среднего ряда. По сравнению с этим в Model X все было настолько просто. Может, это и рекламная уловка, но такая рекламная уловка, которая еще и работает».

Во время моего посещения студии в 2012 году на парковке рядом со зданием стояли несколько автомобилей-конкурентов, и Маск не упустил случая продемонстрировать их недостатки с точки зрения посадочных мест по сравнению с Model X. Он честно приложил все усилия, чтобы втиснуться в пассажирское кресло третьего ряда в кроссовере Acura, но вопреки официальным заявлениям о том, что вместительность автомобиля составляет семь человек, колени Маска оказались прижаты к подбородку, и ему так и не удалось поместиться в кресле. «Это словно пещера гнома, — поделился впечатлениями Маск. — Любой может сделать машину, которая будет выглядеть большой снаружи. Фокус в том, чтобы у нее было много места внутри». Маск переходил от одного автомобиля своих конкурентов к другому, показывая мне и Хольцхаузену их недостатки. «Полезно понимать, насколько плохи другие машины», — сказал он.

Когда подобные заявления исходят от Маска, это шокирует. Парень, которому потребовалось девять лет, чтобы произвести три тысячи автомобилей, критикует автопроизводителей, с конвейеров которых ежегодно сходят миллионы машин. В этом контексте его критические замечания звучали абсурдно.

Однако сам Маск ко всему относится с философской позиции Платона 125. По его мнению, все элементы дизайна и технологические решения должны быть направлены на достижение единственной цели — сделать автомобиль настолько близким к идеальному, насколько это возможно. И осуждал Маск именно то, насколько другие автопроизводители к этому не стремятся. Для Маска это фактически был выбор между двумя вариантами. Либо ты пытаешься сделать что-то выдающееся и не идешь на компромиссы, либо нет. И если нет, то Маск считает, что это провал. Человеку со стороны такая позиция может показаться безрассудной и глупой, но это философия Маска, и она постоянно толкает его и окружающих его людей достигать своего предела.

22 июня 2012 года компания Tesla пригласила всех своих сотрудников, а также нескольких избранных покупателей и журналистов на завод во Фримонте — стать свидетелями того, как первые седаны Model S прибывают в родные стены. В зависимости от того, с какой из многочисленных заявленных ранее дат выпуска вести отсчет, задержка с выходом Model S на рынок составляла от 18 месяцев до двух с лишним лет. В одних случаях причиной задержек являлись требования Маска использовать необычные технологии, которые нужно было еще изобрести. В других случаях к задержкам привело то, что Маск, будучи еще начинающим автопроизводителем, только учился выпускать безупречный автомобиль представительского класса и проходил через стадию проб и ошибок — неизбежную, пока компания не обретет зрелость и опыт.

Люди, никогда ранее не посещавшие завод компании Tesla, были сражены наповал уже при первом взгляде на него. На одной из стен здания по распоряжению Маска было выведено огромными черными буквами «TESLA» — так, чтобы это заметили все, кто проезжает (или пролетает) мимо завода. Внутри завода раньше все было выдержано в темных, мрачных цветах General Motors и Toyota, но теперь здесь везде чувствовалась эстетика Маска. На полу — белое эпоксидное покрытие, стены и балки выкрашены в белый цвет, штамповочные прессы высотой 30 футов (около девяти метров) были белыми, а большая часть остального оборудования, например роботизированные комплексы, — красная, этакий промышленный вариант мастерской Санта-Клауса. Как и в SpaceX, Маск распорядился устроить рабочие места инженеров прямо в заводском цехе, огородив специальное пространство для этого небольшими квадратными разделителями. Рабочий стол самого Маска тоже располагался в этой зоне 126.

День рождения Model S устроили в той части завода, где готовые автомобили сходили с конвейера. Здесь находится участок пола с канавами и ямами разной глубины — готовый автомобиль должен преодолеть этот участок, пока технические специалисты тщательно отслеживают любой стук. Здесь же находится камера, где автомобиль поливают водой под высоким давлением для проверки на трещины. Для последнего контрольного испытания электромобиль Model S заезжает на подиум из бамбука, который в сочетании с интенсивным светодиодным освещением обеспечивает контрастное освещение, чтобы специалисты могли выявить дефекты кузова. В течение первых нескольких месяцев Маск приходил к этой бамбуковой платформе, чтобы лично проверить каждый автомобиль Model S, сходящий с конвейера. «Он опускался на колени и заглядывал под каждое колесо», — рассказывал Стив Джарветсон, инвестор и член совета директоров компании Tesla.

Сотни людей собрались вокруг этой сцены, чтобы увидеть, как первые владельцы получат свои электромобили. Многие из сотрудников были заводскими рабочими, которые когда-то входили в профсоюз работников автопрома, потеряли свои места после закрытия завода NUMMI, а сейчас вновь получили работу и делали автомобиль будущего. Они размахивали американскими флагами, на них были красные, белые и синие козырьки. Некоторые рабочие не могли сдержать слез при виде седанов Model S, выстроившихся в ряд на сцене. Даже самые суровые критики Маска ненадолго смягчились бы, наблюдая за происходящим. Можно сколько угодно говорить о том, что Tesla получила деньги от государства или искусственно раздула интерес вокруг электромобилей, но эта компания пыталась сделать что-то большое и новое — и в результате обеспечила рабочие места для тысяч людей. Под гул заводского оборудования Маск произнес краткую речь, а затем вручил ключи от автомобилей их владельцам. Они сели за руль, съехали с бамбуковой платформы и выехали за двери завода под бурную овацию, устроенную сотрудниками Tesla.

Всего за четыре недели до этого космический корабль компании SpaceX успешно доставил груз на Международную космическую станцию, а его капсула благополучно вернулась на Землю — впервые в истории частного бизнеса. Этот большой успех в сочетании с выпуском на рынок Model S привел к быстрому изменению восприятия фигуры Маска за пределами Кремниевой долины. Парень, который до сих пор только обещал, начал делать — делать потрясающие вещи. «Возможно, я был слишком оптимистичен в своих временных прогнозах, но зато я никогда не преувеличивал конечный результат, — сказал мне Маск на интервью после запуска Model S. — Я выполнял все, что я обещал».

Маск не пригласил Талулу Райли отпраздновать с ним его успех. Они были в разводе, и Маск уже начал подумывать о новых отношениях; единственное, что ему мешало, — это нехватка времени. Но несмотря на сложности в личной жизни, в тот момент Маск ощущал такое спокойствие, которого не испытывал уже многие годы. «Сейчас у меня словно гора с плеч свалилась», — признался он. Вместе с сыновьями Маск уехал на остров Мауи, чтобы встретиться с Кимбалом и остальными родственниками, и это был его первый настоящий отпуск за последние несколько лет.

Именно после этих выходных Маск впервые приоткрыл для меня завесу тайны над его жизнью. У него все еще шелушилась кожа на руках от загара, когда мы встречались с ним в главном офисе его компаний Tesla и SpaceX, в дизайн-студии Tesla, а также в Беверли-Хиллз на показе документального фильма, который он частично спонсировал. Фильм «Бейсбол во время холеры» — хороший, но мрачный — был посвящен вспышке холеры на Гаити. Оказалось, что Маск летал на Гаити в прошлое Рождество с полным самолетом игрушек и ноутбуков MacBook Air для детей-сирот. Брин Музер, сорежиссер фильма, рассказал, что Маск учил ребятишек запускать модели ракет во время барбекю, а позже отправился на долбленом каноэ в деревню — где-то в дремучих джунглях. После показа мы с Маском некоторое время стояли на улице поодаль от всех. Я сказал, что все хотят видеть в нем Тони Старка, хотя на самом деле он вовсе не похож на этого «плейбоя, который потягивает скотч, пока едет по Афганистану с колонной военных грузовиков». Маск парировал, упомянув о своем гаитянском путешествии на каноэ. «Я тоже наклюкался тогда каким-то пойлом, которое они называют „Зомби“», — ответил он. Он улыбнулся, а затем пригласил меня пропустить по стаканчику за успех фильма в китайском ресторане «Мистер Чоу» напротив. Казалось, дела у Маска шли неплохо, и он наслаждался моментом.

Спокойствие сохранялось недолго, и вскоре борьба Tesla за выживание возобновилась с прежней силой. На тот момент компания могла производить не более десяти седанов в неделю, в то время как число поступивших заказов, которые нужно было выполнить, составляло несколько тысяч. «Медведи», то есть инвесторы, играющие на понижение, кинулись выкупать акции, и в результате Tesla стала компанией с самым большим количеством коротких позиций127 из ста крупнейших компаний, котирующихся на высокотехнологичной бирже NASDAQ. Скептики ожидали, что у седана Model S начнут обнаруживаться многочисленные недостатки, из-за чего энтузиазм в отношении электромобиля поубавится настолько, что потребители примутся массово отменять свои предзаказы. Также были большие сомнения в том, что компании удастся серьезно повысить объем производства, оставаясь прибыльной. В октябре 2012 года кандидат в президенты США Митт Ромни во время дебатов с Бараком Обамой xiv публично назвал компанию Tesla «неудачницей» и нелестно выразился еще о паре компаний, развивающих экологические технологии при поддержке государства (в частности, о производителе солнечных батарей Solyndra и об автопроизводителе Fisker).

Пока скептики ставили на неминуемый провал компании Tesla, боевой настрой Маска только рос. Он заговорил о том, что цель компании — занять позицию самого прибыльного автопроизводителя в мире с нормой доходности выше, чем у BMW. А в сентябре 2012 года очередная новость одинаково поразила как критиков, так и сторонников Tesla. В условиях секретности компания построила первую линию станций Supercharger для зарядки электромобилей. Было объявлено о местоположении шести станций в штатах Калифорния, Невада и Аризона; компания пообещала, что в скором времени будут построены сотни таких станций. В планы Tesla входило создание глобальной сети станций для зарядки электромобилей, чтобы каждый владелец Model S мог в любой момент, съехав с автомагистрали, быстро и совершенно бесплатно зарядить батарею своего электромобиля. Фактически Маск утверждал, что владельцы электромобилей Tesla в скором времени смогут путешествовать из одного конца Соединенных Штатов в другой, не потратив ни копейки на топливо. У водителей Model S не возникнет проблем с поиском станций Supercharger не только потому, что компьютер электромобиля сообщит им о ближайшей зарядной станции, но и потому, что Маск и Хольцхаузен придумали гигантские красно-белые столбы, указывающие местонахождение этих станций.

Строительство сети зарядных станций требовало огромных инвестиций от компании, и так находившейся в сложном финансовом положении. Могло показаться, что тратить деньги на подобные вещи, когда и сама компания, и ее Model S переживают нелегкие времена, — нечто среднее между глупостью и безумием. Неужели у Маска хватит наглости не только попытаться изменить само представление об автомобиле, но еще и построить сеть зарядных станций — с таким же бюджетом, какой компании Ford и ExxonMobil тратят на организацию своих ежегодных корпоративных дней рождения? Вот именно. Маск, Штробель и другие сотрудники Tesla уже давно разработали этот план, действуя по принципу «пан или пропал», и с учетом этого плана они создавали некоторые характеристики Model S 128.

Хотя выпуск на рынок седана Model S и строительство сети зарядных станций привлекли к компании повышенный интерес прессы, было неясно, сколько продлится это благожелательное отношение и хорошие отзывы. Поскольку компания выводила Model S на рынок в огромной спешке, она допустила несколько серьезных просчетов. Несомненно, автомобиль обладал некоторыми впечатляющими, инновационными характеристиками. Но все сотрудники компании понимали, что когда речь заходит о седанах представительского класса, Model S не выдерживает сравнения в части доступных опций с аналогичными автомобилями от компаний BMW и Mercedes-Benz. Например, первые несколько тысяч электромобилей Model S поставлялись без парковочных и навигационных систем, обычных для других элитных автомобилей. «Мы стояли перед выбором: немедленно нанять еще 50 человек, чтобы добавить в автомобиль какие-то из этих опций, или делать все так хорошо и быстро, как у нас получалось», — рассказывал Явидан.

Также нелегко было объяснить, почему качество отделки салона ниже ожидаемого. Первые покупатели могли на пару дней смириться с «дворниками», которые шли вразнос, но они хотели, чтобы кресла и козырьки от солнца выглядели так, как им и положено выглядеть в автомобиле за сто тысяч долларов. Компания изо всех сил старалась получать материалы самого высшего качества, но временами ей приходилось убеждать основных поставщиков относиться к ее требованиям серьезно xv. «Нам не верили, что мы сможем произвести тысячу штук Model S, — рассказывал Хольцхаузен. — Это ужасно расстраивало, потому что внутри компании у нас был запал сделать идеальную машину, но мы не могли добиться такого же отношения от партнеров извне. Например, с теми же солнцезащитными козырьками нам пришлось в конце концов обратиться к третьесортному поставщику, а затем исправлять ситуацию уже после того, как продажи автомобиля начались». Однако досадные мелочи с отделкой салона были сущими пустяками по сравнению с впервые про­явившимися тогда серьезнейшими внутренними проблемами, которые в очередной раз поставили компанию на грань банкротства.

Маск нанял Джорджа Бланкеншипа, бывшего топ-менеджера Apple, для руководства продажами и сервисными центрами. В Apple кабинет Бланкеншипа находился через пару дверей от кабинета Стива Джобса, и именно Бланкеншипа единодушно считали создателем стратегии Apple Store. После этого кадрового хода пресса и широкая публика с нетерпением ожидали, что Бланкеншип сделает в Tesla что-то невероятное, не вяжущееся с традиционным автопромом.

В некоторой степени Бланкеншип оправдал эти ожидания. Он увеличил число салонов Tesla по всему миру и придал им атмосферу магазинов Apple. Помимо демонстрации выставочного образца Model S в салонах Tesla продавались фирменные толстовки и шапки, а еще там была выделена специальная игровая зона, где для детей лежали цветные карандаши и раскраски Tesla. Бланкеншип провел для меня экскурсию по одному из салонов Tesla, расположенному в роскошном торговом центре «Сантана-Роу» в Сан-Хосе. Он выглядел заботливым дедушкой, который увидел в Tesla шанс изменить мир. «Обычно автодилер хочет немедленно продать вам автомобиль, чтобы освободить место на складе, — рассказывал Бланкеншип. — Нам нужно другое — подружить людей с компанией Tesla и с электромобилями». Он говорил, что Model S должна стать чем-то большим, чем просто машина. В идеале электромобиль должен стать объектом желания, как iPod и iPhone. Бланкеншип отмечал, что на тот момент у Tesla было более десяти тысяч предзаказов на Model S, при этом подавляющее большинство из них поступили даже без тест-драйва. В значительной степени ранний интерес к электромобилю был вызван харизмой Маска, которого Бланкеншип сравнивал со Стивом Джобсом, только с менее выраженной манией держать все под собственным контролем. «Это первое место, где мне довелось работать, которое действительно изменит мир», — заявил Бланкеншип, язвительно намекая на банальный порою характер гаджетов Apple.

Поначалу Маск и Бланкеншип поладили, но в конце 2012 года их отношения испортились. У компании Tesla действительно накопилось значительное число предзаказов, люди вносили пять тысяч долларов за право встать в очередь на приобретение Model S. Однако компания столкнулась с настоящей проблемой при переводе этих предзаказов в фактические продажи. Причины этого до сих пор неясны. Растущее беспокойство потенциальных покупателей могло быть вызвано претензиями к отделке салона и неполадкам первых электромобилей, опубликованными на тематических форумах. К тому же компания не предлагала никаких вариантов финансирования, чтобы смягчить удар от покупки автомобиля за сто тысяч долларов, — и без малейшей гарантии того, что электромобиль удастся в случае чего сбыть с рук. Вы могли стать владельцем автомобиля будущего или выложить шестизначную сумму за «пустышку» с батарейкой. Сервисные центры Tesla на тот момент тоже оставляли желать лучшего. Первые электромобили серии не отличались надежностью, и их владельцы в массовом порядке отправлялись в сервисные центры, которые не были готовы к такому наплыву клиентов. Очевидно, что многие будущие автовладельцы предпочитали немного понаблюдать за ситуацией со стороны, чтобы убедиться, что компания подтвердит свою жизнеспособность. Как описал ситуацию Маск: «Сарафанное радио для нашей машины было полным отстоем».

К середине февраля 2013 года положение дел в компании стало критическим. Если немедленно не перевести предзаказы на стадию продаж, завод компании просто остановится, что обойдется ей в кругленькую сумму. А если просочатся слухи о снижении производства, акции Tesla, вероятнее всего, рухнут, потенциальные покупатели уйдут на дно, и в выигрыше останутся только «медведи». Как только до Маска дошла серьезность проблемы, он начал действовать в свойственной ему бескомпромиссной манере. Маск собрал сотрудников отдела кадров, дизайнеров, технических специалистов, финансистов — всех, кого только нашел. Он приказал им «сесть на телефон», обзванивать потенциальных клиентов, сделавших предзаказ, и закрывать сделки. «Если мы не избавимся от этих машин, мы в заднице, — объявил Маск своим сотрудникам. — Так что меня не волнует, чем вы занимались раньше. Ваша новая работа — продавать машины». Он назначил Джерома Гильена, бывшего топ-менеджера Daimler, ответственным за налаживание качественной работы сервисных центров. Маск уволил топ-менеджеров компании, которые, по его мнению, действовали недостаточно эффективно, и повысил в должности многих младших сотрудников, продемонстрировавших незаурядные способности. Кроме того, Маск сделал официальное заявление о персональной гарантии цены Model S при перепродаже. Покупателям гарантировалась возможность продать свой автомобиль по средней цене похожего седана представительского класса; в качестве обеспечения этой гарантии выступали миллиарды самого Маска. И напоследок Маск попытался создать абсолютно безот­казную подушку безопасности для своей компании на случай, если все его действия не дадут результата.

В первых числах апреля Маск встретился со своим другом Ларри Пейджем из компании Google. Осведомленные источники говорят, что Маск жаловался на ситуацию в Tesla Motors — компания может не продержаться и нескольких недель. Дело было не только в том, что потенциальные клиенты не спешили закрывать сделки по продажам так быстро, как на то надеялся Маск, — даже действующие покупатели начали откладывать заказы, когда услышали о дополнительных функциях и новых вариантах выбора цвета кузова, которые ожидались в ближайшем будущем. Ситуация осложнилась настолько, что компания была вынуждена остановить производство. По официальной версии завод закрылся для профилактического ремонта оборудования, что чисто технически было правдой, хотя завод, несомненно, продолжил бы работать в любых условиях, если бы продажи шли по плану. Маск объяснил все это Пейджу, и они заключили устную договоренность о том, что Google купит автопроизводителя Tesla.

Маск определенно не хотел продавать свою компанию, но это казалось единственным шансом на продолжение ее существования. Больше всего Маск опасался того, что новый владелец не доведет цели Tesla до их воплощения в жизнь. Он хотел быть уверен, что компания в итоге будет производить массовые электромобили. Маск предложил в качестве условия сделки, что он сохранит контроль над компанией Tesla на срок до восьми лет или пока не будет налажено массовое производство электромобилей. Маск также попросил о капиталовложениях в размере пяти миллиардов долларов на расширение производственной базы. Некоторых юристов Google эти требования сильно смутили, но Маск и Пейдж продолжали обсуждать сделку. Учитывая стоимость Tesla на тот момент, все шло к тому, что компании Google придется заплатить около шести миллиардов долларов.