Кочевничество и оседлый образ жизни 4 страница

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

↑ Адам Олеарий Описание путешествия в Московию / Пер. с нем. А. М. Ловягина — Смоленск: Русич, 2003. — С. 369.

↑ Этимология названия Чечень в словаре Даля

↑ Поспелов Е. М. Географические названия мира: Топонимический словарь. — М., 2002, С.462-463.

Острова Ашур-Ада • Баткачный • Блинов • Большой Сетной • Булла (Хяря Зиря) • Верхний Осерёдок • Вульф (Даш Зиря) • Глиняный (Хиль) • Дурнева • Жанбай • Зенбил • Зюдев • Игнат даши • Кара Су (Лось) • Кюр даши • Малый Жемчужный • Морской Бирючек • Морской Иван-Караул • Морская Чапура • Наргин • Нижний Осерёдок • Нордовый • Огурчинский • Осушной • Песчаный (Кичик Зиря) • Пираллахи (полуостров) • Свиной • Седьмой • Спиркин Осерёдок • Тюлений • Чечень • Чикил • Чилов • Чистой Банки

Группы островов Бакинский архипелаг • Большие Пешные острова • Тюленьи острова

Категории: Острова по алфавитуОстрова ДагестанаОстрова Каспийского моря

Почему Волгоград не считается южным городом вот – т?????

Вокзал Волгоград I, построенный в 1950-х годах — один из лучших вокзалов той эпохи.

Вид с автомобильного путепровода, расположенного к северу от вокзала. На другой

стороне путей — скопление микроавтобусов, которые стали основным

видом пассажирского транспорта в Волгоградской области.

Билет на поезд №453 сообщением Уфа — Новороссийск до Тихорецкой стоил 568 рублей (минимально возможная цена, без белья). Как всегда в такой ситуации, оставались только верхние места, но до Котельниково мне удалось сидеть у окна. Линия Волгоград — Куберле — Сальск — Тихорецкая являлась последней протяжённой железной дорогой в Европейской части России, по которой я ещё не ездил. В пути было произведено фотографирование станций.

От Сарепты (станция на юге Волгограда) до Котельниково линия почти полностью однопутная. Второй путь построен только на двух перегонах. На каждой станции и разъезде стоят встречные поезда — движение здесь максимально возможное для однопутного участка.

Согласно планам, вскоре на всём протяжении участка Сарепта — Котельниково должно начаться строительство второго главного пути. На участке Котельниково — Сальск — Тихорецкая второй путь уже везде или почти везде построен.

Калийная шахта у станции Гремячая (участок Сарепта — Котельниково). Шахта построена после 2000 года.

Известно, что на ней действует шахтная узкоколейная железная дорога.

После Котельниково стало темно, фотографировать станции было уже невозможно. Укладываюсь спать на место, указанное в билете.

Прибытие в Тихорецкую — в 2: 50. Пошёл спать в заросли у заброшенного дома в километре к востоку от вокзала, но ненадолго — вскоре начался сильный дождь. Вернулся на вокзал, дожидаюсь электропоезда на платформе под навесом — благо, оставалось уже не так много времени.

Электропоездом Тихорецкая — Кавказская. Там всего 10 минут на пересадку. Торопясь успеть в кассу, я пошёл через пути, а не по тоннелю. Это обнаружили сотрудники полиции, проверили документы и посоветовали впредь по путям не ходить.

Действительно, Московский регион в плане порядка на железной дороге отличается в худшую сторону от остальной страны. Только в Московском регионе имеют массовый характер такие явления, как безбилетный проезд, ходьба по путям вместо использования установленных переходов (не останавливают даже высокие платформы!), проезд на автосцепках и на крышах, «разрисовывание» вагонов и прочие безобразия. В остальной России всего этого нет.

Зря торопился: билеты до Минеральных Вод не выдают, потому что касса и поезд принадлежат разным пригородным компаниям.

5 часов на электропоезде ЭД9М-0161 от Кавказской до Минеральных Вод. Многие небольшие платформы проходятся без остановки, хотя на участке Армавир — Невинномысская курсируют только две пары пригородных поездов. Очевидно, остановка на них — по требованию (при наличии пассажиров в поезде или на платформе), но машинист не утруждает себя предупреждением о них. В других электропоездах, где есть остановки по требованию (например, Бологое — Окуловка — Малая Вишера, Брянск — Сухиничи) о каждой такой остановке принято предупреждать.

Почти сразу же после прибытия в Минеральные Воды — выезд электропоездом в Кисловодск. Известная «Курортная дорога», тупиковая двухпутная линия Минеральные Воды — Кисловодск, имеет один из максимальных в России объёмов движения пригородных поездов. На данный момент здесь 20 пар поездов Минеральные Воды — Кисловодск, 3 пары поездов Лермонтовская — Кисловодск и 2 пары поездов Пятигорск — Кисловодск. Итого — 25 пар поездов на самом оживлённом участке, от Пятигорска до Кисловодска.

Для сравнения: согласно графику движения поездов, введённому с 28 мая 1995 года, было 30 пар ежедневных электропоездов сообщением Минеральные Воды — Кисловодск. Маршрутов Лермонтовская — Кисловодск и Пятигорск — Кисловодск в то время не было.

Как видно, движение на главной линии сократилось не очень сильно. Но в 1995 году было 19 пар электропоездов на тупиковом ответвлении Бештау — Железноводск. Сейчас движение на Железноводск прекращено — хотя электропоезд для Железноводска был практически таким же символом, как для Пятигорска — трамвай. Грузового движения на линии Бештау — Железноводск нет. Линия, доставлявшая пассажиров в курортный город более 100 лет, ржавеет и зарастает...

«Курортная магистраль» Минеральные Воды — Кисловодск не перестаёт удивлять. После Московской пригородной зоны это самое «оцивиленное» направление пригородной железной дороги, по облику и духу наиболее близкое к «наземному метро». Повсеместно имеются высокие платформы полноценной длины. Обращающиеся на линии электропоезда могут использоваться только на линии с высокими платформами. В связи с этим прямой маршрут со стороны Кисловодска дальше Минеральных Вод (например, Кисловодск — Невинномысская) существовать не может.

Почти на всех остановочных пунктах имеются не только кассы, но и турникетные павильоны. Впрочем, турникеты отключены — билеты в этих павильонах проверяют вручную. Удивляет и тот факт, что Кавказские Минеральные воды — далеко не самый густонаселённый «прижелезнодорожный» регион России. По критерию населённости, объём движения в Волгограде, в Сочи и даже пригороде Ростова (участок Ростов — Новочеркасск — Шахтная) должен быть больше. Однако он всюду меньше, и никогда не достигал уровня «кавминводской магистрали».

Скорость движения оставляет желать лучшего — 64 километра от Минеральных Вод до Кисловодска преодолеваются за 1 час 45 минут. Здесь это объяснимо сложным профилем пути. Электропоезда востребованы, несмотря на то, что билеты стоят недёшево. «Зайцем» здесь никто не ездит. Билеты постоянно проверяются не только на платформах, но внутри поездов. За время пути от Минеральных Вод до Кисловодска их проверят минимум пять раз.

От тупиковой станции Кисловодск иду пешком до следующей остановки — платформы Минутка, далее электропоездом до станции Скачки. Здесь осматриваю депо Пятигорского трамвая, являющегося узкоколейной железной дорогой (ширина колеи 1000 км).

Пятигорская трамвайная сеть была почти полностью проезжена в марте 2001 года, но фотографий тогда не делалось. Трамвай по-прежнему радует отличным состоянием пути и вагонов, высокой регулярностью движения и востребованностью.

Последний в этот день электропоезд — от станции Пятигорск до платформы 3-й километр (южная окраина города Минеральные Воды). Иду в сторону станции Минеральные Воды, сворачиваю вправо у бывшего переезда, выхожу на окраину города, нахожу источник воды, затем устраиваюсь на ночёвку в зарослях камышей (их наличие типично для Дальнего Юга, заросли камышей нередко помогают, обеспечивая безопасное место ночлега даже в городской черте).

Но на этот раз меня подвело то, что массив камышей был небольшим, сильно «заглубиться» в него было невозможно. В нескольких шагах от места ночлега ночью стала «тусоваться» компания местных маргиналов. Они меня не видели и не могли бы увидеть — густые заросли надёжно скрывали место ночлега даже при свете. Но из-за их разговоров спать было абсолютно невозможно. Я «во всей красе» слышал разговоры опустившихся «быдлогопарей» (поражает, что такая молодёжь есть в России XXI века, в развитом и цивилизованном регионе). Основные компоненты их речи — мат во всех разновидностях и производные от него, слова «бухло», «бухать», «дискач», «тёлки» и прочие подобные.

Что делать? Они могут до утра тут сидеть, а мне надо спать, подъём будет в 3 часа. Придётся уходить, но если попаду на контакт с ними — ничего хорошего это не сулит. Собираю вещи, стараясь не допустить ни малейшего звука, выбирая моменты, когда поблизости шумел проходящий поезд. С собранным рюкзаком резко совершаю рывок в противоположную от «гопоты» сторону. В этот момент они сами должны испугаться, да и не обязательно поймут, что это был человек, а не собака или ещё кто-то.

«Гопники» поняли, что в камышах прятался человек, заорали «Стой!!!» и рванули за мной — но не нашли. Выхожу из зарослей на ночную улицу, возвращаюсь к железной дороге, снова иду вдоль путей в сторону вокзала, раскладываю спальный мешок в зарослях недалеко от путей. Подъём в 3: 10, пешком до вокзала, билет в кассе до Владикавказа. Выезд электропоездом на Владикавказ, отправляющимся со станции Минеральные Воды в 3: 41 (примечательно, что время его отправления не меняется как минимум с 1995 года). Кроме меня, в электропоезде было не больше пяти пассажиров. Просыпаюсь уже на подъезде к Беслану.

По станции Беслан — 15-минутная стоянка, смена направления движения, причём автоинформатор здесь объявляет о прибытии на конечную станцию. В 1995 году на участке Беслан — Владикавказ было 10 пар электропоездов, сейчас — три. Скорость движения очень низкая — 22 километра линии проезжаются за 45 минут.

Выхожу на предпоследней остановке перед вокзалом Владикавказа — о.п. 20 километр (находится вблизи путепровода, по которому пролегает улица Пожарского). Пешком до станции трамвая «улица Тельмана», небольшой осмотр северного трамвайного депо. Ближайший вагон следовал на «Планы» (так назвал конечный пункт водитель) — это полукольцевая линия, пролегающая по улице Заурбека Калоева, проспекту Коста и улице Леваневского.

Проехав полукольцо на «Планах», возращаюсь на основную линию, проезжаю другое трамвайное полукольцо, которое (как и прилегающий район) называют «БАМ». Это улицы Весенняя, Генерала Дзусова, Московская и Доватора. Затем — через весь город на «ОЗАТЭ» и на «Водную станцию» (южная конечная станция Владикавказского трамвая).

Рядом с «Водной станцией» находится Владикавказская детская железная дорога — один из основных целевых объектов данной поездки. Благодаря южному климату сезон работы дороги длительный — с начала мая до 4 ноября. В мае и в осенние месяцы движение производится только по воскресеньям. Я прибыл на дорогу в воскресенье. Но имелось некоторое волнение: точно ли дорога будет работать? Полной уверенности в этом нет.

Вначале дорога показалась закрытой до весны: пути ржавые, из персонала — вроде бы только охрана. Но меня заверили, что движение будет. Персонал детской железной дороги отнёсся к моей работе исключительно хорошо. Было предоставлено для копирования множество исторических фотографий, детально показали депо, созданные юными железнодорожниками и персоналом дороги железнодорожные модели.

Реконструкция Владикавказской детской железной дороги давно запланирована, но пока не начата. Один из инструкторов заверил меня в том, что многие работники Северо-Кавказской железной дороги видели погруженный на платформу узкоколейный тепловоз, доставлявшийся из Ростова в сторону Владикавказа. Ему сообщили, что тепловоз уже на подходе к Осетии, на детской железной дороге все ждали, что вот-вот его привезут к ним, но тепловоз не поступил на дорогу. Инструктор стал выяснять, куда делся тепловоз, опрашивал многих железнодорожников — и выяснил, что тепловоз поступил в Алагир, оттуда — на одну из шахт, имеющихся в этой части Северной Осетии (может быть, в Садон или Бурон). Теоретически возможна также поставка на стройплощадку Зарамагской ГЭС.

Если это правда, то информация сенсационная — на шахтных узкоколейных железных дорогах почти никогда не используется и не использовался подвижной состав наземных узкоколейных железных дорог. Едва ли не единственное известное исключение — это Сланцы (https://sbchf.narod.ru/12/slantsy-ujd.html). Но достоверность информации нужно проверять.

Совершаю поездку по Владикавказской детской железной дороге, затем фотодокументирую её пешком. Тяговый подвижной состав здесь прежний: тепловозы ТУ7А-2991 и ТУ2-056, оба в рабочем состоянии. Стоимость билета 60 рублей. Поезд курсирует без расписания. При достаточном количестве пассажиров он находится в движении почти весь день, кроме часового перерыва на обед. Дорога обслуживается юными железнодорожниками.

Один из работников дороги оказался нервным, устроил тотальную проверку документов и вещей, придирался к отсутствию в паспорте штампа о воинской обязанности (хотя он не нужен после 27 лет) и устроил экзамен на знание Инструкции по сигнализации — дабы убедиться в том, что я действительно тот, за кого себя выдаю. Но это можно понять: регион крайне неспокойный. Осетин ненавидят «титульные» народы всех прилегающих соседних республик, так сложилось исторически — в отличие от соседей, осетины всегда были верны России и никогда не выступали против Москвы. В 1944 году они не были подвергнуты депортации, в отличие от соседних народов, а также отличаются от них по религии.

Северная Осетия живёт в крайнем напряжении, и причина на то есть — теракты и перестрелки, «ликвидации боевиков» здесь происходят постоянно, в Москве их обычно даже не замечают. Ещё хуже было в начале 1990-х годов, когда происходил осетино-ингушский конфликт. Большой неожиданностью для меня было узнать, что даже в самое тяжёлое, голодное и полувоенное время — в начале 1990-х годов, Владикавказская детская железная дорога продолжала работать, воспитывала подрастающее поколение железнодорожников. В то время как детская железная дорога, расположенная, к примеру, во вполне благополучном Челябинске, тогда была закрыта...

Проездить трамвайную сеть Владикавказа полностью не удалось — движение в центре города (в том числе по бульвару, где трамвай курсирует с 1904 года) было временно закрыто в связи с капитальным ремонтом улиц и путей. Не похоже, что это предлог для постоянного закрытия — здесь действительно ведётся ремонт. Что удивительно, троллейбус во Владикавказе закрыт (в других городах было наоборот: уничтожали трамвай, но сохраняли троллейбус).

К вечеру мне нужно было добраться до Грозного — столицы Чечни, 110 километров от Владикавказа. Пешком по Черменскому шоссе до выезда из города, там останавливаю рейсовую «ГАЗель» (18 рублей) до села Ольгинское. Лучше было бы уехать прямым рейсовым транспортом в Назрань или дальше, но его не встречалось.

Рядом с северной окраиной села Ольгинское пролегает автодорога Ростов — Баку, большой поток машин в сторону Грозного. Иду по сельской улице, по пути сфотографировав её. На окраине села я был задержан милицией, приехавшей по сигналу от «стукачки» — местной женщины, которая видела, как в «ГАЗели» я смотрел карту, а затем сделал фотографию в селе.

Небоскрёбы в Грозном (комплекс «Грозный-Сити»).

Ночёвка в кустах на берегу реки Сунжи, к востоку от «Беликовского» моста. Поднимаюсь в 5 часов, слушаю утреннюю молитву, транслирующуюся с установленных по городу громкоговорителей.

Ни одной машины на тёмных улицах не встретилось, но у вокзала было оживлённо. Все пассажиры проходят на территорию вокзала только после досмотра вещей — отголосок войны. Вокзал открыт и касса работает, но я убеждаюсь, что билетов нет. Договариваюсь с женщиной-проводником плацкартного вагона о проезде до Астрахани за 600 рублей. Билет стоил бы 545 рублей. Расстояние по маршруту составляет 481 километр, поезд преодолевает его весь день (отправление 05: 50 — прибытие 19: 26).

При отправлении вагон был полупустым. Я подумал было, что нехватку мест создают искуственно, чтобы вызвать дефицит билетов. Но на двух ближайших станциях, Аргун и Гудермес, вошло большое число пассажиров. Вагон действительно стал стопроцентно наполнен. Как и на участке Волгоград — Котельниково, повезло в том, что нашёлся человек, который предпочёл всю дорогу до Астрахани сидеть, а не занимать всю полку, находясь в лежачем положении. Благодаря этому я тоже мог сидеть у окна и фотодокументировать линию.

Железнодорожному транспорту Чечни посвящены отдельные страницы:

https://sbchf.narod.ru/30/tcki.html (линия Червлённая-Узловая — Кизляр).

Выдержать тринадцать с половиной часов в битком набитом вагоне было непросто. Маршрутная скорость здесь низкая без всяких разумных обоснований: линия Кизляр — Астрахань является магистральной и проходит по плоской пустыне.

У станции Олейниково фотографирую дома, в которых мне доводилось бывать во время во время поездки в Иран в 2001 году — как самостоятельно, ночуя в заброшенной части дома, так и в гостях у местных жителей-чеченцев. В то время Олейниково было крайним пунктом пригородного движения из Астрахани. Сейчас маршрут пригородного поезда продлён до станции Артезиан.

Дом на станции Олейниково, в котором я ночевал в 2001 году.

В Астрахани приобретаю билет в сидячий вагон до Волгограда. Местный поезд Астрахань — Волгоград является единственным в регионе поездом, в котором остался сидячий вагон. Стоимость билета — 309 рублей (почти вдвое дешевле, чем в плацкартный вагон), расстояние 450 километров.

Быстрым шагом иду по тёмному городу к берегу Волги, перехожу по мосту на правый берег. Здесь — заросли, безлюдное место, хотя на противоположной стороне километровой реки находится центр города. Доплываю почти до середины, вызвав удивление у пассажиров прогулочного судна. Возращаюсь на вокзал, на следующий день в 9: 06 выхожу в Волгограде. Первым делом приобретаю билет в сидячий вагон до Урюпино и служебное расписание движения пригородных поездов по Приволжской железной дороге.

Доезжаю электропоездом Южная — Тракторная (9: 40 — 10: 03) до станции Тракторная-Пассажирская — конечного пункта тупиковой железнодорожной линии в черте Волгограда, на которой пока ещё сохраняется пассажирское движение. Но скоро оно может быть отменено, как уже отменено на множестве линий в этом регионе. Решаю зафотодокументировать всю эту линию.

Когда я дошёл до южной горловины станции Тракторная-Товарная, послышался звук прибывающего со стороны Волгограда поезда. Решаю сфотографировать его, встав справа от путей на безопасном расстоянии.

На площадке прибывающего тепловоза ЧМЭ3-3312, который привёл на станцию несколько вагонов, стоял составитель поездов. Сделав фотографию тепловоза на значительном удалении, я решил не фотографировать его вблизи из соображений элементарной вежливости — ведь тогда в кадр попал бы человек, а это многим не понравится.

Тепловоз ЧМЭ3-3312 с грузовым поездом прибывает на станцию Тракторная-Товарная. Этот снимок

послужил поводом для последующего буйства местного железнодорожника.

Но фотографии, сделанной на значительном расстоянии, оказалось достаточно для того, чтобы железнодорожник буквально «взорвался». Он спрыгнул с тепловоза и бегом рванул ко мне, крича и размахивая руками. С самого начала он был агрессивным и едва не приступил к рукоприкладству. Принялся орать и вести себя крайне нагло — как будто возомнил себя не рядовым тружеником железной дороги, который не имеет абсолютно никакой власти, а оккупантом в захваченной деревне.

— Нахрена фотографируем?! Кто вы такой и что делаете на территории железной дороги (первоначально он, истошно крича, тем не менее обращался на «вы»).

— Простите, а вы кто такой? И что с вами случилось?

— Я составитель поездов, а кто вы — сейчас будем разбираться! Вы совершили административное правонарушение — вели фотосъёмку на охраняемом объекте! Фотографировать объекты железнодорожного транспорта запрещено!!! Немедленно стирайте фотографию, или вызываю милицию!

— Что-что??? Я имею полное право здесь находиться, территория не запретная и не охраняемая, я не нахожусь на железнодорожных путях. Никакими действующими законами фотографирование не запрещено! Кстати, вам бы не мешало представиться.

Как ни странно, буйный железнодорожник представился — причём подлинным именем. Меньше всего этого ожидал. Впрочем, его фамилию я в любом случае узнал бы — слыша вызовы по рации, где ДСП (дежурная по станции) обращалась к нему по фамилии.

— Я..., действующий работник железной дороги. Я тут, блин, хозяин!

— А я — исследователь истории и современности железнодорожного транспорта, автор книг и веб-сайта. Может быть, этот сайт вам знаком?

— Мне этот Интернет на хрен не сдался! В интернет не захожу! Это, б..., только лоботрясы и бездельники в Интернете сидят!!!

Поражаюсь услышанному: чтобы человек молодого возраста (на вид — мой ровесник), живущий не в отдалённом полумёртвом посёлке, а в миллионном городе, не был знаком с Интернетом — для 2011 года это удивительно!

Как потом выяснилось благодаря поисковым системам, буйный гражданин наглым образом врал: с Интернетом он знаком и выходит в Сеть регулярно, постоянно общается на известных «социальных» ресурсах. Смысл врать?!

— Очень хорошо. Но в обязанности составителя поездов никак не входит то, чем вы сейчас занимаетесь. А занимаетесь вы самоуправством и проявляете необъяснимую агрессию в отношении постороннего человека. Вы на улице тоже ко всем так пристаёте?

— Счас тут договоритесь у меня, б...!!! Кто «Невский Экспресс» взрывал???!!! Телевизор смотрим?! Что творится в стране, знаем?!

— Террористы ничего не фотографируют, а тем более маневровые тепловозы!

Я «едва не подпрыгнул» от дикости этой фразы! Это выходило за все мыслимые и немыслимые рамки. Дикость услышанного меня потрясла. Я ни разу в жизни не был пьян (лет 10-15 назад были случаи, когда ради интереса или из вежливости, находясь в гостях во Франции, принимал несколько глотков вина — но это не давало никаких последствий).

Я не выкурил ни одной сигареты, и у меня никогда не было мысли попробовать это сделать из интереса — это всегда вызывало омерзение. Никогда не пробовал употреблять какие-либо иные одурманивающие вещества. Всех, кто в принципе способен их употреблять, считаю низами и маргиналами, отношусь к ним с презрением. И вдруг мне говорят — «вы пьяный»!!!

— Что-что??!! Извините, гражданин, но это не я пьяный, это вы — явно обкуренный или обколотый! Как вас допустили к работе?!

— Договоришься у меня тут! Сейчас не только за фотосъёмку, но и за оскорбление сядешь! Быстро стираем фотографию по-хорошему, иначе будет по-плохому! Вы нарушили закон, ведя фотосъёмку и незаконно находясь на территории станции! Здесь посторонним не место!

(Через станцию проходит множество пешеходных тропинок, и в период окончания смен на заводах через неё ходят толпами. В двух шагах от места «задержания» стояли припаркованные машины рабочих завода).

— Ещё раз повторяю, если не доходит с первого раза! В законах Российской Федерации не существует ни запретов на фотографирование железной дороги, ни запретов на пребывание вблизи железной дороги, если территория не огорожена.

— Ты чё, в натуре, тут самый умный?! Ща, блин, довысказываешься тут!!! Ты типа законы лучше всех знаешь! Да я — дипломированный юрист и законы все знаю наизусть!!! Сядешь по подозрению в терроризме!

(По манере общения это был типичный поселковый «гопник», который в лучшем случае знает, сколько будет дважды два, а словарный запас представлен в основном отвратительным простонародным сленгом.)

Кодекс РФ об административных правонарушениях не содержит упоминаний фотосъёмки на железной дороге. Существует «Положение о проведении теле-, видео-, кино-, и фотосъёмок на объектах инфраструктуры общего пользования, принадлежащих ОАО «РЖД», утверждённое распоряжением ОАО «РЖД» (на него любят ссылаться многие агрессивные железнодорожники). Пункт 3 данного документа гласит: «Настоящее Положение не распространяется на съёмки, предназначенные для личного пользования и проводимые в местах обслуживания пассажиров на вокзалах, станциях, остановочных пунктах, не мешающие и не создающие неудобств и опасности для передвижения пассажиров».

Но самое главное — распоряжение ОАО «РЖД» юридически может действовать только в отношении работников ОАО «РЖД». Оно не касается всех остальных граждан!

По рации буйнопомешанный железнодорожник вышел на связь с дежурной по станции Тракторная.

— Звони в милицию!!! В горловине станции задержан подозрительный гражданин! Явно террорист!!! Вёл несанкционированные съёмки! Я его держу до прибытия!!!

Видимо, дежурная пообещала вызвать милицию. Но свихнувшийся железнодорожник рассудил, что милиция не разберётся, где южная горловина, и им будет трудно туда подъехать, и потребовал идти к станционному зданию. Или же он собирался запереть там меня.

Оцениваю ситуацию: агрессор рвёт и мечет, брызжет слюной, размахивает руками и напоминает взбешённого медведя. Внешность у него — почти как у знаменитого боксёра Валуева, а мозгов — видимо, нет вообще. На дороге при управлении автомобилем лучше придерживаться правила: «дай дорогу дураку» (пропусти неразумного участника движения), это избавит от больших неприятностей. Решаю, что и здесь дураку лучше подчиниться — это меньшее из возможных зол.

Если сейчас я пойду с ним и дождусь полиции — это грозит разве что небольшим потерянным временем. А возможная драка может привести к необратимым последствиям. Если он сейчас нанесёт увечья — его осудят и «посадят», но здоровья никто не вернёт. Иду до здания ДС, по пути сфотографировав его со спины.

Но у здания ДС всё неожиданным образом закончилось. Я думаю, что дежурная позвонила в полицию, но там, услышав, насколько «серьёзна» причина вызова, послали её по единственно уместному в данной ситуации адресу. Другие железнодорожники, находившиеся в здании, не были буйными и не поддерживали желание «арестовать» меня. Сумасшедшему «труженику стальной магистрали» ничего не оставалось, как отпустить «опасного террориста».

— Начинайте искать себе другую работу! А лучше — выбирайте подходящее место в дурдоме!

Недалеко от здания ДС находится трамвайная остановка, здесь были люди, и агрессивные действия уже были бы менее возможны. Ненормальный железнодорожник вроде бы угомонился и приступил к профессиональным обязанностям составителя (насколько успешно у него это получается?)

Я был в шоке последующие несколько часов. Нервный стресс (только чудом агрессор не набросился на меня с кулаками, а учитывая его массивные габариты и мои проблемы со здоровьем, это могло бы быть смертельным), безнадёжно испорченное настроение и горесть от осознания того, что подобные дебилы «водятся» там, где их наличие, казалось бы, наименее естественно — в миллионном городе.

Крайне неприятно и то, что данное «человекообразное» было железнодорожником. Я с большим уважением отношусь к работникам железной дороги, ценю их нелёгкую работу, благодаря которой днём и ночью не перестают ходить поезда по стальным магистралям, а значит — живёт Великая Россия. Увы, «в семье не без урода».

Допускаю, что могу вызвать упрёки в излишне жёстком характере заметки. Но случай действительно из ряда вон выходящий, вопиющий и недопустимый!

Судя по своей личной страничке в Сети — этот гражданин вроде бы нормальный человек. Я понимаю, что у каждого «свои тараканы». Скорее всего, у него в тот день что-то «переклинило в голове». Может быть, перед этим он испытал какой-то сильный стресс и поэтому «сорвался с катушек», произошло временное умопомешательство. Такое может случиться с каждым.

Надеюсь, что тот случай для волгоградского составителя поездов — первое и единственное помутнение рассудка из-за каких-то проблем. Он не наркоман и не психбольной, в остальной жизни он обычный, а может быть и вполне позитивный человек. Если это так — я готов его понять и простить. Если же нет — то дикая выходка не должна остаться безнаказанной! Людям с такой психикой и таким менталитетом — как минимум не место на железной дороге!