Внешние признаки излома соединительного клина

поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4:

Основные признаки:

- наклон соединительного клина в сторону шкворневой балки при сжатых автосцепках и овальный износ нижней опорной части клина см. рис 14.

- наклон соединительного клина в сторону концевой балки (при растянутом положении автосцепки) и овальный износ нижней опорной части клина см. рис 15;

- изгиб переднего болта поддерживающей планки клина

- блестящая вмятина овальной формы на нижней торцевой части клина

- наличие крупнозернистой металлической пыли на хвостовике автосцепки и упорной плите.

Дополнительные признаки:

- большой выход автосцепки (свыше 150 мм);

- расстояние от головной части корпуса автосцепки до грани ударной розетки менее 110 мм;

- следы касания упора головной части автосцепки об ударную розетку;

- провисание автосцепки из-за большой выработки опорной поверхности хвостовика

Рис. 14

При контроле технического состояния автосцепного устройства в эксплуатации у вагонов, оборудованных другими типами поглощающих аппаратов, проверяют:

а) состояние корпуса в части отсутствия изгиба и трещин, особенно в месте перехода с одного сечения на другое;

б) положение сигнальных отростков замков смежных автосцепок. Если сигнальный отросток замка не виден, то автосцепки считаются сцепленными,

Если сигнальный отросток замка виден - автосцепки расцеплены. При выявлении в составе вагонов с расцепленными автосцепками, необходимо восстановить их сцепление, для чего через специальное отверстие в нижнем ребре большого зуба ломиком следует нажать на замкодержатель вверх;

в) расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части ударной розетки, которое должно быть:

- при поглощающем аппарате Ш-1 -ТМ (Ш-1 -Т) и розетке, имеющей длину выступающей части 185 мм, не менее 60 мм и не более 90 мм;

-при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2-В, Ш-6-ТО-4, ПМК-ПОА, ПМК-ИОК-23, 73 ZW, АПЭ-95-УВЗ, АПЭ-120-И, ЭПА-120, 73 ZW 12, TP-120 не менее ПО мм и не более 150 мм;

-у восьмиосных вагонов и других единиц подвижного состава с аппаратами Ш-2-Т не менее 100 мм и не более 140 мм.

г) состояние и правильность постановки маятниковых подвесок центрирующей балочки.

При этом не допускается:

- постановка маятниковых подвесок широкими головками вниз;

- постановка посторонних металлических предметов под головки маятниковых подвесок (в основном это путейские костыли) или между хвостовиком корпуса автосцепки и центрирующей балочкой;

д) наличие и исправность болта крепления валика подъемника и фигурной шайбы фиксации его гайки;

е) разность высот продольных осей автосцепок, которая не допускается более 100 мм. (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм). Разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч — более 50мм.; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм.

ж) состояние ударной розетки. Ремонт ударной розетки сваркой производится при текущем отцепочном ремонте.

з) состояние кронштейнов расцепного рычага и звеньев цепи.

и) положение рукоятки расцепного рычага, которая должна находиться вертикально, а плоская ее часть в соответствующем пазу кронштейна;

к) состояние крепления клина тягового хомута. При ударе контрольным молотком по клину не должно быть двойного обратного удара;

л) наличие болтов крепления поддерживающей планки;

м) состояние клина тягового хомута, поддерживающей планки, поглощающего аппарата, упорной плиты;

н) зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки должен быть не менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);

о) высоту оси автосцепки над уровнем головок рельсов, которая у порожних пассажирских и грузовых вагонов должна быть не более 1080 мм.

У пассажирских вагонов с пассажирами не менее 980 мм, а у груженых четырехосных вагонов не менее 950 мм; у восьмиосных вагонов не менее 990.

п) расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении, которое должно быть не менее 2 и не более 8 мм;

р) исправность предохранителя от саморасцепа.

Проверка действия предохранителя от саморасцепа у сцепленных автосцепок в сжатом состоянии производится специальным ломиком. Для этого клинообразный конец специального ломика вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика нажимают заостренным концом на замок. Если он не уходит вглубь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.

В автосцепках концевых вагонов группы сцепленных вагонов проверяется:

- визуально - наличие трещин в углах большого и малого зубьев корпуса автосцепки, в углах кармана для замка и замкодержателя и др.;

- шаблоном №873р (поверка шаблона производится не реже одного раза в год) - износ поверхностей зацепления корпуса и действие механизма автосцепки, при этом.

Шаблон непроходной, им производят пять измерений:

* ширину зева, которая считается нормальной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (см. рис. А), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

* длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (см. рис. Б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

* расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого
зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство
между ними, т.е. имеется зазор (см. рис. В).

Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

* толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне
меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (ст. рис. Г);

Рис. В Рис. Г

* разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (см. рис. Д). Для проверки шаблон концом 1 упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше и если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

Рис. Д Рис. Е

Шаблоном № 873р производят две проверки:

* действие предохранителя замка от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (см. рис. Е). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головки автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм;

* действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов - шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (см. рис. Е), затем поворачивают валик подъемника до отказа и отпускают его.

Механизм автосцепки исправен, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу замкодержателя опускается под действием собственного веса в нижнее положение.

Для выяснения и устранения причин неисправности механизма автосцепку следует разобрать. Отремонтированный механизм подвергается проверке путем расцепа автосцепки с помощью расцепного рычага. Отремонтированная автосцепка должна быть вновь проверена шаблоном № 873р.

Основные неисправности автосцепного устройства

Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом техническом обслуживании подвижного состава гарантирует надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи чрезмерного износа и повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством, надежное действие которого обеспечивается содержанием определенных нормах размеров элементов деталей, входящих в это устройство. Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа.

П редохранитель от саморасцепа. При изломе верхнего плеча полностью отсутствует ограничение перемещения замка.

При изгибе верхнего плеча увеличивается расстояние между торцом плеча и упорной частью противовеса замкодержателя из-за чего увеличивается перемещение замка в кармане корпуса, в результате снижается надежность сцепления при натяжении поезда из-за уменьшения площади соприкосновения замков сцепленных автосцепок; замок может уйти в корпус настолько, что перестанет запирать сцепленные автосцепки. Кроме того, изогнутое плечо может упасть с полочки, вследствие чего также увеличится уход замка в карман корпуса. При недостаточной длине верхнего плеча - оно спадет с полочки, пройдет под нее или упрется торцом в полочку и при соударении вагонов произойдет излом или изгиб плеча.

При длине верхнего плеча более допустимой во время сцепления автосцепок верхнее плечо ложится на противовес замкодержателя, а не на полочку и предохранитель от саморасцепа выключается.

При недостаточной ширине верхнего плеча оно может пройти между серповидным приливом полочки и противовесом замкодержателя, не упираясь в него. Уход замка в корпус, в этом случае, ничем не ограничивается

При округлении кромок упорного торца верхнего плеча оно будет проскальзывать вверх противовеса, что приводит к выключению предохранителя.

Изгиб нижнего плеча предохранителя приводит к заклиниванию его о паз замка таким образом, что верхнее плечо останется приподнятым над полочкой, и будет проходить над противовесом замкодержателя.

Замкодержатель.

При изломе противовеса будет полностью отсутствовать ограничение перемещения замка в карман корпуса.

При изгибе противовеса произойдет неисправность аналогичная с изгибом верхнего плеча предохранителя.

При износе нижней части овального отверстия под действием сил трения о малый зуб соседней автосцепки замкодержатель может подняться на столько, что верхнее плечо предохранителя пройдет над противовесом и не будет препятствовать уходу замка в карман корпуса.

При износе верхней части овального отверстия замкодержатель опустится, и верхнее плечо предохранителя пройдет над противовесом и не будет ограничивать перемещение замка в карман корпуса.

При износе упорной поверхности противовеса верхнее плечо предохранителя может выскользнуть вверх и выключить предохранитель от саморасцепа.

Замок автосцепки.

При недостаточной толщине замка (у грузовых вагонов менее 48 мм, у пассажирских - менее 50 мм) сцепленные автосцепки не запираются и при возникновении тягового усилия малый зуб, и замок соседней автосцепки выйдут из зацепления.

При изгибе сигнального отростка во время сцепления замок заклинивается и его рабочая часть выходит в зев корпуса не полностью, в результате чего верхнее плечо предохранителя остается на противовесе и предохранитель не включается.

При изломе или изгибе направляющего выступа замок может занять неправильное положение, при котором предохранитель оказывается выключенным.

При изломе шипа для навешивания предохранителя будет полностью отсутствовать ограничение перемещения замка в карман корпуса.

При износе задней кромки овального отверстия под воздействием тягового усилия увеличивается выход замка в зев корпуса, и верхнее плечо предохранителя спадет с полочки.

Валик подъемника.

При недостаточной длине цилиндрической части замок опирается кромкой овального отверстия на более тонкую квадратную часть валика и занимает неправильное положение, при этом верхнее плечо предохранителя спадает с полочки.

При выпадении валика замок выходит в зев корпуса и верхнее плечо предохранителя спадает с полочки.

При заклинивании валика подъемник широким пальцем удерживает предохранитель в положении, при котором верхнее плечо будет приподнято над противовесом.

Расцепной привод.

При короткой цепи расцепного привода (возникновение тягового усилия или прохождение кривых участков пути), цепь при натяжении может повернуть валик подъемника в расцепленное состояние.

При длинной цепи можно не выявить неполное сцепление при неправильном положении расцепного рычага.

Корпус автосцепки.

Уширение зева автосцепки за счет износа большого и малого зубьев или изгиба большого зуба приводит к выскальзыванию малого зуба и замка соседней автосцепки из контура зацепления под действием тягового усилия.

Изгиб полочки приводит к спаданию верхнего плеча предохранителя с нее. Неправильное положение полочки приводит к спаданию плеча предохранителя с полочки или прохода его над противовесом замкодержателя.

Износ шипа для навешивания замкодержателя приводит к отпусканию замкодержателя, при этом верхнее плечо проходит над противовесом замкодержателя не ограничивает перемещение замка в кармане корпуса. Возможно спадание замкодержателя с шипа и заклинивание его между шипом и замком.

При наличии в кармане корпуса посторонних предметов или обледенения дна кармана мешающих замку занять правильное положение, возможно выключение предохранителя от саморасцепа.

Поглощающий аппарат

Вагон с неисправным поглощающим аппаратом может привести к разрыву автосцепки, либо тягового хомута.

Разрыв поезда на перегоне классифицируется как брак, при этом последствия разрыва ведут к продолжительному занятию перегона, так как поезд с перегона приходится выводить частями.

По своей конструкции аппарат очень прост, но в работе даже для опытного осмотрщика несколько сложен. Сложность работы заключается в следующем: для того, чтобы сжать пружины на открытом стенде, всего на 70 мм (это ход нажимного конуса при полном сжатии) требуется нагрузка 22 тонны, в собранном же состоянии, для того, чтобы сжать эти пружины (через нажимной конус) потребуется нагрузка до 280 тонн. Нагрузка эта возрастает за счет специфического устройства клиньев и нажимного конуса, то есть за счет сухого трения клиньев о стенки корпуса. Давление фрикционных клиньев на стенки корпуса столь велико, что нередки случаи разрыва корпуса поглощающего аппарата буквально на куски.

Рассмотрим работу фрикционного аппарата. Поглощающий аппарат являет собой мощнейший амортизатор, предохранитель от резких рывков и ударов, который выдерживает нагрузку в 280 тонн. (Ш-1-ТМ). Теперь представим на миг, что лопнули пружины, корпус, то есть аппарат вышел из строя на 100%, нет мощного амортизатора, и станет ясно, какие резкие рывки и удары возникают в процессе эксплуатации (на маневровых горках, в пути следования) на детали, передающие нагрузку - раму и саму автосцепку.

Поэтому совершенно не случайно, в первую очередь, появляются трещины в ударно - тяговом устройстве именно там, где поглощающий аппарат теряет упругость, то есть перестает быть амортизатором, предохранителем.

Поглощающий аппарат находится на вагоне как бы в висячем (плавающем) состоянии. Задней частью упираясь в задние упорные угольники, передней, через упорную плиту, в передние упорные угольники, абсолютно не касаясь поддерживающей планки. Если лопнули пружины, поглощающий аппарат упадет всей своей тяжестью на поддерживающую планку тяговым хомутом. Сечение хомута 160 — 25 мм, вес аппарата в сборе 252 кг. Пружины лопнули, на ходу поезда, движение автосцепки ничто не ограничивает, значит, автосцепка постоянно смещается внутрь вагона, до упора автосцепки и выходит полностью, таская за собой тяговый хомут, который теперь уже лежит на поддерживающей планке, и весом в 250 кг усиленно трется о планку. Постоянно смещаясь так же усиленно трется хвостовик автосцепки о центрирующую балочку (этот признак, прежде всего, бросается в глаза при осмотре поезда). Из этого следует:

При выходе автосцепки в нормальном состоянии - есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки, доходящий до упора головы автосцепки. Необходимо посмотреть на тяговый хомут снизу. Если есть на тяговом хомуте яркий металлический блеск, выходящий из—под поддерживающей планки, размером суммарно с обеих сторон не менее 150 мм, это указывает, что аппарат неисправен (лопнули пружины);

В растянутом состоянии - если есть яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки, доходящий до упора головы автосцепки. Необходимо посмотреть на тяговый хомут снизу. Яркий металлический блеск на хомуте, выходящий из—под поддерживающей планки в сторону хвостовика автосцепки, размером не менее 150 мм указывает, что аппарат — брак по той же причине. Если выход автосцепки более 100 мм, но нет вышеуказанных признаков, аппарат исправен.

В сжатом состоянии.

Яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки (отчетливо виден в проем вагона) и на тяговом хомуте, выходящий из-под поддерживающей планки в сторону подпятника, размером менее 150 мм, указывает на просадку пружин. Величина металлического блеска (размер его) на тяговом хомуте будет зависеть от величины просадки пружин, (то есть размера просадки), поэтому не может быть конкретной.