Международный и национальный уровень регулирования безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения.

Генеральный секретарь Международной морской организации Уильям А.О'Нил в послании! 996 года “НМО: поиск совершенства через сотрудничество” отмечал: “Судоходство является международной отраслью, гордящейся своей свободой, но это не означает, что суда могут плавать везде, где им заблагорассудится, независимо от их состояния. Мировое торговое судоходство вправе ожидать, что суда всех стран будут отвечать международно-согласованным стандартам безопасности и охраны окружающей среды. Судовладельцы несут ответственность по гарантии того, что их суда безопасны, соответственно укомплектованы и не загрязняют моря: обязанность правительств -убедиться в том, что суда, несущие их флаг, отвечают стандартам соглашений ИМО, ими же ратифицированных. Если они не делают этого, то ИМО, распоряжающаяся этими стандартами, должна предпринимать меры”.[16]

Требования МКУБ обязательны для всех государств - участников Международной конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Несомненно, выполнение требований Кодекса будет предметом контроля со стороны государства порта, причем установленные Кодексом международные организационно-правовые нормы будут применяться в этом случае как нормы прямого действия. Применение МКУБ на национальной основе не может означать ослабление требований или исключение какой-то их части; национальные нормативные акты должны отражать специфику их применения в конкретных условиях государства флага (гражданское и морское законодательство, состав флота, организация государственного управления и т д.). Унифицируя меры по обеспечению безопасности на море, Кодекс в то же время изложен в общих понятиях и основывается на общих принципах и целях с тем, чтобы он мог получить широкое применение в самых различных условиях эксплуатации судов.

1. Международные конвенции, определяющие нормы безопасности мореплавания и охраны морской среды, требовали от государств-участников, капитанов, других членов экипажей морских судов выполнения определенных действий в соответствии с содержащимися в конвенциях и других правово-технических актах предписаниями. Таким образом, субъектам названных действий отводилась пассивная роль исполнителей соответствующих предписаний, чем как бы предполагалось, - что деятельность, отвечающая требованиям инструкций, априори будет успешна.

Кодекс МКУБ предлагает субъектам деятельности активную роль, заключающуюся в управлении безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения как объектами деятельности. Управление предполагает целенаправленное воздействие на объект для поддержания его характеристик на заданном уровне - в данном случае речь идет о высоких стандартах безопасности и защиты окружающей среды. Управление требует постоянного отслеживания параметров, характеризующих управляемый объект, т.е. функционирования установленной системы мониторинга, и оперативной реакции на изменение этих параметров.

Кодекс как раз и устанавливает структуры и процедуры, обеспечивающие достижение н поддержание высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды. Указанные структуры и процедуры лежат в сфере организационной деятельности, что отличает положения МКУБ от технических норм, содержащихся в других главах Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 года или в Международной конвенции о грузовой марке 1966 годи.