Пересечения автомобильных дорог. Типы пересечений. Обеспечение безопасности движения на узле

Пересечения бывают:

1.в одном уровне: простое нерегулируемое; канализированное; простое регулируемое; круговое; круговое регулироемое

2.в разных уровнях

ромбовидный тип

Наиболее эффективным мероприятием по улучшению движения на пересечениях в одном уровне:

- выделение для каждого направления самостоятельной полосы на ПЧ (устройство на ПЧ направляющих островков, выделение дополнительных полос для ожидания авто левого поворота, устройство дополнительных ПСП. ПСП дают возможность авто, поворотам с основной ад без помех для авто снизить скорость, либо разогнаться)

Мероприятия по снижению опасности на пересечении:

- уширение для правоповоротных потоков

- ПСП для правоповоротных потоков

- уширение проезжей части на перекрестке. Однако чрезмерное уширение приводит к повышению аварийности.

Реконструкция плана и профиля ад. Спрямление дополнительной полосы движения

Если интенсивность движения соответствует дороге I категории, рекомендуется строить новую дорогу, не совмещая ее трассу с су­ществующими дорогами. Трассу дорог II категории разрешается совмещать с существующими дорогами при отсутствии резких от­клонений величин элементов плана и продольного профиля сущест­вующей дороги от требований к дорогам этой категории, дороги III—V категорий совмещаются с существующими без ограничений.

Несомненно, что учитывая необходимость в максимально воз­можной степени использовать существующую дорогу и ее полосу отвода при реконструкции, выполняемой для улучшения условий движения, можно оставлять несколько большую извилистость, чем допускается при новом строительстве.

При устранении извилистости трассы можно не только спрям­лять отдельные участки, но и вво­дить кривые больших радиусов.

Устройство переходных кривых при реконструкции дорог, где они не были осуществлены при постройке, встречает ряд затрудне­ний. Если величина сдвижки круговой кривой от введения переход­ной кривой не превышает 0, 1—0, 15 м, при реконструкции можно их не устраивать, считая, что удобство движения обеспечивается не­значительным смещением траектории автомобиля на полосе дви­жения. При больших величинах сдвижки можно обеспечить введе­ние переходной кривой за счет уширения проезжей части на кривой с внутренней стороны.

Для уменьшения величины уши­рения обычно практикуемое смещение всей круговой кривой внутрь угла (рис. III. 14, а) целесообразнее заменить сдвижкой переходной кривой к вершине угла (рис. III.14, б). При этом длина круговой кривой уменьшается, а при малой длине она может заменяться сопряженными переходными кривыми.

Рис. III. 14. Особенности расположе­ния переходной кривой при реконст­рукции дороги:

а — обычный способ вписывания переход­ной кривой; б — вписывание переходной кривой со смещением центра круговой кривой;

1 — первоначальное положение оси полосы;

2 — новое положение оси; 3 — уширение

Необходимое уширение до­рожного покрытия должно не ме­нее чем в 1, 5—2 раза превышать величину заездов.

Величины назначаемых радиусов кривых при реконструкции до­роги должны увязываться со скоростью движения автомобилей на смежных участках дороги. Если затруднительно перестроить все расположенные поблизости друг от друга кривые под одинаковую скорость движения, необходимо закономерно из­менять расчетную скорость на смежных кривых, чтобы коэффици­ент безопасности составлял 0, 8—0, 9.

Необходимость исправления продольного профиля дорог при реконструкции может требоваться в нескольких случаях: на зани­женных участках, с которых не обеспечен отвод воды, на которых наблюдаются пучины; для смягчения крутых подъемов и спусков; на участках обертывающе­го профиля с необеспеченной видимостью в пересеченной местно­сти. Наиболее до­ступный и оправдавший себя способ улучшения условий движения на затяжных подъемах — уширение проезжей части с устройством дополнительной полосы для движения тяжелых грузовых автомо­билей и автопоездов в сторону подъема.

Планировочные решения дополнительных полос должны преду­сматривать обязательное включение переходно-скоростных участ­ков, на которых происходил бы выход грузовых автомобилей из смешанного потока и их последующее включение в него после пре­одоления подъема. Для этого дополнительные полосы должны начинаться не менее чем за 50—100 м до начала подъема.

Длину дополнительной полосы за подъемом для удобного и бе­зопасного слияния потоков автомобилей, едущих по дополнитель­ной и основной полосе, принимают в зависимости от интенсивно­сти движения в час пик