Релейная централизация с центральными зависимостями и местным питанием. Задание маршрута отправления в рццм.

В электрической централизации с местным питанием предусмотрены 2 степени замыкания маршрутов: предварительное и окончательное. Предварительное замыкание осуществляется при открытии сигнала заблаговременно, если на участке нет поезда. Окончательное замыкание маршрута происходит в том случае, когда при открытом сигнале на участок приближения вступает поезд или сигнал открывают при занятом предмаршрутном участке. Если по каким-либо причинам установленный маршрут не используется и ДСП закрывает сигнал путем вытягивания на себя сигнальной точки до окончательного замыкания маршрута, то одновременно с закрытием сигнала возбуждается замыкающее реле и снимается замыкание со стрелок.

Если же сигнал закрывается при занятом участке приближения, т.е. после окончательного замыкания маршрута, то маршрут размыкается только с выдержкой времени 3, 5 мин. Необходимость в выдержке времени вызвана тем, что поезд в момент закрытия сигнала может находиться в непосредственной близости от светофора и внезапная остановка его перед закрытым сигналом невыполнима. Время выдержки должно быть достаточным для остановки поезда. Схема выдержки времени при свободных путевых участках начинает действовать после закрытия сигнала. В случае занятия путевого участка, действие приборов выдержки времени прекращается и стрелки остаются замкнутыми в маршруте.

Для обеспечения замыкания маршрутов приема и отправления устанавливается один комплект реле на горловину станции, состоящий из замыкающих реле ЧПЗ – по приему, НОЗ – по отправлению, маршрутных реле Ч1М и Ч2М, реле искусственной разделки ЧРИ и ОРИ, реле выдержки времени ВВ, которое получает питание через специальный блок выдержки БВМШ. Реле ОРИ, ВВ используются для всей станции.

Кроме названных реле в работе схем маршрутных замыканий принимают участие реле, контролирующие состояние участков приближения к светофорам: ЧОИП – по отправлению, контрольно-маршрутные реле Ч2КМ и Ч1КМ.

Реле НОИП в маршрутах отправления осуществляет окончательное замыкание маршрута.

При установке маршрута отправления последовательность работы всех каскадов

схемы будет следующей: после установки стрелок по маршруту (возбуждается реле КМ) и нажатия сигнальной кнопки НОС при выполнении всех условий установки маршрута возбуждается реле НОС, фронтовыми контактами которого замыкается цепь возбуждения сигнального реле второго каскада. В этой цепи проверяется тыловыми контактами реле НОЗ проверяется действительное замыкание маршрута отправления. При свободности 2-х участков удаления создается дополнительная цепь сигнальному реле НОЗС. В четвертом каскаде возбуждается общее указательное реле НОРУ.

Одновременно с замыкающим реле контактом сигнального реле НОС выключается первая цепь маршрутных реле. При вступлении поезда на участок приближения контактом реле НОИП выключаются оба маршрутных реле. С этого момента устанавливается полное замыкание маршрута.

В процессе размыкания маршрута необходимо зафиксировать прохождение поезда по изолированным участкам, входящим в маршрут. Это условие выполняют реле Ч1М и Ч2М. Реле Ч1М возбуждается при освобождении приемо-отправочного пути и вступлении поезда на стрелочный путевой участок 2СП. Далее реле Ч1М встает на самоблокировку. При освобождении участка 2СП и занятии 1-го участка удалению поездом возбуждается реле Ч2М и также самоблокируется

.

15. МАРШРУТНЫЕ ЗАМЫКАНИЯ В РЦЦМ.

16. АВТОМАТ. ОТМЕНА МАРШРУТА ПРИ ЗАНЯТОМ УЧАСТКЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ В РЦЦМ.

17. АВТОМАТ. ОТМЕНА МАРШРУТА ПРИ СВОБОДНОМ УЧАСТКЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ ВРЦЦМ.

Замыкание и размыкание установленных маршрутов приема осу­ществляют замыкающее реле ЧПЗ и маршрутные реле ЧП1М, ЧП2М (рис. 2.10). В системах ЭЦ с местным питанием применя­ется групповое замыкание маршрутов. Реле ЧПЗ обеспечивает замыкание всех маршрутов приема на станцию по светофору Ч.

Контроль свободности стрелочных секций маршрутов приема производит реле ЧПМСП. Оно является медленнодействующим повторителем стрелочных путевых реле, т. е. имеет замедление на срабатывание, необходимое для предотвращения размыкания мар­шрута при кратковременной потере шунта. В качестве реле ЧПМСП применяют реле типа НМШТ-1800 с термоконтактом.

При свободных стрелочных участках 2-12СП и 4-10СП маршру­тов приема реле ЧПМСП находится под током по цепи самоблокировки, проходящей через собственный фронтовой контакт. Нагре­вательный элемент термического контакта отключен от источника питания. Термоконтакт ТК разомкнут, так как термоэлемент в хо­лодном состоянии. С занятием любой стрелочной секции горлови­ны размыкается цепь питания реле ЧПМСП. Выключившись, это реле размыкает цепь самоблокировки и подготавливает цепь вклю­чения термоэлемента. После освобождения стрелочного участка через фронтовые кон­такты реле СП создается цепь тока через нагревательный элемент термоконтакта. После разогрева контакта ТК замыкается цепь включения реле ЧПМСП. Сработав, оно замыкает свой контакт в цепи самоблокировки и размыкает цепь термоэлемента. По мере остывания контакт ТК разомкнется. Время с момента замыкания контактов реле СП до срабатывания реле ЧПМСП равно 8—18с

Замыкание и размыкание установленных маршрутов отправле­ния обеспечивают реле НОЗ, Н01М, Н02М. Свободность стрелоч­ных секций маршрутов отправления контролирует реле НОМСП (тип реле и его работа аналогичны реле ЧПМСП}. Замыкание и размыкание маневровых маршрутов осуществляют реле: М23 (маршрут от светофора М2}, НМ23 (маршрут за светофор М2), Н01М, Н02М.

Искусственное размыкание маршрута при занятом участке приближения с выдержкой времени производят реле НОРИ, ОРИ, ВВ и стабилитронный блок СВШ.

В исходном состоянии все маршрутные и замыкающие реле включены и маршруты разомкнуты: реле искусственной разделки выключены.

Работа маршрутных и замыкающих реле при замыкании и раз­мыкании маршрута приема на путь ЦП в четном направлении про­исходит следующим образом. Дежурный по станции после перево­да стрелок нажимает сигнальную кнопку входного светофора. С контролем выполнения всех условий правильности приготовле­ния маршрута срабатывает общее сигнальное реле ЧС. Разомкнув­шимся тыловым контактом реле ЧС размыкается цепь питания реле ЧПЗ. Оно обесточивается и замыкает маршрут. Также кон­тактом реле ЧС размыкается цепь питания маршрутных реле. При свободном участке приближения через фронтовой контакт реле - известителя приближения Ч1ИП сохраняется вторая цепь питания, и маршрутные реле не выключаются.

При свободном участке приближения обесточено только реле ЧПЗ, а маршрутные реле включены. В этом случае наступает предварительное замыкание маршрута. Для отмены такого мар­шрута ДСП вытягивает кнопку ЧК для закрытия светофора. Вы­ключается реле ЧС, через его тыловой контакт включается реле ЧПЗ, и маршрут размыкается.

При занятом участке приближения обесточивается реле Ч1ИП и выключаются маршрутные реле. Наступает окончательное замы­кание маршрута. Разделку маршрута можно произвести, исполь­зуя режим искусственного размыкания.

Работа маршрутных и замыкающих реле при автоматическом размыкании маршрута поездом происходит следующим образом. С момента вступления первых скатов состава за светофор Ч на секцию 2-12СП выключаются реле 2-12СП, ЧС, ЧПМСП, автомати­чески закрывается светофор Ч (входной). Контроль полного про­следования поезда по маршруту осуществляют маршрутные реле.

После освобождения участка приближения перед светофором Ч срабатывает реле Ч1ИП, которое своим контактом замыкает цепь включения реле ЧП1М. При дальнейшем движении поезд последовательно освобождает стрелочную секцию 2-12СП и занимает приемный путь ИП (занятость пути контролирует реле ЧОИП). С контролем включенного состояния реле ЧП1М собирается цепь включения реле ЧП2М. Реле ЧП2М, сработав, замыкает цепь включения реле ЧПЗ, маршрут размыкается

.Применение двух маршрутных реле позволяет обеспечить точ­ный контроль проследования поезда по маршруту и исключить ошибочное размыкание маршрута при кратковременном пропада­нии питания в рельсовых цепях и отпускания якорей путевых реле или при наложении и снятии искусственного шунта. Например, при нахождении поезда перед светофором Ч и кратковременном нало­жении шунта на рельсовую цепь 2-12СП реле ЧП1М не срабаты­вает, так как его цепь остается разомкнутой контактами реле Ч 1ИП. Наложение шунта на рельсовую цепь пути 11П не приводит к срабатыванию реле ЧП2М, так как оно срабатывает с контролем включенного состояния реле ЧП1М Одной из опасностей в схемах маршрутных замыканий является кратковременная потеря шунта под поездом, проходящим по стре­лочному участку маршрута. В этом случае кратковременно сраба­тывает реле 2-12СП, и могут возбудиться маршрутные и замыкаю­щие реле, что приведет к размыканию маршрута под движущимся поездом. Для исключения такой опасной ситуации реле ЧПМСП имеет замедление на притяжение якоря. При кратковременной по­тере шунта под составом реле ЧПМСП, имея замедление, большее чем время потери шунта, не притягивает якорь, сохраняя разомкну­той цепь реле ЧП2М, и маршрут под поездом не размыкается.

Работа схемы маршрутных и замыкающего реле для маршрута отправления с пути ЗП протекает так. Установив маршрут, ДСП нажимает сигнальную кнопку НОСК и включает общее сигнальное реле НОС. Сработав, реле НОС своим контактом размыкает цепь питания реле НОЗ, маршрут замыкается. При отсутствии поезда на участке приближения (путь ЗП) включено реле НОИП, маршрутные реле не выключаются, и наступает предварительное замы­кание. При вступлении поезда на путь ЗП при открытом выходном светофоре НЗ приводит к выключению реле НОИП, Н01М, Н02М и полному замыканию маршрута.

При вступлении поезда на стрелочную секцию 4-10СП начина­ется процесс размыкания маршрута, при этом выключаются реле НОМСП, НОС, закрывается выходной светофор и выключается реле Н01М. Сработавшее реле Н01М самоблокируется через собственный фронтовой контакт. После освобождения стрелочной секции 4-10СП и выходе поезда на участок удаления (выключается реле НЛ) образуется цепь сра­батывания и самоблокировки реле Н02М. Сработав, реле Н02М замыкает цепь включения реле НОЗ, и маршрут размыкается.

Включение реле известителя приближения НОИП в маршрутах отправления (см рис. 2.9) производится с контролем участков при­ближения в маршрутах безостановочного пропуска по путям 1П и ЗП. В этих маршрутах участок приближения удлиняется и вклю­чает в себя, кроме приемо-отправочного пути, стрелочный путевой участок нечетной горловины станции, контролируемый реле НПМСП. Реле НОИП включается через фронтовые контакты реле НОКМ и путевого реле того пути, с которого установлен маршрут отправления.

При свободности отправочного пути реле НОИП включено, при занятости—выключается и производит полное замыкание маршру­та отправления. Выключение реле НОИП в маршруте сквозного пропуска происходит с момента вступления поезда за входной све­тофор противоположной горловины станции. Следовательно, пол­ное замыкание маршрута отправления производится до занятия поездом пути отправления.

При установленном маршруте отправления с пути 1П и маршру­те приема на путь ЗП реле НОИП не должно выключаться от вступ­ления поезда на секцию 3-9СП в противоположной горловине (на рис. 2.9 не показано) (реле НПМСП выключается) до момента за­нятия пути 1П. В этом случае реле НОИП получает питание по цепи: П- НОИП -3НПКМ- ЗНОКМ -1НОКМ-1П-М.

Аналогичная цепь питания реле НОИП образуется при установ­ленных маршрутах отправления с пути ЗП и приема на путь 1П при вступлении принимаемого поезда на секцию 3-9СП (см. рис. 2.7). Реле НОИП будет получать питание через фронтовые кон­такты ЗП, ЗНОКМ, 1НПКМ и тыловой 1НОКМ.

Процесс замыкания и автоматического размыкания поездом маневрового маршрута от светофора М2 на путь 117 протекает сле­дующим образом. Для открытия светофора М2 дежурный по стан­ции включает реле М2С с контролем правильной установки мар­шрута. Включившееся реле М2С выключает цепь питания реле М23, и маршрут замыкается. При свободном участке приближения (реле НЛ включено) маршрутные реле не выключены, и наступает предварительное замыкание маршрута. При занятом участке при­ближения наступает полное замыкание маршрута (маршрутные ре­ле обесточены).

С момента выхода состава за светофор М2 и освобождения участка приближения срабатывает и самоблокируется реле Н01М (см. рис. 2.10).

При освобождении стрелочного путевого участка и включения реле НОМСП срабатывает и самоблокируется реле Н02М. После этого включается реле М23, и маршрут замыкается. Маневровый маршрут с пути 11П за светофор М2 замыкается с момента включения реле НМ2С и выключения реле НМ23. Если путь 11П свободен, то реле НОИП включено, так как участок при­ближения свободен. Маршрутные реле включены, произведено предварительное замыкание маршрута. При занятии пути 11П поез­дом реле НОИП выключается, выключаются маршрутные реле, ' и наступает полное замыкание маршрута.

Автоматическое размыкание маршрута начинается с момента выхода состава за светофор М4 и закрытия светофора, а также после включения реле НОИП. В этом случае образуется цепь сра­батывания реле Н01М.

После освобождения стрелочных участков и включения реле НОМСП включается реле Н02М. Реле Н02М, притягивая якорь, включает реле НМ23, и мар­шрут размыкается.

Искусственное размыкание маршрута производится при заня­том участке приближения с выдержкой времени 3—4 мин. Для по­лучения такой выдержки времени применяется стабилитронный блок СВШ, через который включено реле выдержки времени ВВ. Искусственное размыкание маршрута отправления ДСП произво­дит вытягиванием кнопки НОСК, после чего выключается общее сигнальное реле НОС и закрывается светофор; образуется цепь включения реле искусственной разделки НОРИ: П- НОС - НОЗ - ОРИ -НОМСП- НОРИ -М.

В этой цепи фронтовым контактом реле НОМСП проверяется свободное состояние изолированных участков в установленном маршруте; тыловым контактом реле ОРИ—свободность комплекта выдержки времени. Сработавшее реле НОРИ включает реле ОРИ, которое в свою очередь замыкает цепь блока СВШ. По окончании выдержки времени срабатывает реле ВВ. Через фронтовые кон­такты реле ВВ и НОРИ возбуждаются реле Н02М, НОШ, НОЗ, маршрут размыкается. Контактом реле НОЗ выключается цепь ре­ле НОРИ, и комплект искусственной разделки приводится в исход­ное состояние.

Для искусственного размыкания маршрута при неисправности стрелочной секции (реле НОМСП выключено) ДСП вытягивает кнопку НОСК. для закрытия светофора и нажимает кнопку искус­ственного размыкания НОИК. При этом замыкается цепь нижней обмотки реле НОРИ. После срабатывания реле НОРИ дальнейший процесс искус­ственной разделки протекает аналогично предыдущему случаю. При искусственном размыкании маршрута приема ДСП вытяги­вает кнопку ЧК, выключает реле ЧС и закрывает входной свето­фор. Затем срабатывает реле ЧПРИ по верхней обмотке. По нижней обмотке реле ЧПРИ включается при неисправности стрелочной секции разделываемого маршрута нажатием кнопки ЧПИК

После срабатывания реле ЧПРИ искусственная разделка про изводится в порядке, аналогичном разделке маршрута отправления.

18. ТИПЫ БЛОКОВ БМРЦ. ПРИМЕР СТАНЦИИ

В блочной централизации на каждой станции выявляются ти­повые объекты управления и контроля. К типовым объектам уп­равления относятся: стрелки, выходные, входные, маршрутные и маневровые светофоры. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и расстановки маневровых устанавливают несколько типов управляемых объектов. Для каждого типового объекта уп­равления и контроля разрабатывают электрическую схему, релей­ная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.

Бло­ки исполнительной группы изготавливают большого типа с раз­мещением в них до восьми реле НМ, КМ и малого с размещени­ем до трех реле. Блоки наборной группы делают малого типа с размещением до шести реле КДР в каждом блоке.

При проектировании системы БМРЦ крупной станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а также поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной и исполнительной групп для горловины станции. На схеме для каждого объекта управления и конт­роля показывают тип блока наборной (заштрихованное обозна­чение) и исполнительной групп.

Используют следующие основные блоки наборной группы:

НМ1 — маршрутного набора одиночного маневрового светофо­ра в горловине станции (М7, М17}, содержит реле КН, НКН, М[1, ВКМ, ВП, АКН, которые управляют аппаратурой блоков М1 ис­полнительной группы;

НМIIП —для маневровых светофоров из тупика (М1); одного из двух маневровых светофоров, установленных в створе {МП} или с участка пути (М9), содержит реле К, КН, МП, ВКМ, ВП, которые управляют блоками МП (МП1) исполнительной группы;

НМIIАП —для второго маневрового светофора в створе [М13) или с участка пути (М15), имеет реле К, КН, МП, ВП, АКН, ко­торые управляют блоками МII (МIII) исполнительной группы;

НПМ69 —управляет блоком ВД входного светофора и МП1 маневрового светофора МЗ с участка пути за входным свето­фором;

В1, ВП, ВП1 —выходных светофоров с маневровыми показа­ниями ЧII, Ч3, Ч4;

НН —одного комплекта реле направлений, содержит реле /7, О, ПМ, ОМ. ВОМ. ВПМ;

НМ1-Д —дополнительный, совместно с блоком НМ1 управляет блоком М1 исполнительной группы, (устанавливают один для ше­сти блоков НМ1), содержит реле-повторители кнопок управления светофорами К1—Кб;

НСОХ2 —с двумя комплектами реле управления одиночными стрелками, содержит реле 1ПУ, 1МУ, 2ПУ, 2МУ;

НСС —управления спаренными стрелками, содержит управля­ющие реле 1ПУ. 2ПУ. МУ. УК;

НПС — последовательного перевода стрелок при магистраль­ном питании, содержит вспомогательные управляющие реле 1ВУ—ЗВУ и их повторители 1ПВУ—ЗПВУ;

БДШ —с 20 диодами, размещенными в кожухе малогабарит­ного штепсельного реле. Диоды используют для образования це­пей включения угловых реле У К блоков НСС.

Основными блоками исполнительной группы являются:

П-62 —путевой, контролирует состояние приемо-отправочного пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь станции, содержит реле ЧК.С, НК.С, ЧИ, НИ, ОКС. ЧКМ, НКМ. П;

СП-69 —стрелочный путевой, контролирует состояние стрелоч­ною путевого участка, например 11СП, 13-19СП, 21СП, осуществ­ляет замыкание стрелок в маршруте, содержит реле КС, 1М, 2М, Л. РИ, Р, СП1:

УП-65 —участка пути в горловине станции (9/13 П, НП) вы­полняет те же функции, что и блок СП-69, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути, содержит реле 1КС, 1М, 2М, 1КМ, 2КМ, РИ, Р, П1;

С —стрелочно-коммутационный блок малого типа, который устанавливают на каждую стрелку дл контроля ее положения и коммутации схем по плану станции, содержит реле ПК, МК, ВЗ;

ПС —пусковой стрелочный, управляет стрелочным электро­приводом, контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле, через контакты которого включаются конт­рольные реле ПК, МК блока С. В блоке ПС размещено два комп­лекта пусковой аппаратуры для управления двумя (одиночными или спаренными) стрелками. Каждый комплект содержит реле ППС, НПС, ОК и трансформатор Т. Блок изготовляют в двух ва­риантах: ПС-110 при батарейной системе питания, ПС-220 при безбатарейной. Различие заключается в значении напряжения, по­даваемого к изолирующему трансформатору внутри блока;

МI — маневрового одиночного светофора в горловине станции (М7, М17), участком приближения к которому является стрелоч­ная путевая секция (у данного светофора определяют начало и конец маршрута в одном направлении), содержит реле КС, Н, КМ, С, ОТ, ИП, О;

МII —маневрового светофора, установленного в створе (Л1//, М13}, из тупика (М1, М5} (у данного светофора определяют на­чато маршрута в одном направлении и конец в другом), содер­жит реле КС, Н, КМ, С, РИ, ИП, О;

МIII —маневрового светофора с участка пути в горловине (М9, М15), с участка пути (МЗ} с приемо-отправочного пути (Л'1/9) (у данного светофора определяют только начало маршру­та конец—в блоке УП, установленном рядом с данным блоком), содержит реле КС, Н. С, ОТ, ИП. О;

ВД-62 — входного светофора, управляет светофором, содержит реле КС, 3. ОТ. КМ, Н, ИП;

ВI - управления выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией, содержит реле С. МС, ЛС, О;

ВII —для управления выходным светофором, сигнализирую­щим на два направления, содержит реле С, С/, МС, ЛС, 23С, О, 23О. По светофорам Ч2 и Ч3 имеется вариантный маршрут отправления, вследствие чего на светофоре должно быть два жел­тых огня;

ВIII —для управления выходным светофором с четырехзнач­ной сигнализацией, содержит реле С, МС, 23С, ЛС, О, 23О;

ВД —дополнительный к блокам В1, ВП, ВШ, содержит реле КС, 3, Н, ИМ, ОТ, ОН, ИП.

Блок СП-69 нужно располагать так, чтобы цепи его включения создавались при всех направлениях движения по данной стрелочной секции. По стрелочной секции с перекрестным съездом выполняют искусственную перестановку стрелок (см. рис. 4.4), и блоки СП-69 располагают между стрел­ками.

При построении полной электрической схемы системы БМРЦ блоки наборной группы соединяют между собой четырьмя электри­ческими цепями (струнами). Каждая цепь представляет собой са­мостоятельную схему построенную по плану станции с включе­нием в нее последовательно или параллельно реле соответствую­щего назначения: цепь /—кнопочных реле КН; 2— автоматиче­ских кнопочных реле АКН; 3— управляющих стрелочных реле ПУ, МУ; 4— схемы соответствия.

Блоки исполнительной группы соединяют между собой восемью цепями (струнами), чем образуются следующие схемы централи­зации: цепь /—контрольно-секционных реле КС; 2 и 3— сигналь­ных реле С и маневровых сигнальных реле МС; 4 и 5—маршрут­ных реле 2М, 1М; 5— дополнительно используют для включения линейно-сигнального реле ЛС и реле ЗС выходных светофоров, предназначенных для выбора разрешающих огней на этих свето­форах; 6— реле разделки Р для отмены маршрутов; 7 и 8— конт­роля на табло состояния путей в установленных маршрутах. При составлении функциональной схемы стрелочные пусковые блоки па плане путей не показывают. Их устанавливают в нижнем ряду статива, но не более трех на статив. На всю стрелочную горловину используют один блок направления НН, вынесенный из общей схе­мы расстановки блоков.

19. СХЕМЫ НАБОРНОЙ ГРУППЫ БМРЦ.

На­борная группа позволяет вместо раздельного применить маршрут­ное управление стрелками. При маршрутном управлении стрелки, входящие в маршрут, пере­водят нажатием последовательно двух или нескольких кнопок.

Релейная аппаратура наборной группы обеспечивает: фиксацию и запоминание нажатия кнопок при наборе маршрутов; определе­ние категории и направления маршрута в зависимости от нажатия кнопок начала маршрута; включение светового указателя маршру­тов для контроля правильности набора маршрута; определение правильности последовательного нажатия маршрутных кнопок. включая кнопки конца маршрута при наборе маршрутов различ­ных вариантов; включение управляющих и пусковых реле для од­новременного перевода стрелок, входящих в маршрут; проверка соответствия набранного маршрута действительному контрольно­му положению переведенных стрелок для этого маршрута; включе­ние начальных и конечных маневровых реле для определения гра­ниц маршрутов в схемах исполнительной группы централизации, отмену набора маршрута; вспомогательный режим управления и сигнализацию на табло порядка набора маршрута.

Основными реле наборной группы, осуществляющими все перечисленные действия, являются: КН (НКН) — кнопочное, фиксирующее нажатие маршрутных кнопок; АКН — автоматическое кно­почное, определяющее основной вариант маршрута и позволяющее набирать сложные маршруты нажатием только двух кнопок—на­чала и конца маршрута, а также набирать маневровые маршруты по светофору нажатием только двух кнопок;. П — приема, О —от­правления; ПМ — маневровые по приему; ОМ — маневровые по отправлению (реле направлений для определения категории и на­правления маршрута).

Реле направлений включают по специальной схеме со взаимной блокировкой, позволяющей одновременно возбудить одно реле той категории, кнопка которой была нажата первой. Возбуждение ре­ле направления позволяет набирать маршрут той категории и на­правления, к которым оно относится, и запрещает набирать марш­руты других категорий и направлений до полного освобождения наборной группы: ПП, ОП — поездные противоповторные реле;

МП — маневровые противоповторные реле.

Перечисленные ранее реле определяют светофор, разрешающий движение по набираемому маршруту, т. е. начало маршрута:

ВКМ — вспомогательное конечное маневровое, определяет свето­фор, до которого или за который набирается маневровый маршрут, т. е. конец маршрута; ВП — вспомогательное поездное реле, опре­деляет набор поездного варианта маршрута; ПУ и МУ — плюсовое и минусовое управляющие реле для включения пусковых цепей пе­ревода стрелок по набираемому маршруту. Полную схему набор­ной группы составляют из четырех цепей межблочных соединений:

11 — включение реле КН; 12 — включение реле АКН; 13 — реле ПУ и МУ; 14 — схема соответствия с включением в нее начальных реле поездных и маневровых маршрутов.

Простейший маневровый маршрут от светофора М1 до МП (рис. 5.1, а) набирают последовательным нажатием кнопок М1 и МЗ. Нажатием кнопки М1 начала маршрута по цепи 11 включает­ся кнопочное реле М1КН и за ним реле направления ПМ.

В указателе маршрутов УК загорается белым светом ячейка правой стрелки, показывающая, что набирается маневровый марш­рут в направлении НМ. Появляется питание в шине НМ, исключа­ется возможность набирать маршруты других категорий и направ­лений и разрешается дальнейший набор данного маневрового маршрута. При условии возбуждения реле М1КН и наличия пита­ния в шине НМ включается противоповторное реле М1МП и опре­деляет начало маршрута от светофора М1.

После этих операций нажатием кнопки конца маршрута МЗ включается кнопочное реле МЗКН. При условии возбуждения реле МЗКН и наличия питания в шине НМ включается реле ВКМ, ко­торое определяет конец маневрового маршрута у светофора МЗ. Нажатие кнопок начала и конца маршрута и срабатывания реле КН контролируется загоранием зеленым светом ячеек на табло по границам набираемого маршрута.

Фронтовыми контактами реле МП и ВКМ замыкается цепь 13 межблочных соединений, по которой срабатывают реле ПУ и МУ и происходит маршрутный перевод стрелок, входящих в маршрут. После окончания перевода стрелок, входящих в маршрут, и полу­чения контроля правильности их перевода возбуждаются реле ПК и МК исполнительной группы. Замыкается цепь 14 соответствия межблочных соединений, по которой срабатывает начальное реле М1Н исполнительной группы и определяет начало маршрута в це­пях исполнительной группы. С момента срабатывания реле МЗВКМ отключается конечное маневровое реле М3КМ и определяет конец маневрового маршрута в схемах исполнительной группы.

Порядок набора маневрового маршрута от светофора М1 до М7 через светофор М5 показан на рис. 5.1, б.

Для сокращения действий маршрут набирают нажатием кно­пок указанных светофоров, промежуточные кнопки не нажимают, а кнопочные реле промежуточных светофоров включаются с помо­щью реле АКН. Сначала от нажатия кнопки М1 включаются по­следовательно реле М1КН, ПМ, М1МП и шина питания НМ. За­тем от нажатия кнопки М7 включаются реле М7КН, М7ВКМ и М7КМ.

Через фронтовые контакты реле М1КН и М7КМ замыкается цепь 12 межблочных соединений, по которой в блоках светофоров МЗ и М5 срабатывают реле 3/5АКН. Фронтовыми контактами этих реле подключаются и срабатывают кнопочные реле МЗКН и М5КН. Эти реле фронтовыми контактами подключают к шине пи­тания реле ВКМ и МП, которые соответственно определяют конец маневрового маршрута от светофора М1 до М5 и начало маневро­вого маршрута от светофора МЗ до М7.

Фронтовыми контактами реле М1МП и М5ВК.М образуется цепь 13, по которой срабатывают реле ПУ (МУ) стрелок, входя­щих в составные маневровые маршруты, и производится одновре­менный перевод стрелок полного маршрута. По окончании перево­да стрелок и получения контроля их положения замыкается цепь 14 соответствия, по которой у светофоров М1 и М5 срабатывают реле Н начала маршрутов в схемах исполнительной группы.

В случае набора простого и составных маневровых маршрутов в обратном направлении кнопки нажимают в обратной последова­тельности. При возбуждении кнопочных реле срабатывает реле направления, которое включает шину питания ЧМ. В указателе маршрутов загорается белая ячейка ЧМ левой стрелки УК. Даль­нейшая работа наборной группы происходит в аналогичной после­довательности с той разницей, что начало маршрутов будет фикси­роваться у светофоров М5 и М9, а концы —за светофором М1.

Работа наборной группы промежуточных светофоров М9 и М15 показана на рис. 5.1, в. Релейная аппаратура наборной группы, относящаяся к светофору М9, помещена в блоке НМIIП, а к свето­фору М15 — в блоке НМIIАП.

При наборе маневрового маршрута по светофору М9 в направ­лении ЧМ нажатием кнопки этого светофора последовательно сра­батывают реле КН и ОМ. После появления питания в шине ЧМ также срабатывает реле МП, которое определяет начало маршру­та от данного светофора. В маневровом маршруте по светофору М15 в направлении НМ от нажатия кнопки этого светофора вклю­чаются реле КН и НМ. После появления питания в шине НМ сра­батывает реле МП, которое определяет начало маршрута от свето­фора М15.

Набор маневрового маршрута до светофора М15 в направлении НМ заканчивается нажатием кнопки этого светофора. В блоке НМIП срабатывает реле КН и при наличии питания в шине НМ — реле ВКМ, чем определяется конец маршрута у данного светофора. В маневровом маршруте до светофора М9 в направле­нии ЧМ нажатием кнопки этого светофора в блоке НМIIАП сра­батывают реле КН и ВКМ, которые определяют конец маршрута у светофора М9.

На рис. 5.1г показаны случаи работы наборной группы при наборе составного маневрового маршрута через светофор. В со­ставном маневровом маршруте в направлении НМ через светофор М15 в блоке НМПАП срабатывает реле АКН. Это реле фронтовы­ми контактами включает реле КН в обоих блоках. При наличии питания в шине НМ в блоке НМТ1П срабатывает реле ВКМ, кото­рое определяет конец первого составного маршрута у светофора М15. В блоке НМПАП от шины НМ срабатывает реле МП и опре­деляет начало маршрута от светофора М15. Тем же порядком на­бирается составной маневровый маршрут в направлении ЧМ через светофор М9. После срабатывания реле АКН в обоих блоках вклю­чается реле КН. В блоке НМIIП от шины ЧМ срабатывает реле МП и определяет начало составного маршрута от светофора М9. В блоке НМПАП от шины ЧМ срабатывает реле ВКМ и определя­ет конец составного маршрута у светофора М9.

Работа наборной группы при установке поездных вариантных маршрутов, по трассе которых расположены маневровые светофо­ры М9 и М15, показана на рис. 5.1 д. Поездной вариантный марш­рут в направлении Н набирают нажатием кнопки светофора М9 (кнопку М15 не нажимают). От нажатия кнопки последовательно срабатывают реле КН в обоих блоках. При наличии питания в ши­не Н через фронтовые контакты реле КН в обоих блоках срабаты­вают вспомогательные поездные реле ВП, фронтовыми контактами которых формируются все цепи межблочных соединений наборной группы.

Поездной вариантный маршрут в направлении Ч набирают на­жатием кнопки М15, после чего в обоих блоках включаются реле КН и ВП, а также замыкаются все цепи наборной группы. Если поездной маршрут в направлении Н или Ч набирают основным ва­риантом, то в блоке НМIIАП срабатывает реле АКН и включает в блоках светофоров М9 и М15 реле КН и ВП, чем формируются все цепи наборной группы.

20.СХЕМЫ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ГРУППЫ БМРЦ. НАЗНАЧЕНИЕ, ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СРАБАТЫВАНИЯ РЕЛЕ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ГРУППЫ ПРИ ЗАДАНИИ МАРШРУТА.

Блоки исполнительной группы БМРЦ соединяются между собой восемью цепями по плану станции, образуя следующие схемы электрической централизации: цепь 1-контрольно-секционных реле КС; 2 и 3 – поездных сигнальных реле С и маневровых сигнальных реле МС; цепь МС используется также для включения маршрутных реле; 4 и 5-маршрутных реле 1М и 2М (цепь реле 2М применяется также для включения дополнительных сигнальных реле); 6- реле разделки Р; 7 и 8 – цепи индикации состояния изолированных участков.

Контрольно-секционные реле. Реле КС устанавливают на каждую изолированную секцию (блоки СП и УП), на каждый светофор (блоки ВД, М1, М2, М3 и т.д.), каждый приемо-отправочный путь (блок П) и каждый участок удаления. Контрольно-секционные реле предназначены для проверки условий безопасности движения, при выполнении которых имеется возможность установить тот или иной маршрут. В задаваемом маршруте реле КС включаются последовательно, образуя цепь 1 межблочных соединений исполнит. гр. БМРЦ.

В цепи реле КС проверяют:

свободность ходовых стрелочных секций контактами стрелочно-путевых реле СП в блоках СП;

свободность бесстрелочных секций (участков пути в горловине станции) в поездных маршрутах контактами путевых реле П в блоках УП; для возможности задания маневровых маршрутов на занятый участок пути контакт реле П шунтируется контактом конечного маневрового реле КМ;

наличие контроля крайнего (+, -) положения стрелки; правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций, отсутствие местного управления на данной стрелке контактами реле ВЗ в блоках С;

плюсовое или минусовое положение стрелки фронтовыми и тыловыми контактами стрелочных контрольных реле ПК, МК в блоках С совместно с фронтовыми контактами реле ВЗ;

отсутствие размыкания маршрута тыловыми контактами реле разделки Р в блоках СП и УП;

отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции, в которой устанавливается маршрут, тыловыми контактами начальных Н, ОН реле и конечных маневровых реле КМ в сигнальных блоках ВД, М1, М2, М3;

отсутствие заданных враждебных (лобовых) маршрутов с противоположной горловины станции на данный приемо-отправочный путь в маршрутах приема фронтовым контактом исключающего реле ЧИ (НИ) в блоках П; лобовые маневровые маршруты на один и тот же приемо-отправочный путь не враждебны, их установка обеспечивается шунтированием контакта ЧИ (НИ) контактами конечных маневровых реле НКМ и ЧКМ;

установку правильного направления движения в маршрутах отправления на перегон, оборудованный двусторонней автоблокировкой, фронтовым контактом реле смены направления НСН (ЧСН).

При выполнении перечисленных условий безопасности движения реле КС включаются контактами противоповторных реле соответствующих наборных блоков после срабатывания начального реле в схеме соответствия. После включения реле КС получают питание по цепи самоблокировки в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются с вступлением подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле Р.

Маршрутные реле. Реле 1М и 2М предназначены для замыкания секций по трассе маршрута, а также для размыкания при движении подвижного состава по маршруту, в случае отмены или искусственной разделки маршрута.

На каждую изолированную секцию предусматривается два маршрутных реле, которые устанавливаются в блоках СП и УП. Реле 1М и 2М имеют раздельное включение обмоток. Нижние обмотки используются в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС, 1М и 2М межблочных соединений.

При отсутствии заданных маршрутов секции разомкнуты, так как реле М получают питание по цепям самоблокировки. Замыкающие реле З, установленные в блоках СП и ВД тоже включены, поскольку являются общими повторителями соответствующих маршрутных реле. При задании маршрута реле М выключаются тыловыми контактами сработавших реле КС. Реле М выключают реле З, маршрут замыкается.

В БМРЦ используется секционное размыкание маршрута, т.е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения хвостом поезда. Для защиты от ложного размыкания каждая секция (кроме первой за светофором) размыкается с проверкой следующих условий: размыкания предыдущей (i-1)-й секции; занятия поездом данной i-й секции; освобождения данной i-й секции и занятия следующей (i+1)-й секции. Первая секция размыкается с проверкой трех последних условий. Схема включения маршрутных реле симметрична. При движении поезда слева направо два условия проверяются в цепи реле 1М, а последние два - в цепи реле 2М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном порядке.

Рассмотрим работу маршрутных реле на примере размыкания маршрута приема по светофору Н на путь 1П (схема прилагается). При вступлении поезда за светофор Н выключаются путевое реле секции НАП и все контрольно-секционные реле. В блоке УП секции НАП включается реле 1М через тыловой контакт реле КС, фронтовой контакт повторителя начального реле ОН блока ВД и тыловые контакты реле 1КМ, П1, Р, КС. Поезд освобождает секцию НАП, занимая секцию 1СП. В этой ситуации в блоке НАП включается маршрутное реле 2М через фронтовой контакт собственного путевого реле 1П и далее по цепи 5 (цепь 2М) межблочных соединений через тыловой контакт СП1 блока 1СП. В блоке ВД включается реле З. Одновременно в блоке 1СП включается реле 1М по цепи: П, фронтовые контакты реле 1М и 2М, вывод 23 блока НАП, вывод 14, тыловой контакт реле Н, вывод 24 блока 1М, четвертая цепь межблочных соединений (цепь 1М), вывод 14, тыловые контакты реле 2М, СП1, Р, КС, обмотка реле 1М, тыловой контакт Р, полюс ММ блока 1СП.

После освобождения секции 1СП включается маршрутное реле 2М по цепи 5 межблочных соединений через тыловой контакт СП1 секции 5СП. Затем включается реле З секции 1СП, и эта секция размыкается. В этой же поездной ситуации в блоке секции 5СП включается маршрутное реле 1М ну и так далее. Короче после освобождения этой (5СП) и занятия 1П включится 2М и включится З и секция разомкнется.

При отмене маршрута, а также при искусственной разделке маршрутные реле включаются контактами реле разделки Р.

Сигнальные реле. Схема реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов.

Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует цепь 2 (цепь реле С) межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных (Н и ОН) и конечных маневровых реле (КМ). При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс М, а к обмотке маневрового полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.

В основной цепи реле С проверяется:

включение контрольно-секционных реле, расположенных в блокеоткрываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассе маршрута;

фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле 1М, 2М, З в блоках СП, УП и ВД;

отсутствие искусственной разделки секций тыловыми контактами реле РИ в блоках СП и УП;

в маршрутах приема фактическое исключение возможности задания лобовых маршрутов на приемо-отправочный путь после установки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ) блока П; свободность приемо-отправочных путей фронтовыми контактами реле П; отсутствие включения на входном светофоре пригласительного сигнала тыловым контактом реле НПС (ЧПС);

в маршрутах отправления отсутствие на перегоне поездов, отправляемых с ключ – жезлом, фронтовым контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ); фронтовым контактом реле ЧЖ (НЖ) свободность первого участка удаления перегона; фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней автоблокировки тыловым контактом ЧИ (НИ).

Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных реле Н, НМ, ОН, контрольно – секционных реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ). При соответствии разрешающих сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на ж.д. РФ реле С и МС получают питание по цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ (ЧРУ) или огневых реле О.

Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.

В отличие от поездных маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы машинист не видел запрещающего сигнального показания при вступлении состава за открытый светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле с основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3 (цепь МС). Реле МС выключаются контактом реле извещения приближения ИП в блоках М1, М2, М3 или контактом маршрутного реле М в блоках СП.