Билет 7. Вопрос 1. Последовательность работы приборов автоблокировки при двухзначном светофоре при проследовании поезда.

Вопрос 1. Последовательность работы приборов автоблокировки при двухзначном светофоре при проследовании поезда.

При проследовании поездом светофора приборы АБ работают в следующем порядке:

Когда свободен ограждаемый светофором участок, путевые реле всех рц находятся под током, линейное реле также находится под током, на светофоре горит разрешающее показание, его автостоп находится в разрешающем положении.

При вступлении поезда на первую за светофором рельсовую цепь ее путевое реле обесточивается, одновременно обесточивается линейное реле, через тыловые контакты которого на светофоре включается запрещающее показание, скоба автостопа переходит в заграждающее положение.

Поезд вступает за следующий светофор, на нем включается запрещающее показание, скоба автостопа принимает заграждающее положение.

Поезд освобождает блок- участок и защитный участок за следующим, по отношению к рассматриваемому, светофором. Все путевые реле, контролирующие состояние ограждаемого светофором участка, встали под ток, их фронтовые контакты замыкают линейную цепь. Если следующий светофор имеет запрещающее показание, а скоба его автостопа находится в заграждающем положении линейное реле встает под ток, замыкает цепь разрешающего показания светофора, перекоммутирует цепь управления электроприводом автостопа. После перевода скобы автостопа в разрешающее положение, на светофоре загорается разрешающее показание.

В схеме линейного реле предусмотрено восстановление нормальной работы светофоров после проследования поезда в неправильном направлении, а также после кратковременной занятости рельсовых цепей, входящих в ограждаемый светофором участок.

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 2. Признаки несрабатывания пусковой цепи схемы управления стрелкой, возможные причины несрабатывания. Действия ДСЦП при неисправности пусковой цепи.

Если при нажатии стрелочной управляющей кнопки (кнопки перевода стрелки) стрелка не переводится и не теряет контроля положения, амперметр не показывает ни броска, ни расхода тока, – неисправна пусковая цепь.

Действия ДСЦП:

1. Проверить:

– не осталась ли стрелка замкнутой в маршруте (реле З под током);

– не занята ли стрелочная секция (путевое реле стрелочной секции должно быть под током);

– отменен ли автоматический режим;

– не нажата ли кнопка «КВ».

2. Перевести стрелку как индивидуально, так и в маршруте.

3. Если она все равно не переводится – перейти на резервный комплект.

4. Если это не дает результата, попробовать перевести стрелку под кнопку «ВКС».

При непереводе стрелки и в этом случае – перейти на ручное управление стрелкой (перевод курбелем).

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

Вопрос 3. Включающее автостопное реле (ВАР). Принцип работы ВАР.

Включающее автостопное реле (ВА) предназначено для вариантного управления электромеханическим автостопом светофора, который в зависимости от направления движения по установленному маршруту может быть как правосторонним, так и левосторонним. Путевая скоба такого автостопа должна находиться в разрешающем положении при:

– открытии светофора на разрешающее показание, когда светофор является правосторонним;

– проследовании поезда по рельсовой цепи, в пределах которой расположен автостоп, когда светофор и его автостоп являются левосторонними; в этом случае обеспечивается беспрепятственный проход автостопа хвостовым вагоном поезда.

Когда светофор является правосторонним, перевод скобы его автостопа в разрешающее положение происходит после установки и замыкания маршрута перед включением на светофоре разрешающего показания. Цепь управления реле ВА создается через фронтовые контакты сигнально-управляющего и линейного реле.

Когда же светофор является левосторонним, перевод скобы его автостопа в разрешающее положение обеспечивается при следующих условиях:

– установлен маршрут, при движении по которому светофор и его автостоп являются левосторонними;

– левосторонний светофор имеет запрещающее показание;

– подвижным составом занята рельсовая цепь, в пределах которой расположен левосторонний автостоп.

Цепь управления реле ВА проходит через тыловые контакты сигнально- управляющих, замыкающего реле,
а также через тыловой контакт путевого реле рельсовой цепи, в пределах которой расположен левосторонний автостоп.

Билет 8.

Вопрос 1 Особенности разветвления рельсовых цепей. Действия ДСЦП при «потере» хозяйственной единицы.

Так как рельсовые цепи по своей конфигурации повторяют путевое развитие, которое включает ответвления и пересечения путей, то они бывают неразветвленные и разветвленные.

Там, где имеются ответвления и пересечения путей, устраивают разветвленные рельсовые цепи. Такие рельсовые цепи имеют один питающий и 2 - 3 релейных конца в зависимости от числа ответвлений (рис.4.9). Разветвленная рельсовая цепь имеет контроль свободности, когда свободны все ее ответвления, и контроль занятости, когда занято хотя бы одно ответвление или питающий конец.

Рис.9. Разветвленная рельсовая цепь

Т - питающий конец рельсовой цепи; ПТ – питающий трансформатор;
Р₁, Р₂ – релейные концы рельсовой цепи;
П -1, П - 2 – путевые реле; С_о, С_р – конденсаторы;

Ic - сигнальный ток; ССП – соединитель стрелочного перевода

Действия ДСЦП при «потере» хозяйственной единицы.

· Шунтовая чувствительность рельсовой цепи – способность рельсовой цепи надежно воспринимать воздействие поездного или нормативного шунта и переходить в состояние «занято».

·Возможны случаи, когда при занятой рельсовой цепи путевое реле остается под током, и рельсовая цепь имеет контроль свободности. Такое состояние рельсовой цепи называют ложной свободностью ее.

Ложная свободность рельсовой цепи возможна в следующих случаях:

- плохой поездной шунт, что наблюдается у легких подвижных единиц (хозяйственные единицы, рельсовозные тележки);

- наличие на поверхности катания головок рельсов ржавчины, масляной пленки, когда возрастает переходное сопротивление «рельс – колесная пара»;

- неисправность изолирующих стыков и контроля за их исправностью;

- неправильная регулировка (завышение) напряжения на путевом реле;

- механическая неисправность реле.

Как правило, ложная свободность наблюдается при одновременном наличии нескольких факторов.

Ложная свободность это опасный отказ в работе рельсовой цепи, при котором устройства СЦБ не обеспечивают безопасность движения поездов.

· Действия ДСЦП при ложной свободности рельсовой цепи:

- сделать запись в Журнале осмотра,

- доложить поездному диспетчеру,

- сообщить электромеханику СЦБ или ЦДПШ,

- отменить авторежимы маршрутов, в которые входит неисправная рельсовая цепь,

- перед каждым заданием маршрута и переводом стрелки проверять фактическое состояние рельсовой цепи.

Вопрос 2. Сигнально-управляющее реле (СУР). Принцип включения СУР.

Сигнально – управляющее реле (СУ) предназначено для управления сигнальными показаниями светофора и положением скобы его автостопа непосредственно или через линейное реле. Фронтовыми контактами сигнально- управляющего реле включаются групповые частотно – управляющие реле.

Нормально реле СУ находится без тока. В цепи возбуждения сигнально- управляющего реле проверяется установка (фронтовым контактом ГС) и замыкание (тыловыми контактами З) маршрута. Может также проверяться свободность изолированных участков, входящих в маршрут. Таким образом исключается включение на светофоре разрешающего показания при незамкнутом маршруте.

Обесточивается реле СУ при занятии любого изолированного участка, входящего в установленный маршрут (при обесточивании ГС).

Состояние сигнально-управляющих реле на пульте – табло не контролируется. О возбуждении сигнально-управляющего реле можно судить по открытию светофора на разрешающее показание.

В случае неисправности цепи возбуждения сигнально-управляющего реле светофор на разрешающее показание не открывается, скоба его автостопа продолжает находиться в заграждающем положении при установленном и замкнутом маршруте. На пульте-табло соответствующие лампочки «Размыкание маршрута» гаснут, белые лампочки у маршрутных кнопок перестают мигать и загораются ровным светом, высвечивается зеленая полоса, обозначающая трассу установленного маршрута.

Движение поездов производится по пригласительному сигналу.

Вопрос 3. Назначение дублирующего автономного устройства АРС (ДАУ-АРС), принцип передачи сигнальных команд ДАУ-АРС на подвижной состав.

Для функционирования ДАУ - АРС используется комплект поездных устройств АЛС – АРС хвостового вагона поезда. Кодовые сигналы ДАУ – АРС передаются в хвост поезду.

АРС с ДАУ – АРС имеет два режима работы:

1. Режим предупредительной сигнализации (режим ДАУ – ПС) – реализуется при совместной работе поездных устройств головного и хвостового вагонов электропоезда.

2. Режим ДАУ – АРС реализуется при отключении комплекта поездных устройств головного вагона и работающем комплекте поездных устройств хвостового вагона.

· В режиме ДАУ – ПС на поездные устройства поступает двухчастотный кодовый сигнал (один – в головной, другой – в хвостовой вагоны поезда), в котором более низкая частота несет основную информацию о текущем значении допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи, а более высокая частота – предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости на последующей (впередилежащей) рельсовой цепи. Если на последующей рельсовой цепи допустимая скорость меньше, чем на проследуемой, в кабине машиниста воспроизводятся два цифровых сигнальных показания: большее – соответствует скорости на проследуемой рельсовой цепи, меньшее – на впередилежащей.

Когда на впередилежащей рельсовой цепи допустимая скорость равна скорости на проследуемой рельсовой цепи, на поездные устройства в головной и хвостовой вагоны передается двухчастотный кодовый сигнал одинаковой частоты, соответствующий допустимой скорости движения на проследуемой рельсовой цепи. В этом случае на пульте машиниста воспроизводится только одно цифровое сигнальное показание, соответствующее допустимой скорости движения на проследуемой и впередилежащей рельсовых цепях.

·В режиме ДАУ – АРС неисправные устройства АЛС – АРС головного вагона отключаются, система переводится в режим одночастотного кодового сигнала. Принимаемый поездными устройствами АЛС – АРС хвостового вагона кодовый сигнал несет предупредительную информацию об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи; цифровое значение этой скорости высвечивается на пульте машиниста в головном вагоне. Сигнальное показание о допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи отсутствует.

При изменении направления движения поезда переключение устройств АЛС – АРС головного и хвостового вагонов возможно только после приема устройствами АЛС – АРС хвостового вагона кодового сигнала «Направление движения» частотой 325 Гц. В случае неполучения этого сигнала прием кодовых сигналов поездными устройствами АЛС – АРС исключается.