Билет 4

1)

1 – ОАТ – температура наружного воздуха в градусах по Цельсию  С или по Фаренгейту  F; 2 – плановый навигационный индикатор HSI; 3 – указатель текущего значения фактического путевого угла; 4 – текущее значение магнитного курса (экипажем может быть выбрана индикация истинного курса); 5 – индикатор истинной воздушной скорости в узлах (КТ); 6 – указатель (индикатор) приборной воздушной скорости в узлах (КТ); 7 – окно для индикации частот настройки приёмников навигационных сигналов радиомаяков VOR / ILS – NAV 1 и NAV 2, а также буквенных идентификаторов маяков; 8 – шкала индикатора крена; 9 – указатель скольжения; 10 – информация о режимах работы системы автоматизации управления полётом GFC 700; 11 – заданное (опорное) значение барометрической высоты; 12 – указатель (индикатор) барометрической высоты; 13 – подвижный индекс высоты, заданной ручками ALT; 14 – индикатор вертикальной скорости (вариометр); 15 – значение установленного уровня давления в баровысотомере; 16 – индикатор угловой скорости разворота (показано условно); 17 – подвижный индекс курса, заданного ручкой HDG; 18 – окно индикации данных самолётного радиолокационного ответчика (XPDR); 19 – обозначения программируемых клавиш.

1 – дополнительное окно движущейся карты (Insert Map), в данном случае ориентированной по северу (NORTH UP) с масштабом отображения 15 NM; 2 – цифровое представление заданного курса; 3 – идентификатор пункта маршрута (WPT) при использовании системы спутниковой навигации GPS в режиме «Полёт На» или очередного пункта активного плана полёта; 4 – расстояние до очередного пункта маршрута; 5 – пеленг очередного пункта маршрута; 6 – окно для индикации частот настройки радиостанций СОМ 1 и СОМ 2 или уровня усиления радиосигнала в приёмнике настраиваемой радиостанции; 7 – окно сигнализации пролёта маркерных маяков системы посадки (буква О на синем фоне – внешний маркер, буква М на жёлтом фоне – средний маркер, буква I на белом фоне – ближний маркер); 8 – индикатор вертикального отклонения от глиссады при заходе на посадку по маякам системы ILS или по системе GPS с функциональным дополнением GBAS; 9 – цифровое представление ЗПУ; 10 – окно аварийной, предупредительной или уведомляющей сигнализации; 11 – цифровое представление введённого пилотом посадочного минимума; 12 – дополнительное окно уведомляющих сообщений; 13 – системное время (в данном случае местное время – LCL); 14 – окно для представления пеленгационной информации в канале BRG 2 от одного из источников – GPS, NAV 2 или ADF – по выбору экипажа. Направление отображается двойной голубой стрелкой; 15 – окно для представления информации дальномера DME, частота настройки которого спарена с частотой настройки канала NAV 1 или NAV 2. При выборе частоты курсового маяка системы посадки ILS представляется дальномерная информация только в том случае, если аэродромный радиомаяк DME работает в спаренном с курсовым маяком режиме; 16 – окно для представления пеленгационной информации в канале BRG 1 от одного из источников – GPS, NAV 1 или ADF – по выбору экипажа. Направление отображается одиночной голубой стрелкой; 17 – окно для представления параметров ветра.

2) Для случаев полного отказа системы электроснабжения самолёта или отказа комплекса Garmin G 1000 на самолёте предусмотрен резервный указатель приборной воздушной скорости, расположенный на приборной доске сверху (см. рис. 1.3 в части 1, поз. 1; рис. 2.5). Это обычный механический однострелочный указатель воздушной скорости. Принцип его действия основан на измерении скоростного напора воздуха, т. е. разности полного и статического давлений. Полное давление (давление набегающего потока воздуха) подаётся в манометрическую коробку, а статическое атмосферное давление – в герметичный корпус прибора. Манометрическая коробка под действием разности давлений, возникающей в полёте, расширяется и передаёт движение на стрелку указателя. Указатель воздушной скорости подключён к приёмникам воздушных давлений с помощью тех же пневмопроводов, что и система воздушных сигналов GDC 74А. Указатель имеет белую стрелку и оцифрованную шкалу для измерения приборной воздушной скорости в узлах KNOTS. Шкала имеет цветовую кодировку, аналогичную электронному указателю приборной воздушной скорости, а также радиальную красную метку, соответствующую максимальной непревышаемой скорости при любых условиях полёта VNE = 172 kt, такую же, как и в описанном выше электронном указателе приборной воздушной скорости.

3) Осн шина подкл к аккумуляторной шине через реле питания. Она

использ для подачи электропитания потребителям, которые к ней подкл, а также к шине БРЭО через реле, управляемое главным выключ БРЭО. Для подключения основной шины к шине БРЭО выключ AVIONIC MASTER должен быть устан в полож ON. При норм работе осн шина также подключ к шине основных потреб через реле шины основных потребит. В случае отказа генератора пилот должен устан выключатель ESSENTIAL BUS в положение ON. При этом осн шина отключается от аккумуляторной шины и шины основных потребителей и электропитание на оборудование, подключенное к основной шине, не подается.

4) Хар-ки двигателя: Высотная – зависимость эффективной мощности и эфф удельного расхода топлива от изменения высоты полета (до высоты > 2000 мощность не изменяется. Мощность падает, а расход увеличивается. Дроссельная – зависимость эфф мощности от эфф удельного расхода топлива. При увел мощн, удельный расход уменьшается. Скоростная – зависимость мощности и удельного расхода топлива от скорости полета. На высоте более расчетной – мощность уменьшается, скорость падает расход увелич.

5) Макс число человек -4, мин – 1

Практический потолок – 16400 футов= 5000 метров. На высоте > 3600 экипаж должен пользоваться кислородным оборуд. При полете 3000-3600 без использования кисл оборуд продолжительность полета не более 30 минут.

Тнаруж от -35 до +45, и то если продолжительность полета при t=-20 не превышает 5 часов