Взрыв петарды требует немедленной остановки.

2. Основные различия пассажирских тележек.

Конструктивные отличия тележек пассажирских вагонов.

Состоят из рамы со шпинтонами, 2-х КП с буксами, 4-х буксовых подшипника центрального подвешивания, надрессорной балки, гидравлических гасителей, тормозной рычажной передачи с 2-хсторонним нажатием колодок.

Применяются: КВЗ-ЦНИИ-1, КВЗ-ЦНИИ-М (обе устанавливают в вагоны массой до 60 т.); КВЗ-ЦНИИ-2 (массой 72 т. - вагоны-рестораны и почтово-багажные).

Отличия:

• Разное число гасителей: КВЗ-ЦНИИ-1 - 2 по 1-ой с каждой стороны, КВЗ-ЦНИИ-2 - 4 по 2-е с

каждой стороны.

· КВЗ-ЦНИИ-1 и КВЗ-ЦНИИ-2 - присутствует болт с гайкой, проходящие через комплект пружин;

· КВЗ-ЦНИИ-М - вместо болта с гайкой - скоба, которая крепится в боковой раме тележки и обхватывает снизу поддон.

· Конструктивная допустимая скорость 160 км/ч. База указанных тележек 2400 мм.

· ТСК-1 оснащена дисковыми и магниторельсовыми тормозами. Отличается устройством центрального подвешивания, где используются пневматические рессоры диафрагменного типа с резинокордной оболочкой. Конструктивная допустимая скорость 200 км/ч. База тележки 2500 мм, масса 75 тонн.

3. Отказ в перевозке.

1.Работниками органов внутренних дел, если пассажир при посадке в поезд или в пути следования находится в нетрезвом состоянии, нарушает правила проезда и общественный порядок, распивает спиртные напитки, мешает спокойствию других пассажиров. Средства в размере стоимости проезда за непроследованное расстояние и стоимость багажа не возвращаются. Начальник поезда на проездном документе делает отметку: «Поездка прекращена на основании подпункта ”а” пункта 36 Правил оказания услуг», заверяется подписью ЛНП и его личной печатью. Составляется акт с подписью двух свидетелей, с указанием адреса, телефона, данных проездного документа; приглашаются сотрудники полиции, составляется информационный лист в двух экземплярах. На одном экземпляре, который остается у ЛНП, сотрудники полиции делают отметку о принятых мерах, указывают ФИО, звание и должность.

2. Мед работниками в случае болезни пассажира, препятствующей его дальнейшей поездке или угрожающей здоровью других. Если нет возможности поместить его отдельно, пассажир удаляется с поезда при обязательном участии врачебно-медицинского персонала и лишь на той станции, где имеются необходимые медицинские учреждения. Об удалении пассажира составляют акт и на его проездных документах делают отметку: “Поездка прекращена на основании пункта 36, подпункта ”б” Правил оказания услуг”. Пассажир может вернуть средства в размере стоимости проезда за непроследованное расстояние за вычетом плацкарты или делается отметка об остановке и продлении срока годности билета.

3. Работниками перевозчика, на которых возложено осуществление контроля за наличием у пассажира проездного документа, если пассажир проезжает без проездного документа или по недействительному проездному документу и отказывается оплатить стоимость проезда.

4. В иных случаях – установленных законодательством Российской Федерации, например, при провозе ручной клади запрещённых к перевозке предметов, угрожающих жизни и здоровью пассажиров.

4. Сигнализация контроля изоляции. Действия проводника при утечке на корпус и полном замыкании на корпус.

Сигнализация наличия замыкания плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона.

С помощью сигнализации наличия плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона контролируют состояние изоляции электрооборудования, выявляют " утечки" тока на корпус и замыкания проводов на корпус вагона, предупреждая короткие замыкания. Сигнализация представляет собой последовательно соединенную цепь, состоящую из двух сигнальных ламп (средняя точка между которыми выведена на корпус вагона) и двух выключателей. Сигнализация защищена двумя предохранителями. Сигнальные лампы и выключатели расположены на щите.

При отсутствии замыканий или утечек тока на корпус вагона обе лампы горят вполнакала. При отключении любого из выключателей обе лампы гаснут. При " утечке" тока на корпус, т.е. при ослаблении сопротивления изоляции, одна из ламп горит ярче другой. При последовательном отключении выключателей одна из ламп продолжает гореть.

При замыкании на корпус одна из ламп гаснет, а другая начинает гореть в полный накал и продолжает гореть при последовательном отключении выключателей.

При замыкании в средней точке аккумуляторной батареи обе лампы горят вполнакала. При отключении одной из них другая будет гореть без изменения. При замыкании аккумуляторов батареи, расположенных ближе к ее положительному полюсу или к ее отрицательному полюсу, лампы горят соответственно разными накалами. При включении одного из тумблеров лампа продолжает гореть с прежней яркостью.

Действие проводника при замыкании на корпус.

- При выявлении утечек тока на корпус вагона необходимо сообщить об этом поездному электромеханику;

- При замыкании на корпус следует обесточить электрооборудование и вызвать поездного электромеханика.

5. Типы и характеристика пассажирских вагонов.

ЦМВ (цельнометаллический вагон);

ЦМК (цельнометаллический купейный);

ЦМР (штабной цельнометаллический вагон с радиоприемником);

ЦМП (цельнометаллический вагон повышенной комфортности).

• Дальнего следования (> 700 км.) Они бывают купейные или плацкартные, оборудуются жесткими или мягкими сидениями, поэтому называются жесткими или мягкими.

• Местного сообщения (< 700 км.) Оборудованы креслами для сидений.

• Пригородные (до 150 км.) Оборудуются жесткими или мягкими сидениями.

• Вагоны-рестораны. Предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Вагон имеет зал, кухню, кладовые, холодильные камеры.

• Почтовые. Имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживания персонала.

• Багажные. Имеют кладовые с погрузо-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживания персонала.

• Почтово-багажные – выполняющие работу почтовых и багажных вагонов на участках железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками.

• Специальные ПВ: лаборатории, клубы, санитарные, для перевозки спецконтингента.

Пассажирские вагоны бывают самоходными и несамоходными.

Несамоходные вагоны перемещаются локомотивом. К самоходным вагонам относятся автомотрисы, вагоны электро- и дизель- поездов, которые двигаются от собственного энерго-сетевого оборудования.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №8.

1. Виды светофоров. Их назначение.

Светофоры по назначению подразделяются на:

Входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

Выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

Маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

Проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

Прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

Заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

Предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

Повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

Локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

Маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

Горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются на мачтовые (красный, желтый, зеленый), карликовые (синий, лунно - белый) и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

2. Назначение и устройство колёсных пар.

Состоит из оси и 2-х укрепленных на ней колес.

КП различают по конструкции концевого крепления подшипника:

• С резьбовой частью на шейке оси для тарельчатой гайки;

• С помощью тарельчатой шайбы с 3-мя или 4-мя болтами.

Неисправности: прокат (естественный износ в результате взаимодействия с рельсом) и ползун (при неисправности тормозов)

Колесные пары являются важнейшими частями вагона, они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, жестко воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь жестко воздействуют на путь. На каждой колесной паре обязательно должны быть нанесены клейма (рис. 1, 2), указывающие завод-изготовитель, дату изготовления, марку стали, и клеймо инспектора.

Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определяются государственными стандартами, а содержание и ремонт – правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колеса (табл. 1). Например: колесные пары типа РУ1-957, РУ1Ш-957 с роликовыми подшипниками (РУ – роликовая унифицированная, 1 – горячая посадка, Ш – крепление подшипников приставной шайбой, 957 – диаметр колеса).

Колесная пара состоит из оси и двух укрепленных на ней колес. Вагонная ось -это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса, она представляет собой стальной брус круглого (переменного по длине) поперечного сечения.

Рис. 1. Места нанесения клейм на колесной паре

Рис. 2. Места нанесения клейм на оси:

а). Правая сторона оси типа РУ1: 1 – номер завода-изготовителя (39) и предприятия, проводившего опробование ступиц колес на сдвиг (403); 2 – дата изготовления оси; 3, 4 – знак и дата опробования ступиц колес на сдвиг; 5 – номер оси; 6, 7 – знак и номер пункта формирования; 8 – клейма инспекторов ОАО «РЖД»; 9 – дата формирования; б – левая сторона оси типа РУ1Ш: 11, 12-дата и номер пункта полного освидетельствования; 10 – знак и дата установки редуктора

У вагонной оси имеются две шейки 1, две предподступичные 2, две подступичные 3 и одна средняя 4 части.

Т а б л и ц а 1

Типы колесных пар вагонов:

Предподступичная часть является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств буксы. На подступичных частях прочно закрепляются колеса. Шейка оси служит для размещения подшипников. Для снижения концентрации напряжений зоны переходов выполнены в виде галтелей определенного радиуса.

В пассажирских вагонах в основном применяются колесные пары с цельнокатаными стальными колесами диаметром по кругу катания 957 мм.

3. Перевозка мелких домашних животных, птиц.

Перевозка в поездах всех категорий мелких домашних животных, собак и птиц допускается сверх установленной нормы провоза ручной клади во всех вагонах (кроме вагонов с 2-местными купе (СВ) и вагонов повышенной комфортности) разрешена на основании: ветеринарного свидетельства, квитанции об оплате как за 20 кг багажа или по фактическому весу. Мелкие домашние животные должны находиться в контейнерах с поддонами, размещаться на местах для багажа. Запрещены к перевозке дикие животные и грызуны.

4. СКНБ. Действия проводника при срабатывании СКНБ.

Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ, СКНБП).

СКНБ служит для повышения безопасности движения поездов. Она позволяет постоянно контролировать нагрев букс и предупреждать аварии в результате перегрева и разрушения роликовых подшипников.

Электрическая схема СКНБ с электромагнитным реле - двухпроводная и постоянно находится под напряжением. Все термодатчики установлены на буксах тележек и соединены между собой последовательно. В цепь термодатчиков последовательно включена катушка реле. Параллельно термодатчикам через два размыкающих контакта реле подключены сигнальная лампа, находящаяся на щите, и звонок.

Когда катушка реле под напряжением, цепь сигнальной лампы и звонка обесточена. Выключатель на щите служит для проверки цепи сигнализации.

Провода от термодатчиков проложены по раме тележки в трубах. Провода тележек соединены с проводами на кузове с помощью специальных штыревых разъемов на каждой из двух тележек. Сигнализация защищена двумя предохранителями.

Внутри латунного корпуса термодатчика расположен легкоплавкий сплав, к которому подключен двухжильный провод. Концы провода, залитые сплавом, служат контактами.

При нагреве корпуса буксы в месте установки термодатчика до температуры 83-92 °С сплав расплавляется и замыкает его контакты. При размыкании цепи реле обесточивается и своими размыкающими контактами замыкает цепь звонка и сигнальной лампы.

При любом разрыве цепи катушки реле в служебном купе звонит звонок и загорается сигнальная лампа. Поэтому при отправлении в рейс проводник проверяет исправность сигнализации при помощи выключателя на щите. На некоторых вагонах вместо выключателя проверки работы сигнализации применяется кнопка и имеется возможность отключения цепи звонка.

В связи с имеющими место случаями ложного срабатывания СКНБ, что выясняется после остановки поезда и проверки степени нагрева букс данного вагона, в систему был включен электронный блок, а вместо термодатчика -позисторный датчик, который при нагреве букс увеличивает свое сопротивление без расплавления.

Этот электронный блок смонтирован на распределительном щите и отличает ложное срабатывание (механическую неисправность цепи) от перегрева. При срабатывании блок " анализирует" ситуацию и сигнализирует проводнику вагона. При ложном срабатывании звучит прерывистый сигнал и лампочка мигает, при перегреве же звучит непрерывный сигнал и лампочка не мигает. При проверке перед отправлением в рейс включателем включают прерывистый сигнал, звучание которого свидетельствует об исправности сигнализации.

- При срабатывании СКНБП проводник должен срочно остановить поезд стоп-краном, вызвать начальника поезда и поездного электромеханика, оградить поезд, проверить на ощупь температуру буксового узла;

- При ложном срабатывании вызвать поездного электромеханика.

5. Преобразователи. Типы и их назначение.

Преобразователи бывают: электромеханические и статические (электронные).

В вагонах постройки КВЗ умформер (электромеханический преобразователь) расположен в тамбуре с нерабочей стороны в потолочном отделении. В немецких вагонах – располагается под кузовом вагона. Умформер получает напряжение 50 vили 110v при этом начинается вращаться мотор, а с генератора, расположенного на одном валу с мотором снимается напряжение 220 v с частотой 400 Гц. Применение такой частоты объясняется тем, что при высоких частотах увеличивается световая отдача люминесцентной лампы и уменьшаются габаритные размеры пускорегулирующей аппаратуры.

Все умформеры имеют затруднительный запуск в работу и длительный пусковой ток.

В вагонах постройки последних лет умформеры не применяются, а применены статические преобразователи, у которых каждый электронный блок установлен в арматуре светильника. Включение производится путём перевода пакетного переключателя освещения в плацкартных вагонах в положение “ люминесцентное ”; в купейных вагонах - ” вечернее ”.

Люминесцентное освещение с электронными блоками потребляет гораздо меньше электроэнергии, чем умформеры.

Применяются в вагонах преобразователи для электробритв.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №9.

1. Действия проводника при вынужденной остановке на перегоне.

В случае экстренного торможения поезда на перегоне дежурный проводник каждого вагона должен пройти в рабочий тамбур, открыть боковую дверь с правой стороны по ходу движения поезда и посмотреть в оба конца состава. В случае обнаружения посторонних предметов или неисправностей, угрожающим безопасности движения, принять меры к ограждению состава на перегоне.

2. Неисправности колёсных пар.

При заклинивании колесных пар из-за неисправности автоматических тормозов колеса, зажатые тормозными колодками, не вращаются при движении поезда, а скользят по рельсам (идут “юзом”), что приводит к истиранию металла на поверхности катания колеса. Образующуюся при этом потёртость (выбоину) называют ползуном.

1. Ползуны – опасный дефект, вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагонов, разрушающий путь и ходовые части вагонов. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по разности значений глубины выбоины, которая измеряется в середине выбоины (в наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса.

При отсутствии абсолютного шаблона на остановках в пути следования глубину ползуна допускается определять по его длине согласно данным таблицы. Из пункта формирования запрещается выезжать при наличии ползуна любого размера.

Требования к величине ползуна колёсных пар в пассажирских вагонах:

В пути следования при наличии ползуна глубиной:

· до 0, 5 мм, разрешено движение с установленной скоростью на колёсной паре с редукторно-карданным приводом;

• до 1 мм, разрешено движение с установленной скоростью;

•от 1 до 2 мм, разрешается довести такой вагон со скоростью не выше 100 км/ч, (грузовых - 70 км/ч.);

• от 2 до 6 мм, необходимо ограничение скорости до15 км/ч. до ближайшего ПТО;

• от 6 до 12 мм, необходимо ограничение скоростидо10 км/ч.до ближайшего ПТО;

• свыше 12 мм, со скоростью 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары, до ближайшего ПТО.

Зависимость глубины ползуна от его длины:

Проводники должны уметь на слух определять появление ползуна на колесных парах, проходя по вагону или находясь на переходных площадках. О наличии ползуна (при этом раздается характерный равномерный стук) проводник должен сообщить начальнику поезда и осмотрщику на станции, где производится осмотр ходовых частей.

2. Прокат –это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия ее с рельсом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений, поэтому колесные пары с предельным прокатом следует своевременно выкатывать из-под вагонов для восстановления профиля катания колеса обточкой на станке.

Требования к величине проката колёсных пар в пассажирских поездах:

Прокат по кругу катания допускается: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: - не более 5 мм; при скоростях движения до 120 км/ч у пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - не более 7 мм, у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - не более 8 мм, у грузовых вагонов – не более 9 мм,

3. Кольцевые выработки – износ от воздействия не металлических тормозных колодок.

Требования к величине кольцевых выработок колёсных пар в пассажирских поездах:

Не допускается глубиной более 1 мм у основания гребня и более2 мм на уклоне 1: 7, и шириной не более 15 мм.

Определяется неисправность внешним осмотром.Измеряется абсолютным и специальным шаблоном.

4. Тонкий гребень – уменьшение толщины гребня в следствии взаимодействия гребня с боковой гранью рельса в результате неправильной установки колёсной пары, тележки, перекоса рамы, разницы диаметра колеса (не более 1 мм), неправильная посадка колеса, изгиб оси.

6. Тонкий гребень – уменьшение толщины гребня в следствии взаимодействия гребня с боковой гранью рельса в результате неправильной установки колёсной пары, тележки, перекоса рамы, разницы диаметра колеса (не более 1 мм), неправильная посадка колеса, изгиб оси.

Тормоз – это устройство на подвижном составе, с помощью которого создаётся сопротивление движению поезда или отдельного вагона, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости.

На железнодорожном транспорте РФ применяются 5 различных видов тормозов:

ТОРМОЗА.

Ручные (механические).

Пневматические:

• автоматические;

• неавтоматические;

Электропневматические:

• четырёхпроводные (электросекции);

• двухпроводные (пассажирские);

• однопроводные (грузовые).

Электромагнитные:

• электромагнитные на переменном токе;

• электромагнитные на постоянном токе.

Электрические:

• рекуперативные;

• реостатные;

• рекуперативно-реостатные.

Пневматические тормоза являются основным тормозом.

Ручные, электропневматические, электромагнитные, электрические являются вспомогательным тормозом.

Тормозные колодки подвижного состава бывают по материалу трёх видов:

1. Чугунные;

2. Композиционные;

3. Фосфорочугунные (на электропоездах).

Чугунные бывают трёх различных видов:

1. Стандартная чугунная тормозная колодка (для пассажирских вагонов);

2.

3. Гребневые и безгребневые чугунные колодки (для локомотива);

4. Секционные чугунные тормозные колодки (для чешских локомотивов).

Размеры колодок:

Стандартная чугунная: Композиционные колодки 6-КВ-10:

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №12.

1. Сигналы, применяемые при производстве маневровой работы.

· 60 км/ч. - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с выключенными и опробованными автотормозами.

· 40 км/ч. - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного спец. самоходного ПС по свободным путям.

· 25 км/ч. - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов.

· 15 км/ч. - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-ой степеней.

· 5 км/ч. - при маневрах толчками, при проходе отцепа вагонов к другому отцепа в подгорочном парке;

· 3 км/ч. - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

2. Обязанности проводника пассажирского вагона после выхода пассажиров.

1. Проверить, не забыты ли пассажирами какие-либо вещи. При обнаружении забытых вещей сдать их в камеру забытых вещей с составлением акта согласно Правилам перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на Федеральном железнодорожном транспорте. При обнаружении посторонних подозрительных вещей руководствоваться Памяткой для работников железнодорожного транспорта по действиям при анонимных сообщениях о террористических актах, обнаружении взрывных устройств, подозрительных лиц и предметов;

2. Осмотреть внутреннее оборудование вагона и в случае обнаружения каких-либо недостатков или неисправностей заявить об этом соответственно начальнику поезда или поездному электромеханику для принятия мер по их устранению;

3. Скомплектовать в мешки использованное бельё, сдать заполненные бланки ЛУ-72 начальнику поезда;

4. Сдать начальнику поезда маршруты для отметки в диспетчерской;

5. Произвести подготовку вагона в обратный рейс: пропылесосить ковровые дорожки, вымыть багажные полки и ниши, диваны, полки, столики, туалетные помещения, очистить мусора, льда, снега ходовые части, тормозное и автосцепное оборудование, переходные площадки и тамбуры, подножки и поручни, отогреть водоналивные трубы нижней заправки и сливные трубы, очистить и вымыть мусорные ящики, протереть оконные и дверные стёкла, проследить за заправкой вагона водой и углём (до полной вместимости угольных ящиков);

6. Порядок дежурства проводников в вагонах устанавливается в соответствии с графиком режима работы и отдыха проводников, разработанным на основе типовых графиков, согласованным с профсоюзным комитетом и утверждённым начальником резерва проводников;

7. При желании в свободное от дежурства время выйти за пределы станции необходимо пройти в штабной вагон, расписаться за время ухода, узнать время прихода и явиться в штабной вагон не позже времени, определённого графиком, представиться начальнику поезда и расписаться за время фактического возвращения в состав.

3. Какие документы проверяет проводник при проезде организованных групп.

При посадке группы пассажиров к проездному документу прилагается пофамильный список пассажиров с указанием реквизитов их документов. При наличии льгот на проезд, документ, подтверждающий данные льготы. На группу должно быть 3 списка, заверенных в кассе или в пункте оформления проездных документов. Выдается только один проездной документ на группу с указанием мест каждого, при этом ФИО в проездном документе указывается руководителя группы. Паспорта (свидетельства о рождении) каждого пассажира необходимо сверить с реквизитами.

В случае несоответствия данных пассажира, указанных в списке с фактическими данными, согласно оригиналам документов, составляется акт в двух экземплярах, который заверяет начальник поезда, проводник пассажирского вагона и пассажир, с указанием домашнего адреса или контактного телефона, руководитель группы (если данные не совпадают несовершеннолетнего пассажира, акт подписывает только руководитель группы).

4. При каких показаниях светофоров и других сигнальных устройств требуется немедленная остановка поезда.

- Погасшие огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами;

- Красный свет светофора, красный развернутый флаг (днем), красный огонь ручного фонаря (ночью);

- 3 коротких сигнала;

- Взрыв петарды требуют немедленной остановки;

- Указатель гидравлической колонки.

5. С какими неисправностями электрооборудования запрещается отправлять в рейс вагоны.

Запрещается отправлять в рейс вагоны со следующими неисправностями электрооборудования:

1. Разряженная аккумуляторная батарея;

2. Не исправным приводом;

3. Отсутствием приводных ремней;

4. Наличием утечки на «+» или «-»;

5. Неисправной СКНБ;

6. При работе на подаче от соседнего вагона.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №13.

1. Сигналы, применяемые для остановки поезда.

1. Круговое движение рукой перед собой или непонятные движения.

2. Красный или погасший сигнал светофора.

3. Красный диск прямоугольного цвета.

4. Хвостовые сигналы ограждения поезда.

5. Взрыв петарды.

6. Звуковой сигнал, подаваемый локомотивом, - - - (три коротких).

2. Тележки пассажирских вагонов, типы, назначение.

Тележки являются ходовыми частями, опорой кузова и обеспечивают движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода.

1. ЦМВ (цельнометаллический вагон);

2. КВЗ-5 (Калининский вагоностроительный завод);

3. КВЗ-ЦНИИ (Калининский вагоностроительный завод и Центральный Исследовательский институт), I и II вариант;

4. КВЗ-ЦНИИ М (модернизированный), I вариант;

5. ТВЗ с дисковыми тормозами (Тверской вагоностроительный завод).

3. Назначение и устройство автосцепки.

В настоящее время все вагоны пассажирского парка оборудованы автоматической автосцепкой. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали легкими и безопасными, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить формирование поездов и маневровые работы станции, надежнее обеспечить безопасность движения.

Сцепление вагонов между собой и с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение сцепленных вагонов производится поворотом рукоятки расцепного рычага, расположенного сбоку на концевой балке.

Все конструкции автосцепок делятся на жесткие и нежесткие. При сцеплении автосцепок жесткого типа исключается возможность взаимного вертикального перемещения. Автосцепками жесткого типа оснащены вагоны метро. Автосцепки не жесткого типа с сцепленном положении могут взаимно перемещаться в вертикальной плоскости.

Пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой типа СА-3. Автосцепное оборудование, расположенное в концевой части хребтовой балки, состоит из корпуса автосцепки с механизмом, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата, тягового хомута, клина, упорной плиты, передних и задних упорных угольников, ударной розетки, поддерживающей планки, центрирующего прибора и расцепного привода.

Тяговый хомут служит для соединения корпуса автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тяговых усилий. Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Задние упорные угольники служат для передачи на раму вагона сжимающих усилий. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси вагона. Розетка предназначена также для усиления концевой балки рамы вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Поддерживающая планка удерживает поглощающий аппарат с тяговым хомутов внутри хребтовой балки. Голова автосцепки имеет зев, образованный большим и малым зубьями, которые участвуют в сцеплении и воспринимают тяговые и ударные усилия.

Механизм сцепления, размещенный в головке состоит из замка, замкодержателя, подъемников, собачки.

1. Головка,

2. Замкодержатель,

3. Собачка,

4. Замок,

5. Подъёмник,

6. Валик подъёмника.

Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем:

При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их щипах предохранители. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодержателей. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действие массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и тем самым запирают автосцепку.

Разъединение автосцепок происходит в такой же последовательности. С помощью расцепного привода одной из автосцепок поворачивается валик подъемника. При повороте подъемник своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо выше упора противовеса замкодержателя, т.е. отпирает замок для его перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая его, убирает его из зева корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки образуется свободное пространство для беспрепятственного выхода из зева малого зуба, противоположной сцепки и, следовательно, появляется возможность развести расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток замка, окрашенный в красный цвет.

В процессе эксплуатации возможны случаи повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, и также при неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому деталей.

Саморасцеп могут вызвать попавшие в замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы. Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может быть причиной саморасцепа при движении поезда по несправным участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, а также из-за неисправностей гидравлических гасителей колебаний, когда резко сокращается площадь зацепления замков.

4. Какие вещи пассажир может провезти бесплатно, сверх нормы провоза ручной клади.

К личным вещам пассажира относятся вещи, необходимые ему в пути следования.

Пассажиру разрешается бесплатно провозить с собой сверх установленной нормы провоза ручной клади портфель, дамскую сумочку, бинокль, лыжи и палки к ним, удочки, фотоаппарат, зонт, а также другие мелкие вещи, размер которых по сумме трех измерений не превышает 100 см.

<