Суммарно с основной обмоткой заряжает аккумуляторную батарею.

Внутри статора вращается ротор, у которого нет обмоток, но имеются 6 пазов и 6 зубцов. Ротор закреплён на двух подшипниках (роликовый и шариковый), расположенный в буксовых щитах.

На вагонах с кондиционированием воздуха применяются трёхфазовые генераторы переменного тока индукторного типа DCG4435/24/2а38 производства Германии и с 1996 года – генераторы типа ЭГВ.08.У1 производства Псковского машиностроительного завода. Эти генераторы имеют номинальную мощность 35 кВт, а при номинальном напряжении 116В.

Приборы контроля. Вольтметр.

У вольтметра на щите имеется тумблер “Напряжение” с двумя положениями: ”Генератор, батарея”, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение АБ – 50 В; при работающем генераторе вольтметр покажет напряжение генератора от 55 до 72 В.

Если тумблер вольтметра поставить в положение ”Сеть”, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение в сети, которое должно быть равно напряжению АБ – 50 В. Если при работающем генераторе – напряжение в сети 50 В, то это означает, что ТРНГ работает исправно.

Контрольные риски на приборах.

На контрольно-измерительных приборах (расположенных на щите) должны быть отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока. При достижении этих значений проводники должны срочно вызвать поездного электромеханика.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №3.

1. Размер ширины железнодорожной колеи. Расстояние между внутренними гранями колёсных пар.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть: при радиусе от 349 до 300 м – 1530 мм; при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм.

Величина отклонений от номинальных размеров ширина колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, а по уширению +8 мм, а на участках, - установлены скорости движения 50 км/ч и менее, по сужению -4 мм, по уширению +10 мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Величина отклонений от номинальных размеров ширина колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -8 мм, по уширению + 6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее – по сужению – 4 мм, по уширению +10 мм.

Расстояние между внутренними гранями колёс у ненагруженной колёсной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более +3 мм и в сторону уменьшения не более -1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более + 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более + 3 мм.

2.Ручные сигналы.

Ручными сигналами предъявляются требования:

а) красным развёрнутым флагом днём и красным огнём ручного фонаря ночью – “Стой! Движение запрещено”.

При отсутствии днём красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнём сигналы остановки подаются: днём – движением по кругу жёлтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью – движением по кругу фонаря с огнём любого цвета.

б) жёлтымразвёрнутым флагом днём и жёлтым огнём ручного фонаря ночью – “Разрешается” движение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний – со скоростью не более 25 км/ч.

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением верх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнём.

При опробовании автотормозов подаются сигналы:

- требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днём – поднятой вертикально рукой, ночью – поднятым ручным фонарём с прозрачно-белым огнём.

Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

- требование машинисту отпустить тормоза: днём – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнём.

Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Сигнал остановки с поезда подаётся машинисту локомотива:

- днём – развёрнутым красным флагом;

- ночью – красным огнём ручного фонаря.

При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы):

- днём – свёрнутый жёлтый флаг;

- ночью – ручной фонарь с прозрачно-белым огнём.

Это указывает на благополучное следование поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль платформы.

На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по переездам при свободности пути встречают поезда:

- днём – со свёрнутым жёлтым флагом;

- ночью – с прозрачно-белым огнём ручного фонаря.

.

3. Виды и сроки ремонта вагонов.

· ТО-1 – выполняется на пунктах формирования, оборота и в пути следования. В пути следования вагоны обслуживает поездная бригада (проводник, ПЭМ, ЛНП), на пунктах формирования, оборота, а также на промежуточных станциях, где предусмотрена стоянка поезда и есть пассажирское ПТО, ТО-1 выполняют осмотрщики-ремонтники.

· ТО-2 – выполняется перед началом летних или зимних перевозок и включает комплекс работ по подготовке и работе в новых условиях систем отопления, вентиляции, водоснабжения и холодильного оборудования.

· ТО-3 – с ревизией основных узлов пассажирских вагонов выполняется через шесть месяцев или по пробегу (150000 км) в пунктах формирования поездов с отцепкой и подачей вагонов на специализированные пути.

· ТР – текущий ремонт вагона с его отцепкой от состава и подачей на специализированный путь выполняется, если у вагона обнаружена неисправность, которую в составе поезда отремонтировать невозможно. Наиболее часто в текущий ремонт подают вагоны из-за неисправностей колёсных пар, буксового узла, приводов генератора.

К плановым видам ремонта пассажирских вагонов относятся деповской и капитальные:

· ДР – деповской ремонт, выполняется в вагонных депо с разборкой и ремонтом наиболее ответственных узлов: ходовых частей, автосцепного и автотормозного оборудования. Ремонт кузова выполняют по состоянию. Выполняется через 12 месяцев или по пробегу вагона (150000км).

· КР-1 – первый капитальный ремонт (капитальный ремонт первого объёма) выполняется на вагоноремонтных заводах (ВРЗ) с большим объёмом работ по разработке и более строгими требованиями к ремонту отдельных деталей, чем при деповском ремонте. Выполняется через 4 года.

· КР-2 – капитальный ремонт второго объёма с полным или частичным вскрытием кузова до металлической обшивки, с заменой теплоизоляции и электропроводки. Окна, двери, мебель, системы отопления, водоснабжения, вентиляции и электрооборудование при этом виде ремонта разбирается полностью, и многие узлы заменяют на новые. Выполняется через 16 лет.

· Существуют разновидности КР-2: КР-2 – повышенной сложности и КР-2 – с модернизацией, которые введены для увеличения межремонтных пробегов вагонов до 450 тыс. км. При этих видах ремонта на наиболее ответственные детали наносят износостойкие покрытия или заменяют на детали, изготовленные из композиционных материалов.

· КВР – капитально-восстановительный ремонт, который производят вагонам, проработавшим более 20 лет и имеющим значительный износ.

При КВР выполняют обновление внутреннего оборудования и создают современный интерьер. Ресурс вагона, прошедшего КВР, приближается к ресурсу вагона новой постройки.

Все пассажирские вагоны после постройки, КР-2 и КВР первым деповским вагоном ремонтируются через 2 года, а первым капитальным – через 6 лет.

4. Ответственность проводника за проезд пассажиром станции назначения.

Проводник вагона обязан предупредить пассажира за 30 минут о подходе поезда к станции назначения или пересадки. Проводники вагонов со спальными местами отвечают за проезд пассажирами станций назначения и пересадки согласно маршруту, указанному в проездном документе.

Составляется акт, в нем указывается маршрут следования, станция фактической высадки, ФИО пассажира, № и серия проездного документа, № поезда, вагона, места. Акт заверяется печатью и подписью ЛНП, дает право бесплатно доехать до станции назначения. Если пассажир изберёт новое направление, то в этом случае на основании акта, который отбирают, взыскивается разница в провозной плате по развёрнутому тарифу.

5. Аккумуляторная батарея. Назначение. Контроль за работой батареи.

Аккумуляторная батарея предназначена для питания основных потребителей вагона на стоянках, в аварийных режимах и при малых скоростях движения поезда.

Аккумуляторные батареи размещаются под вагоном в специальных ящиках, оборудованных вентиляцией для удаления взрывоопасной смеси, образующейся при заряде батареи.

Для пассажирских вагонов применяются кислотные и щелочные батареи, состоящие из определенного количества аккумуляторов, соединенных между собой последовательно. Аккумулятором называется химический источник тока, который способен накапливать и сохранять электрическую энергию, полученную от вагонного генератора или извне от

зарядного агрегата, а затем отдавать ее. Кислотные аккумуляторные батареи бывают свинцовые, щелочные - никель - железные и никель - кадмиевые.

Контроль за работой батареи. Амперметр.

У амперметра на щите имеется тумблер “Нагрузка” с двумя положениями: ”Батарея” и ”Сеть”. Если тумблер амперметра поставить в положение ”Батарея”, то при неработающем генераторе амперметр покажет разрядный ток АБ не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток АБ.

Максимальный зарядный ток может быть 70 А в первый час после начала зарядки, в дальнейшем, по мере зарядки АБ, он должен уменьшатся до 10-20 А.

Если тумблер амперметра поставить в положение “Сеть”, то при неработающем генераторе амперметр покажет ток на потребителях, который равен разрядному току АБ и должен быть не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток АБ плюс ток на потребителях (ток нагрузки), и эта сумма должна быть не более 140 А.

Перед отправлением в рейс проводнику следует проверить состояние АБ под нагрузкой 15-20 А в течение 8-10 мин, при этом не должно быть резкого падения напряжения (более чем на 1 В) от первоначального.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №4.

1. Высота пассажирской платформы. Высота подвески контактного провода.

Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на железнодорожных линиях должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси железнодорожного пути:

· 1100 мм – от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;

· 200 мм – от уровня верха головок рельсов для низких платформ;

· 1920 мм - от оси железнодорожного пути для высоких платформ;

· 1745 мм - от оси железнодорожного пути для низких платформ.

Применение габаритов приближения строений в кривых участках железнодорожного пути определяется нормами и правилами.

В процессе технической эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах:

· По высоте до +20 мм в сторону увеличения и до -50 мм в сторону уменьшения;

· По расстоянию от оси железнодорожного пути до +30 мм в сторону увеличения и до -25 мм в сторону уменьшения.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головок рельса:

· На перегонах и станциях не ниже 5750 мм. И не выше 6800 мм;

· На переездах не ниже 6000 мм.

2. Назначение и устройство тележки КВЗ-ЦНИИ тип I и тип II.

Тележка модели КВЗ-ЦНИИ I.

Тележка модели КВЗ-ЦНИИ I состоит из рамы 1 со шпинтонами, двух колесных пар 2 с буксами, двух комплектов центрального подвешивания 10, двух комплектов буксового подвешивания 3 и тормозной рычажной передачи 4 сдвухсторонним нажатием колодок, поводка 5, надрессорного бруса 6, скользунов 7, шкворня 8, гасителей колебаний 9 и термодатчика 11.Подкатывается с 1962 года под все пассажирские вагоны весом брутто до 60 тонн.

Надрессорная балка тележки сварная коробчатого сечения, в ее средней части находится подпятник, который усилен ребрами жесткости. Нагрузку надрессорная балка воспринимает через горизонтальные скользуны, между пятником и подпятником имеется зазор, равный 9 мм. Концевые части надрессорной балки уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверстиями, служащими для пропуска предохранительных болтов. По концам надрессорной балки установлены кронштейны для направляющих поводков и гидравлических гасителей колебаний, расположенных под углом 35 – 45° к горизонтальной оси. Шкворень состоит из двух полушкворней и замковой планки. Поперечное отклонение и возврат надрессорной балки обеспечиваются жесткостью пружин и возвращающим устройством люльки.

Рама (рис. 19) тележки КВЗ-ЦНИИ I сварная, состоит из двух боковых продольных балок 2, двух средних поперечных 5, четырех укороченных концевых поперечных 11 и четырех вспомогательных продольных балок 10 и кронштейнов 4, 9 для крепления тормозной рычажной передачи. По концам боковых балок приварены планки, предназначенные для крепления шпинтонов 1, а посередине – кронштейны для крепления гасителей колебаний 7 и вертикальные скользуны 6 и 8 для ограничения перемещений надрессорной балки. В каждой продольной балке рамы сделано по четыре вертикальных отверстия (два отверстия –для установки подвесок люльки, два – для предохранительных болтов центрального подвешивания).

База тележки составляет 2400 мм, конструкционная скорость – 160 км/ч, вес брутто (масса вагона) – 60 тонн.

Рис. Конструкция тележки КВЗ-ЦНИИ (тип I)

Тележка модели КВЗ-ЦНИИ II.

Подкатывается под вагоны-рестораны, багажные, почтовые и другие, вес брутто которых составляет от 60 до 72 тонн. Эта тележка имеет повышенную прочность. Основные элементы рамы, рессорное подвешивание усилены.

Внешне тележку КВЗ-ЦНИИ-II легко отличить от тележки КВЗ-ЦНИИ-I по количеству гидравлических гасителей, которых на тележке типа II – четыре (по два с каждой стороны).

Кроме того, тележка типа II, в отличие от тележки типа I имеет следующие особенности конструкции:

Рис. Конструкция рамы со шпинтонами тележки типа КВЗ-ЦНИИ-I.

- Центральное рессорное подвешивание имеет другую конструкцию подвесок. Пружины центрального подвешивания выполнены четырёхрядными;

- рама тележки и надрессорная балка усилены и, в связи с другим устройством центрального рессорного подвешивания, имеют незначительные конструктивные особенности.

3. Оформление дальнейшего проезда пассажира в случае утери проездного документа проводником.

В случае утери проводником вагона принятого им на хранение от пассажира билета начальник поезда составляет в трёх экземплярах акт, который, кроме него, подписывает пассажир и проводник вагона. В акте указывается номер поезда, и он заверяется штемпелем ЛНП. На основании этого акта ЛНП без участия пассажира на ближайшей станции оформляет в билетной кассе новый проездной документ. При этом провозная плата с пассажира от станции посадки до станции конечного следования пассажира не взимается. На обороте этого билета указывается: “Взамен утерянного билета по вине железной дороги”. Железная дорога, оформившая новый проездной документ, пересылает указанный акт и другой материал на железную дорогу, к которой относится организация железной дороги формирования поезда, для принятия соответствующих мер к проводнику вагона, утратившему проездной документ.

4. Защитная аппаратура. Защита от перенапряжения. Действие проводника при перенапряжении.

Защитная аппаратура.

Защитная аппаратура предназначена для защиты электрических цепей от опасных превышений электромеханических величин, на которые не рассчитана аппаратура вагона.

Плавкие предохранители состоят из корпуса (патрона), металлической плавкой вставки и контактного устройства. Плавкая вставка изготовлена из легкоплавкого металла в виде калиброванной проволоки или пластины. Она включается последовательно в защищаемую электрическую цепь и рассчитывается на определенный ток. При токах перегрузки и коротком замыкании температура нагрева превышает температуру плавления, вставка плавится и разрывает (обесточивает) электрическую цепь. Автоматические включатели (предохранители) при срабатывании разрывает защищаемую электрическую цепь, а сами при этом не разрушаются При токах перегрузки срабатывает с определенной выдержкой времени, при коротком замыкании - мгновенно. После устранения причин срабатывания автоматический выключатель можно восстановить.

Реле максимального напряжения (РМН) защищает сеть от превышения напряжения, которое моет возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и в других аварийных случаях. При срабатывании РМН действует на цепь возбуждения генератора и отключает его.

Срабатывает при напряжении генератора 80 В, при этом генератор отключается (разрывается цепь его обмотки возбуждения). На щите горит сигнальная лампа “Разъединитель перенапряжения”.

Действие проводника при срабатывании РМН:

• Снизить нагрузку на АБ (отключить потребители);

• Вызвать поездного электромеханика.

После устранения причин срабатывания защита восстанавливается на стоянке нажатием на кнопку “Возврат” внутри щита.

5. Что устанавливают правила ПТЭ (правила технической эксплуатации).

ПТЭ устанавливают:

1. Основные положения по технической эксплуатации железных дорог;

2. Порядок действия работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации;

3. Основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним;

4. Систему организации движения поездов;

5. Принципсигнализации.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №5.

1. Какие существуют скорости производства манёвров.

•60 км/ч. - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с выключенными и опробованными автотормозами.

•40 км/ч. - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного спец. самоходного ПС по свободным путям.

•25 км/ч. - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов.

15 км/ч. - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-ой степеней.

•5 км/ч. - при маневрах толчками, при проходе отцепа вагонов к другому отцепа в подгорочном парке;

•3 км/ч. - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

2. Элементы рамы пассажирского вагона. База, длина, тара вагона.

Рама вагона с хребтовой балкой состоит:

· Из хребтовой балки;

· Двух шкворневых балок;

· Двух концевых балок;

· Трёх основных поперечных балок, размещённых между шкворневыми;

· Вспомогательные поперечные и продольные балки, которые вместе с металлическим настилом пола и основными балками образуют единую прочную конструкцию, обеспечивающую восприятие всех эксплуатационных нагрузок.

Рама вагона без хребтовой балки усилена по консолям и боковым балкам, а также, для обеспечения необходимой жёсткости, в средней части имеет дополнительные балки, связывающие боковые продольные между собой.

Основными технико-экономическими параметрами пассажирских вагонов являются линейные размеры, осность, тара, коэффициент тары, количество мест, коэффициент населенности.

К линейным размерам относятся база вагона, база тележки, длина и ширина кузова, высота кузова от головок рельсов.

Длина типового цельнометаллического пассажирского вагона равна 23, 6 м, она определяется расстоянием между наружными торцевыми стенами кузова вагона. При определении длины поезда учитывается длина вагонов по осям сцепления автосцепок, которая равна 24, 75 м. Ширина и высота кузова от головки рельсов определяются соответствующим габаритом подвижного состава.

Базой вагона называется расстояние между центрами пятников тележек. База цельнометаллических вагонов длиной 23, 6 м составляет 17 м и выбирается исходя из условий вписывания в кривые участки и устойчивости вагона на железнодорожном пути. Величина базы зависит от длины и ширины вагона, а также от наименьшего радиуса кривых участков рельсового пути на железных дорогах.

База двухосной тележки (расстояние между центрами осей колесных пар) тележки типа КВЗ-ЦНИИ равна 2400 мм, ТСК-1 – 2500 мм.

Oсность вагона определяется количеством имеющихся под ним осей (колесных пар). Все пассажирские цельнометаллические вагоны четырехосные.

Тарой вагона называется его масса в порожнем состоянии.

Количество мест в вагоне зависит от типа, назначения, конструкции вагона и уровня комфорта, предоставляемого пассажирам. Все некупейные вагоны при использовании их в плацкартном режиме имеют 54 спальных места, в общем режиме – 81 место. Во всех купейных вагонах с кондиционированием и без него имеются девять купе, в каждом купе оборудованы четыре спальных места (всего 36 мест). Во всех пассажирских вагонах предусмотрено двухместное служебное купе для проводников. Вагоны межобластного сообщения используются как общие и в зависимости от года изготовления и завода постройки имеют 68 или 72 места для сидения. Во всех вагонах типа СВ в каждом из девяти купе оборудованы два спальных места (всего 18 мест), крайнее одноместное купе предназначено для проводника.

Коэффициент тары – отношение массы тары к числу мест в вагоне – является основным показателем экономичности вагона. Экономичность пассажирских вагонов оценивается также коэффициентом населенности – количеством пассажиров, приходящимся на 1 м длины кузова

3.Назначение и устройство тележки КВЗ-ЦНИИ-М.

С конца 1980-х гг. вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода выпускаются на тележках типа КВЗ-ЦНИИ М (с удлиненными серьгами 3, и с улучшенным коэффициентом плавности хода) (рис. 22). Тележку этой модели можно подкатывать под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны массой брутто до 72 т. Тележка имеет буксовое 1 и центральное 4 подвешивание, гидравлические гасители колебаний 5, продольные поводки 6, раму 7 с надрессорной балкой 10, скользуны 11 и подпятник 9, в который вставляется шкворень 8, две колесные пары 12 и тормозную рычажную передачу 13.

Тележка модели КВЗ-ЦНИИ М отличается от других моделей КВЗ-ЦНИИ тем, что вместо болтов, предохраняющих люльку от падения, используется скоба 2, которая крепится к боковой балке рамы и снизу обхватывает кронштейн, расположенный на поддоне люльки, и что у нее имеется гидравлический гаситель, установленный горизонтально между надрессорной и поперечной балками рамы.

4. Проезд пассажира по неправильно оформленному проездному документу.

В случае предъявления пассажиром проездного документа, вызывающего сомнение в его действительности, контролирующее лицо составляет акт в двух экземплярах. В акте указываются: размер уплаченной пассажиром суммы, пункт приобретения проездного документа, фамилия, имя, отчество пассажира и место его жительства. Проездной документ, как дефектный, с актом пересылается на железную дорогу, на станции которой он был оформлен, для проведения служебного расследования. Пассажир в этом случае следует до станции назначения с первым экземпляром акта, который заменяет ему проездной документ.

Проездной документ, выданный с использованием автоматизированной системы “Экспресс” с информацией, нанесённой вручную или другим способом, а также оформленный по ручной технологии, без компостера, без указания станции назначения, с неверными названиями станций и другими нарушениями в оформлении, допущенными работниками железнодорожного транспорта, признается дефектными и изымается у пассажира. При отсутствии фамилии пассажира в проездном документе он изымается у пассажира. При этом составляется акт за подписью контролёра- ревизора поездов или начальника пассажирского поезда в двух экземплярах.

5. Защита от пониженного напряжения. Действия проводника при разряженной батареи.

Реле пониженного напряжения (РПН) защищает аккумуляторную батарею от глубоких разрядов. Срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшего допустимого значения (40 В), отключая потребители (кроме аварийного освещения и сигнализации).

Действие проводника при разряженной батареи: при срабатывании РПН проводник вызывает поездного электромеханика.

Защита восстанавливается нажатием на кнопку “Возврат защиты” после достижения на аккумуляторной батарее номинального значения напряжения.

.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №6.

1. Общие требования, предъявляемые к подвижному составу.

Подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности. Ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

2. Общее устройство пассажирского вагона.

Вагон.

Механическое оборудование: Электромеханические системы: Системы жизнедеятельности:

- Ходовые части; - Энергоснабжение; - Внутреннее обустройство;

- Кузов; - Кондиционирование воздуха; - Освещение;

- Рама; - Автоматики; - Водоснабжение;

- Ударно-тяговое устройство; - Коммуникации; - Безопасность;

- Автотормозное оборудование. – Отопление и охлаждение. – Отопление и вентиляция.

3. Действия проводника, если проездной документ остался у провожающего.

В случаях, когда проездной документ остался у провожающего после отправления поезда либо пассажир потерял его в пути следования, он считается безбилетным. Проводник должен за 5 минут до отправления поезда напоминать пассажирам проверить свои проездные документы, не остались ли они у провожающих. Если проездной документ остался у провожающих, пассажир считается безбилетным. Для продолжения поездки ему необходимо вновь оплатить полную стоимость проезда и штраф по квитанции ЛНП «РС-97» или оформить проездной документ формы ЛУ-10Д (лист учета). Пассажир может вернуть повторно внесенные платежи, написав заявление в адрес дороги-перевозчика или в адрес дороги, на станции которой был оформлен проездной документ, приложив непогашенный проездной документ и квитанцию. Если пассажир отказывается заплатить штраф и стоимость проезда, то он оставляет поезд.

4. Приборы защиты. Плавкие предохранители и автоматические выключатели.

Защитная аппаратура предназначена для защиты электрических цепей от опасных превышений электромеханических величин, на которые не рассчитана аппаратура вагона.

Плавкие предохранители состоят из корпуса (патрона), металлической плавкой вставки и контактного устройства. Плавкая вставка изготовлена из легкоплавкого металла в виде калиброванной проволоки или пластины. Она включается последовательно в защищаемую электрическую цепь и рассчитывается на определенный ток. При токах перегрузки и коротком замыкании температура нагрева превышает температуру плавления, вставка плавится и разрывает (обесточивает) электрическую цепь.

Автоматические включатели (предохранители) при срабатывании разрывает защищаемую электрическую цепь, а сами при этом не разрушаются При токах перегрузки срабатывает с определенной выдержкой времени, при коротком замыкании - мгновенно. После устранения причин срабатывания автоматический выключатель можно восстановить.

Реле максимального напряжения (РМН) защищает сеть от превышения напряжения, которое моет возникнуть из-за неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и в других аварийных случаях. При срабатывании РМН действует на цепь возбуждения генератора и отключает его.

Реле пониженного напряжения (РПН) защищает аккумуляторную батарею от глубоких разрядов. Срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшего допустимого значения, отключая потребители (кроме аварийного освещения и сигнализации).

5.. Электропневматические тормоза. Принципиальное устройство и работа схемы.

Схема тормозного электропневматического оборудования пассажирского вагона:

Концевые краны, устанавливаемые на воздушную магистраль с обоих концов вагона, служат для сообщения и разобщения магистрали поезда. Воздухопроводная магистраль под вагоном смонтирована из труб. Стоп – краны установлены в вагоне (тамбурах, служебное купе, по салону) предназначены для приведения в действие тормозов в случае необходимости экстренной остановки поезда. Разобщительный кран установлен на ответвлении трубы, идущей от магистрали к воздухораспределителю, служит для отключения тормоза вагона в случае неисправности. Воздухораспределитель прикреплен к рабочей камере электровоздухораспределителя и используется как резервный при пневматическом тормозе. Электровоздухораспределитель рабочей камерой прикреплен к задней крышке тормозного цилиндра. Он обеспечивает наполнение тормозного цилиндра воздухом при торможении, поддержание установившегося в нем давления воздуха и выпуск воздуха из цилиндра в атмосферу при отпуске тормоза. Запасной воздушный резервуар предназначен для питания тормозного цилиндра сжатым воздухом. На запасном резервуаре установлен выпускной клапан. От него на обе боковые стороны и внутрь вагона (салон) отведены поводки для отпуска тормоза вручную. Тормозной цилиндр расположенный в средней части вагона, служит для создания тормозной силы, передаваемой через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки. Тормозная рычажная передача состоит из системы рычагов и тормозных тяг, при помощи которых происходит прижатие тормозных колодок к поверхности катания колес вагона в процессе торможения. Для поддержания хода поршня тормозного цилиндра (130-160 мм) применяется автоматический регулятор. Междувагонные соединительные рукава с электроконтактом предназначены для разъемного соединения тормозных магистралей вагонов и электрических цепей электропневматического тормоза (ЭПТ).

Процессы, происходящие при работе ЭПТ.

1. Зарядка – в электрической цепи управления при зарядке поступает переменный электрический ток от блока питания выпрямленным на постоянный ток, запитывается катушка контрольным рыле блока управления и создаётся цепь постоянного тока через лампу О лампового сигнализатора. Переменным током не запитываются катушки электромагнитов ЭВР из-за их высокого индукционного сопротивления, поэтому якоря отжаты от сердечникови отпускной клапан открыт, а тормозной закрыт. Сжатый воздух через ВР-292 поступает в ЗР и происходит его зарядка.

2. Торможение – при торможении в рабочий провод цепей управления поступает плюсовой постоянный ток, а минусовой идёт на рельс (это постоянный ток прямой полярности), на ламповом сигнализаторе горят две лампы О и Т, давление в ТЦ растёт при торможении со скоростью примерно 1 Атм в 1 сек., то есть при исправном ЭПТ машинист управляет тормозами уже не по величине снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре и ТМ, а по времени выдержи ручки крана №395 в тормозном положении.

3. Перекрыша – при перекрыше в цепи управления поступает постоянный ток обратной полярности, минусв рабочем проводе, плюс – на рельс.

4. Отпуск – при отпуске в цепи управления поступает переменный ток, как и при зарядке происходят все те же процессы.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЙ БИЛЕТ №7.

1. Что такое сигнал? Виды сигналов и их назначение.

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.