Тема 3. Основные критерии оценки рентабельности систем складирования, транспортировки.

п.1. Эффективность функционирования складов

Эффективное функционирование складов в системе логистики, независимо от их назначения и вида деятельности, возможно лишь при решении проблем, с которыми сталкиваются при создании складского хозяйства и рационализации действующих складов. К таким проблемам можно отнести:

• выбор между собственным складом и складом общего пользования;

• выбор места расположения склада;

• определение вида и размера склада;

• разработку системы складирования.

Предприятие должно выбирать: иметь собственный склад или воспользоваться услугами склада общего пользования, арендовав в нем требуемые площади. Возможно использование и третьего варианта — аренда всего склада с обслуживающим складским оборудованием (лизинг) за ежегодную плату. Однако такой вариант близок к приобретению склада, поскольку все затраты на обслуживание склада ложатся на предприятие.

Склады производственной логистики должны являться собственностью предприятия и располагаться в непосредственной близости от производственного процесса. В снабженческой и распределительной логистике решение проблемы направлено на поиск компромиссов. Возможна комбинация использования собственного склада и склада общего пользования. Это становится особенно привлекательным и экономически выгодным решением, обеспечивающим минимальные общие издержки, при условии расширения рынка сбыта в различных регионах, а также в случае сезонного спроса на товар.

Ключевым фактором, влияющим на выбор склада, является объем складского товарооборота. Предпочтение собственному складу отдается при стабильно большом объеме складируемой продукции и высокой оборачиваемости. При этом стабильность имеет первостепенное значение. Другим определяющим фактором выступает рыночное пространство: чем выше концентрация потребителей в регионе сбыта, тем целесообразнее организация собственного склада. Наряду с плотностью рынка сбыта необходимо учитывать постоянный спрос на товар.

Чем выше конкуренция при обслуживании покупателей, тем важнее такие факторы, как обеспечение необходимых (и даже специальных) условий хранения продукции и контроля за ее запасами, гибкая политика в оказании предлагаемых клиенту услуг.

Все это достижимо лишь на собственных складах. Располагая складом общего пользования, руководство предприятия может оперативно корректировать стратегию сбыта с целью укрепления своих активных позиций в конкурентной борьбе.

К складам общего пользования следует обращаться при низких объемах товарооборота или при хранении товара сезонного спроса.

В снабженческой и распределительной логистике (в тех случаях, когда на первое место выходят требования частой поставки мелкими партиями при строгой гарантии ее выполнения) многие стремятся воспользоваться услугами складов общего пользования, которые максимально приближены к потребителям. Это приобретает особое значение при работе «поставщик — потребитель» на основе использования системы «точно в срок». Складам общего пользования также отдается предпочтение, когда предприятие внедряется на новый рынок, где уровень стабильности продаж либо неизвестен, либо непостоянен.

Многие предприятия в начальной стадии своей деятельности из-за отсутствия финансовых возможностей пользуются мощностями складов общего пользования, которые имеют следующие преимущества:

• не требуются частные инвестиции в развитие складского хозяйства;

• сокращаются финансовые риски;

• увеличивается гибкость складской площади (можно изменить арендованные мощности и сроки их аренды);

• отпадает необходимость в подборе квалифицированных кадров и ответственности по управлению запасами.

Основным моментом оптимизации распределительной системы служит определение необходимого количества складов.

В первую очередь нужно учитывать количество потребителей, их расположение, а также объем потребляемого ими материального потока. Приоритетным фактором является минимизация суммарных издержек.

Если сделать число складов небольшим (один или два), то в этом случае транспортные расходы по доставке будут наибольшими.

Вариант с большим количеством распределительных центров предполагает наличие пяти-шести распределительных центров, максимально приближенных к местам сосредоточения потребителей материального потока. В этом случае транспортные расходы по товароснабжению будут минимальными. Однако появление в системе распределения дополнительных складов увеличивает эксплуатационные расходы, затраты на доставку товаров на склады, на управление всей распределительной системой.

Не исключено, что дополнительные затраты могут значительно превысить экономический эффект, полученный от сокращения пробега транспорта, доставляющего товары потребителям.

Задача размещения распределительных центров может формулироваться как поиск оптимального решения или же как поиск субоптимального (близкого к оптимальному) решения. При таких условиях расширения распределительной сети целесообразно не строить новые склады, так как для этого требуются большие финансовые вливания, а воспользоваться уже существующими с налаженной инфраструктурой, оборудованными подъездными путями и т.д., поэтому рациональнее будетлибо приобрести склады, либо снять их в аренду.

На выбор участка под распределительный центр уже после того, как решение о географическом месторасположении центра принято, будут влиять:

^ размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные материальные потоки, требует достаточной площади для парковки, маневрирования и проезда. Отсутствие таких площадей приведет к заторам, потере времени клиентами (возможно, и самих клиентов). Также необходимо принять во внимание требования, предъявляемые службами пожарной охраны (к складам, на случай пожара, должен быть обеспечен свободный проезд пожарной техники);

^ транспортная доступность местности. Значимой составляющей издержек функционирования любого распределительного центра являются транспортные расходы, поэтому при выборе участка необходимо оценить ведущие к нему транспортные магистрали, ознакомиться с планами местной администрации по расширению сети дорог. Предпочтение необходимо отдавать участкам, расположенным на главных (магистральных) трассах. Кроме того, требует изучения оснащенность территории другими видами транспорта, в том числе и общественного, от которого существенно зависит доступность распределительного центра как для собственного персонала, так и для клиентов; планы местных властей. Выбирая участок, необходимо ознакомиться с планами местной администрации по использованию прилегающих территорий и убедиться в отсутствии факторов, которые впоследствии могли бы оказать сдерживающее влияние на развитие распределительного центра.

Кроме перечисленных факторов, необходимо ознакомиться с особенностями местного законодательства, проанализировать расходы по облагораживанию территории, оценить уже имеющиеся на участке строения (если они есть), учесть возможность привлечения местных инвестиций, ознакомиться с ситуацией на местном рынке рабочей силы и др.

п.2. Выбор между организацией собственного склада и использованием услуг наемного

Логистическая цепь может быть организована с использованием собственных складов или складов общего пользования.

Выбор между организацией собственного склада и использованием для размещения запаса склада общего пользования относится к классу задач «сделать или купить». Методика принятия решения представлена на рис. 7.1. График функции Z встроится на основании рыночных цен за хранение товаров на наемном складе.

График функции F2 параллелен оси х, так как принимаем, что условно-постоянные затраты (Спост) не зависят от грузооборота.

Они включают расходы на аренду складского помещения, амортизацию техники, оплату электроэнергии, заработную плату управленческого персонала и специалистов.

Вопрос об использовании собственного склада возникает, если объемы грузооборота выше Г6. Решение принимается на основе сопоставления разности затрат по использованию собственного и наемного складов с капитальными вложениями, необходимыми для организации собственного склада.

п.2. Основные параметры складских зон

Склад в логистической системе работает на преобразование материальных (грузопотоков), изменяющихся по интенсивности и характеру входящих и выходящих потоков, поэтому основные показатели складских мощностей будут напрямую зависеть от характеристик перерабатываемых грузопотоков и в первую очередь от суточного грузопотока:

где Qсут — среднесуточная грузопереработка (величина среднесуточного грузопотока, т/сут.);

Qп.сут— среднесуточный грузопоток прибытия, т/сут.;

Qо.сут — среднесуточный грузопоток по отправлению, т/сут.;

Qв.сут — среднесуточная внутрискладская грузопереработка, т/сут.

где Qп.год — годовой грузопоток склада по прибытию, т/год;

Тп — число дней работы склада на прием грузов;

Кнер.п — коэффициент неравномерности по приему грузов, равный 1, 2+ 1, 5.

где Qо.год — годовой грузопоток склада по отправке грузов, т/год;

Кнер.о — коэффициент неравномерности по отправке грузов, равный 1, 1 + 1, 2.

где Кпер — коэффициент внутрискладских перевалок, учитывающий, сколько законченных операций совершается в технологическом цикле.

п.3. Расчет длины погрузочно-разгрузочного фронта и определение площади склада

Исходными данными для установления необходимой протяженности погрузочно-разгрузочного фронта служат показатели годовоггрузооборота склада, грузоподъемности и габаритов транспортных средств, частоты подачи их к складу и числа одновременно подаваемых под разгрузку-погрузку железнодорожных вагонов и автомобилей. Протяженность погрузочно-разгрузочного фронта определяется по формуле:

Lфр=n1*l_тр+(n1-1)*l₁

где Lфр — длина разгрузочного фронта, м;

l_тр —длина транспортного средства, м;

l₁ — длина промежутков между транспортными средствами, одновременно поставленными под разгрузочные работы, м (1, 0—1, 5м—для вагонов; 1 м — для автомобилей, установленных к разгрузочному фронту торцом; 2, 8 м — для автомобилей, установленных вдоль разгрузочного фронта), м;

n₁ — количество транспортных средств, подаваемых одновременно под разгрузку, ед.

где n_тр— число транспортных средств, подаваемых в течение суток на разгрузку;

m — число подач транспортных средств в сутки.

где Q — годовой грузооборот, т;

Kнер.п — коэффициент неравномерности по приему грузов, равный 1, 2+1, 5;

q_гр — грузоподъемность одного транспортного средства;

Т — время работы.

Длина погрузочно-разгрузочного фронта автомобильной платформы может быть рассчитана и по другой формуле:

L=n_a*_Kнер.п*t x 4, 5

где n_a — количество автомашин, поступающих и отправляемых в час;

t — время нахождения автотранспорта под погрузкой или разгрузкой;

4, 5 — протяженность фронта платформы для одного автотранспортного средства при его погрузке или разгрузке с торца, м.

Общая площадь склада представляет собой сумму всех участков, выделенных для производства тех или иных работ, и определяется по формуле

Sобщ=Sп+Sэ.пр+Sэ.отн+Sсл+Sд.к+Sз.к+Sвсп

где Sп — полезная площадь (площадь складирования), м2;

Sэ.пр — площадь экспедиции приема (приемочной площадки), м2;

Sэ.отн— площадь экспедиции по отпуску, м2;

Sсл — площадь, занятая служебными помещениями, м2;

Sд.к — площадь дефектной кладовой, м2;

Sз.к — площадь завозной кладовой, м2;

Sвсп — вспомогательная площадь (площадь проходов и проездов, определяемая в соответствии с используемым технологическим и подъемно-транспортным оборудованием, м2.

Укрупненный расчет общей площади склада:

Коэффициент заполнения объема, указывающий, насколько полно использован объем оборудования при хранении продукции, определяют из соотношения:

Емкость, или вместимость, товаров на складе может быть выражена в весовых, объемных или других единицах измерения. Она равнозначна максимальному складскому запасу, занимающему всю возможную для использования площадь и зависит от общей складской площади, соотношения общей площади склада и площади склада, занятой под товар, высоты склада, вида складируемого материала и их объемного веса. На емкость склада существенное влияние оказывают специализация по виду хранимых материалов и метод хранения (в стеллажах или штабелях). Емкость склада (Е) определяют по формуле:

Расчет площадей экспедиций приема и отпуска продукции производится из условия допустимой нагрузки на 1 м2 площади и хранения среднесуточного объема поступившей или отпускаемой продукции. Экспедиции приема и отпуска, как правило, устраивают отдельно ввиду значительных объемов работ:

п.4. Площади служебных помещений и вспомогательная площадь склада

В состав служебной площади склада входят площади конторских и бытовых помещений. Они определяются в соответствии со строительными нормами и правилами, рассчитываются в зависимости от количества работающих на складе по нормам площади на одного работающего, например:

• гардеробные должны иметь площадь из расчета 0, 72 м2 на одного работающего при однорядном расположении шкафов и 0, 6 м2 — при двухрядном;

• количество душевых определяется из расчета: одна кабина на пять работающих в наиболее многочисленной смене, а площадь душевых принимается из расчета 1, 9 м2 на одну кабину (с учетом проходов между душевыми);

• умывальные комнаты — один кран на 15 работающих в наиболее многочисленной смене; площадь — 1, 2 м2 на один кран;

• туалетные комнаты — из расчета 2, 25 м2 на каждую кабину;

• площадь помещения для отдыха — 0, 2 м2 на одного работающего в наиболее многолюдной смене, но не менее 18 м2;

• помещения для обогрева рабочих — 0, 1 м2 на одного работающего в наиболее многочисленной смене, но не менее 12 м2;

• рабочие комнаты для служащих и конторы кладовщиков — 4 м2 на одного работающего;

• комнаты конструкторских бюро — 6 м2 на чертежный стол;

• кабинеты для руководства базы — 15 % площади рабочих комнат служащих, площадь комнат не менее 9 м2;

• столовые — при числе работающих в наиболее многолюдной смене свыше 250 человек, буфеты с отпуском горячих блюд — при числе работающих менее 250 человек;

• комнаты приема пищи — при числе работающих менее 30 человек; площадь — из расчета 1 м2 на одного посетителя.

Во вспомогательную площадь входят проходы и проезды.

Ее размер зависит от габаритов хранимых на складе материалов и изделий, технологии складских работ, внутренней компоновки складских помещений и оборудования, от размеров подъемно-транспортных средств. Ширину главных проездов (А) рассчитывают по формулам

А = 2В + ЗС;

А = В + r + С,

где В — ширина транспортного средства, м;

С — ширина зазоров между транспортными средствами, а также между ними и стеллажами, штабелями (около 0, 2 м);

r — внутренний радиус поворота транспортного средства, м.

Для осмотра товаров и грузов вдоль периметра склада между стенами и стеллажами, а также между стеллажами и штабелями оборудуют проходы для работников склада (их ширина не менее 0, 8 м). Если в проходе ведутся работы по отборке, укладке, строповке грузов, то ширина его увеличивается до 1 м, если перемещается ручная тележка, то проход должен быть не менее 1, 2 м.

Общая вспомогательная площадь склада определяется суммой площадей всех проходов и проездов.

п.5. Расчет необходимого количества оборудования для хранения и мощности склада

Зная величину запаса на складе и емкость единицы оборудования, можно определить потребное количество стеллажей и другого оборудования для хранения продукции. Поскольку емкость стеллажа складывается из емкостей множества ячеек, то следует вначале рассчитать емкость одной ячейки (Еяч), формула 7.28.

Формулой (7.31) пользуются тогда, когда известны усредненные значения j и ß для всех ячеек и хранимых в них материалов.

Для хранения больших объемов жидких грузов применяются вертикальные цилиндрические резервуары емкостью до 20 м3.

Горизонтальные резервуары имеют емкость от 3—5 до 80—100 м3.Полезный объем резервуара с плоским днищем (Vр) рассчитывают по формуле 7.32.

Количество тары, находящейся в пути, рассчитывают по формуле:

Основным измерителем каждого склада или базы служит товарно-пропускная способность или мощность, под которой понимается способность базы/склада обеспечить экономически обоснованный, максимально возможный оборот за определенный период времени при соблюдении нормативов и технологических процессов, предусмотренных проектом или принятых в период эксплуатации.

Пропускная способность измеряется вденежном выражении, тоннах, кубических метрах и других общепринятых единицах. Например, для металлобаз — это тонна, для лесобаз и лесоскладов — плотный кубический метр, для складов кабельной продукции — погонный метр или тонна.

Мощность, или пропускная способность, отнесенная к определенному промежутку времени, может быть годовой, квартал или месячной.

При определении мощности склада следует исходить из его конструктивных особенностей, условий эксплуатации оборудования и режима работы. Структура показателя вытекает из рационального комплексного взаимодействия экономических, технических и организационных факторов. Таким образом, максимально возможная мощность может быть достигнута при рациональном размещении материалов на складе, обеспечении его подъемно-транспортным и складским оборудованием в соответствии с технологией хранения, а также при определенной производительности труда и сменности работы.

Мощность склада (т/год) может быть определена путем умножения ее емкости (Е) на оборачиваемость материальных ценностей за год (К_об):

М=ЕК_об

Подставив в это выражение значение емкости склада в тоннах, получим развернутую формулу определения мощности:

М = Sδ aKоб

Мощность склада в объемных единицах (м3/год) определяется по формуле

М = ShaK_об

при стеллажном хранении по формуле

М = ShakK_об

где S — общая площадь склада, м2;

а — коэффициент использования общей площади склада;

h — высота укладки материалов в стеллажах, штабелях и т.п., м;

k — коэффициент, показывающий возможную степень использования пространства стеллажа.

п.6. Определение необходимого количества механизмов для осуществления перегрузочно-транспортных работ

Потребное количество механизмов для склада (n_птм) определяют по формуле:

Для кранов мостовых и кранов-штабелеров (стеллажных, мостовых) с ручным управлением время цикла (мин.) рассчитывают:

где Н₁ — средняя высота подъема груза, м;

l₁ — средняя дальность перемещения груза в цикле, м;

l₂ — средний путь тележки (тали, захвата, каретки) крана, м;

n — среднее число оборотов стрелы (колонны) крана, оборот;

V₁, V₀ — скорости подъема груза и передвижения крана соответственно, м/мин.;

V₂ — скорость передвижения тележки (тали, захвата, каретки) крана, м/мин.;

V₃ — скорость поворота стрелы (колонны) крана, об/мин.;

t₀ — среднее время, затрачиваемое на выполнение вспомогательных операций, мин.

Для кранов-штабелеров стеллажных с автоматическим управлением время цикла (мин.) рассчитывают с учетом совмещения движения вдоль стеллажа с движением по вертикали:

При определении времени цикла величины скоростей передвижения принимают по данным технического паспорта.

Производительность подъемно-транспортных механизмов непрерывного действия Q (т/ч) определяют по формуле:

Qч=3, 6q1V

где q1 — средняя интенсивность нагрузки (полезный груз), приходящейся на один погонный метр длины ленты конвейера или другой

загруженной части машины, т/м;

V— скорость движения (например, ленты конвейера), м/с.

При перемещении машиной непрерывного действия сыпучего материала сплошным потоком ее производительность определяют:

Qч=3600fjV

где f— площадь поперечного сечения слоя материала, м2;

j — объемная масса перемещаемого материала, т/м3;

V— скорость перемещения, м/с.

Производительность элеватора, т.е. механизма для перемещения сыпучего груза на определенную высоту и оборудованного для этого ковшами, можно определить по формуле:

где q2 — масса перемещаемого груза (например, ящика), кг;

z — расстояние между этими грузовыми единицами, м.

При ручной загрузке машин их производительность определяют по формуле

Qч=nгрqнв

где nгр— количество грузчиков, участвующих в загрузке, человек;

qнв - норма выработки в час на одного грузчика, т/ч.

Общая численность парка механизмов в реальных условиях определяется из расчета того, что некоторая часть механизмов находится в работе, а другая (меньшая) — в ремонте.

п.7. Критерии эффективности функционирования склада

К основным показателям эффективности функционирования склада относятся следующие:

• грузооборот склада (т):

Г = Т0 / Сср

где Т0 — товарооборот за период, руб.;

Сср — средняя стоимость I т груза, руб./т;

• себестоимость складской переработки (руб./т груза):

С = Рэ / Г,

где Рэ — сумма эксплуатационных расходов за год, руб.;

Г — грузооборот, т;

• коэффициент использования складской площади:

• оборачиваемость склада:

Количество критериев и их значимость для разных предприятий и организаций могут быть определены с учетом их специфики.

п.8. Ценовая политика в складском комплексе

Цель работы склада заключается в увеличении среднего значения двух величин: производительности и прибыли. График смещения равновесия складских сборов и пропускной способности для четырех типов политики цен показан на рис. 7.2.

Выгодность работы склада можно выразить формулой

В = аF + (1 – а)П

где В — показатель выгодности при 0 ≤ а ≤ 0, 1;

F— пропускная способность склада;

П — прибыль склада;

а — коэффициент выгодности.

Если обозначить общую стоимость производства (пропускная способность склада) F единиц в год через С(F), а заданную кривую спроса K=D(F), то прибыль (П) склада можно определить как:

П = FD(F)-C(F)

Исходя из уравнений, получим:

В = аF+(1-а)(FD(F)-С(F))

Если продифференцировать уравнение относительно уровня пропускной способности, приравняв его к нулю, получим:

Уравнение не определяет оптимального значения величины F, поскольку неизвестны две функции, но можно просто объяснить,

что означает это уравнение. Отношение dС(F)/d(F) — это предельная себестоимость (MC) склада, а отношение dFD(F)/d(F) — предельный годовой доход склада (МR), поэтому уравнение означает, что оптимальный вариант достигается при условии:

1. Если a = 0, это означает, что склад заинтересован лишь в максимальном количестве доходов, и уравнение приобретает вид:

МС = MR (из экономической теории известно, что при МС = МR доход максимален).

2. Если а = 1 (склад заинтересован лишь в увеличении пропускной способности), то предельная себестоимость будет бесконечной, и склад попытается максимально увеличить свою пропускную способность.

Общая форма кривых себестоимости (предельных MC средней AC), а также кривых спроса DD и предельного годового дохода MR показаны на рис. 7.2. Относительно дохода MR можно сделать следующие выводы.

1. На кривой спроса DD имеются четыре точки Т, S, F, E. Эти точки служат точками равновесия для четырех типов политики цен, определяющих уровень пропускной способности склада при соответствующем уровне складских сборов. В точке T складские сборы установлены на уровне П1, ден. ед./т, пропускная способность будет равна F1, т/год. В этом варианте складские сборы П1, следует рассматривать с осторожностью, так как они ведут к монополизации прибыли.

2. Если кривая АС расположена выше кривой спроса DD на всем уровне пропускной способности, то склад будет терпеть убытки независимо от вида тарифной политики. Кривые расположены таким образом, что точки их пересечения образуют прямоугольники, площадь которых составляет прибыль:

AVTП1, > BWSП2 > CGFП3

3. Линия П4 не образует часть прямоугольника, так как в этом случае доходов не получают. Максимальная прибыль предполагается при цене П1и пропускной способности F1(AVTП1), когда MR пересекается с MC в точке Р. Максимальная производительность предполагает пропускную способность F4 с нулевой прибылью, в этом случае годовой доход будет равен расходам. Необходимо отметить, что чем больше склад уделяет внимание пропускной способности, тем больше оптимальное равновесие передвигается вправо по кривой DD (показано стрелками). Руководство склада должно учитывать и эти варианты, когда производство (пропускная способность) склада растет, а прибыль сокращается.

п.9. Экономические критерии при оценке вариантов систем складирования

Экономическим критерием при оценке вариантов систем складирования может быть показатель общих затрат на тонну товара, рассчитанных как сумма единовременных и текущих затрат:

Оз = Э + К х 0, 29 (руб./т),

где Э - текущие затраты (руб./т),

К - единовременные затраты (руб./т),

0, 29 - коэффициент эффективности капитальных вложений.

Текущие затраты (издержки производства и обращения) исчисляются по формуле:

K = A/nQ,

где А - затраты, связанные с амортизацией, эксплуатацией и ремонтом оборудования склада (руб.),

n - оборачиваемость товара (365 дн.: tз); здесь tз - средняя продолжительность срока хранения товара на складе - товарный запас в днях,

Q - вес товара, размещенного на оборудовании склада (т).

Единовременные затраты определяются так: К = Ст/nQ, где

Ст - стоимость оборудования, размещенного на данном складе.

При альтернативном выборе системы складирования на основе применяемого при этом оборудования оптимальным является вариант с максимальным значением показателя эффективности использования складского объема при минимальных затратах.

Осуществляя выбор систем складирования на практике, необходимо помнить, что в одном складском помещении возможно сочетание различных вариантов в зависимости от перерабатываемого груза.

Выводы

Самыми типичными объектами в цепи, по которой проходит материальный поток начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя, являются склады, под которыми понимаются здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для принятия, размещения и хранения товарно-материальных ценностей, их подготовки к потреблению и отпуску потребителю. Все разнообразие складов делят на две основные группы:

- склады на участке движения продукции производственно-технического назначения;

- склады на участке движения товаров народного потребления.

Чем более развитые логистические связки в материалопроводящей цепи, тем более эффективна робота склада как звена этой цепи. С другой стороны, сама возможность логистической организации материалопроводящей цепи в существенной степени зависит от развития логистики внутри составляющих ее звеньев, в том числе и складов.

п.10. Логистический подход к организации транспортного процесса.

Существуют два основных подхода к организации транспортного процесса:

1) традиционный;

2) логистический с участием оператора мультимодальной перевозки.

При традиционном подходе единая функция управления сквозным материальным потокм отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов низка, так как некому координировать их действия. Традиционный подход к смешанной перевозке представлен на рис. 2.1.

При логистическом подходе к смешанной перевозке появляется новый участник транспортного процесса — единый оператор мультимодальной перевозки. Наличие такого оператора создает возможность планировать продвижение материального потока и добиваться заданных параметров на выходе (рис. 2.2).

п.11. Выбор транспортного средства

Выбор транспорта решается в о взаимной связи с другими задачами логистики: создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. На выбор транспортных средств будут влиять:

• характер груза (вес, объем, консистенция);

• количество отправляемых партий (используемый контейнер);

• срочность доставки груза заказчику;

• местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;

• расстояние, на которое перевозится груз;

• ценность груза (страхование);

• близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;

• сохранность груза, невыполнение поставок.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного, воздушного и трубопроводного).

Рассмотрим преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния:

1) преимущества:

^ высокая маневренность;

^ доставка «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности;

^ регулярность поставки;

^ возможность поставок малыми партиями;

^ наименее жесткие требования к упаковке товара и др.;

2) недостатки:

^ высокая стоимость перевозок;

^ срочность разгрузки;

^ возможность хищения груза и угона автотранспорта;

^ сравнительно малая грузоподъемность и др.

Железнодорожный транспорт:

1) преимущества:

^ перевозка больших партий грузов при любых погодных условиях;

^ сравнительно быстрая доставка груза на большое расстояние;

^ регулярность перевозок;

^ удобная организация погрузочно – разгрузочных работ;

^ сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов,

а также наличие скидок и др.;

2) недостатки:

малая скорость передвижения;

^ ограниченное количество перевозчиков;

^ хищения и потери;

^ небольшая возможность доставки к пунктам потребления (в ряде случаев должен дополняться автомобильным)

и др.

Морской транспорт:

1) преимущества:

^ низкие грузовые тарифы;

^ высокая провозная способность и др.;

2) недостатки:

^ низкая скорость;

^ ограниченная возможность доставки к пунктам потребления;

^ жесткие требования к упаковке и креплению грузов;

^ малая частота отправок;

^ зависимость от погодных и навигационных условий.

Внутренний водный транспорт:

1) преимущества:

^ низкие грузовые тарифы (самый дешевый транспорт при перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км);

2) недостатки:

^ малая скорость доставки;

^ ограниченная возможность доставки к пунктам потребления;

^ малая частота отправок;

^ низкая географическая доступность.

Воздушный транспорт:

1) преимущества:

^ наиболее высокая скорость доставки;

^ возможность доставки в отдаленные районы;

^ высокая сохранность грузов.

2) недостатки:

^ высокие грузовые тарифы;

^ ограниченность размера партии;

^ зависимость от метеоусловий (приводит к непредсказуемости графиков поставки).

Трубопроводный транспорт:

1) преимущества:

^ низкая себестоимость;

^ высокая пропускная способность.

2) недостатки:

^ узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов, влияющих на принятие решения:

1) время доставки;

2) стоимость перевозки;

3) надежность соблюдения графика доставки груза;

4) частота отправлений;

5) способность перевозить разные грузы;

6) способность доставить груз в любую точку.

Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико – экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта. Оценка различных видов транспорта п о каждому из факторов приведена в табл. 2.2 (единице соответствует наилучшее значение).

Экспертная оценка значимости различных факторов показала, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание:

• надежность соблюдения графика доставки;

• время доставки;

• стоимость доставки.

Эти данные могут служить лишь приблизительным ориентиром для оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.

п.12. Определение логистических расходов на транспорте. Транспортные тарифы.

Логистические расходы на транспорте прежде всего складываются из стоимости транспортировки грузов на различных видах транспорта, которая определяется тарифом или фрахтовой ставкой. Тариф — цена за перевозку грузов, установленная перевозчиком на определенный период времени. Фрахт — цена за транспортировку, установленная по согласованию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конкретную перевозку на морском транспорте.

Цены за услуги автомобильных перевозчиков устанавливаются предприятиями самостоятельно в зависимости от тарифной ставки и тарифной схемы. Последняя представляет собой установленный для определенной ситуации порядок расчета провозной платы за перевозку груза. На практике используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы. Тарифные схемы и ставки перевозчик может дифференцировать по потребителям, видам груза, типам и маркам подвижного состава.

На различных видах транспорта системы тарифов имеют свои особенности. Являясь ценой на услуги транспортной организации, тариф должен обеспечить возмещение эксплуатационных расходов и получение прибыли для перевозчика, а покупателю транспортных услуг возможность покрыть транспортные расходы.

Так, к основным факторам, влияющим на размер платы при перевозке грузов по железной дороге, относятся:

• скорость перевозки;

• вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная, мелкая);

• расстояние перевозки;

• тип вагона, в котором осуществляется перевозка (универсальные вагоны, изотермические, специализированные, цистерны, платформы);

• принадлежность вагона или контейнера (кто является собственником);

• количество перевозимого груза.

Тарифы — система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Тарифы формируют доходы транспорта и выступают при этом транспортными издержками потребителя товарных услуг.

Тарифная ставка определяется по формуле:

Т=с (1 + r/100),

где Т — тарифная ставка;

с — себестоимость перевозок;

r — прибыль, %.

На транспорте используются следующие виды тарифов:

• автомобильный транспорт:

^ сдельные;

^ на условиях платных авто – тонно / часов;

^ за повременное пользование грузовым транспортом;

^ по километровому расчету;

^ за перегон подвижного состава;

^ договорные тарифы;

• железнодорожный транспорт:

^ общие тарифы;

^ исключительные тарифы;

^ льготные тарифы;

^ местные тарифы;

• морской транспорт:

по тарифу на постоянных линиях;

^ по фрахтовым ставкам на непостоянных линиях;

• речной транспорт:

тарифы определяются пароходством.

Ставки линейного тарифа дифференцируются в зависимости от рода груза, пункта погрузки, выгрузки.

В зависимости от рода груза существуют три формы построения тарифа.

1. Классные тарифы. В данных системах приводится тарифная шкала, где для каждого класса устанавливается своя ставка, номер класса по каждому грузу приводится в тарифной номенклатуре.

2. Постатейные тарифы, т.е. статья указывается непосредственно в алфавитном перечне напротив каждого наименования груза (удобно использовать при большой номенклатуре груза).

3. Смешанные тарифы. Когда для основных грузов указывается постатейный тариф, а для других — классный.

Уровень ставки зависит от следующих факторов:

• равенства:

^ транспортных характеристик груза (удельный погрузочный объем — м3/т);

^ времени погрузки, выгрузки;

^ расходов и рисков перевозчика, связанных с сохранностью груза и без опасностью судна.

Если удельный погрузочный объем м3/т > 1, то груз легкий и тариф дается на 1 м3.

Если м3/т< 1, то груз тяжелый и тариф дается на 1 т. Время погрузки, выгрузки учитывается путем дифференцирования ставки по родам груза и видам упаковки (если груз трудоемкий —ставка увеличивается).

Для особо ценных грузов, подверженных хищениям, ставка может устанавливаться в процентах от страховой стоимости груза.

На размер ставки влияет также:

• платежеспособность грузоотправителя, подразумевающая ту максимальную ставку, которую может обеспечить линия без риска потери груза грузоотправителя;

• заинтересованность государства, порта, грузовладельца в рассмотрении грузопотока или привлечения грузов.

Дифференциация тарифов осуществляется в зависимости от портов погрузки и выгрузки. Все порты конференциальных линий (от слова конференция) делятся н а два типа:

1) базисные порты, включенные в расписание как обязательные;

2) необязательные порты — аутпорты (out-port), заход в которые предусмотрен при количестве груза не более определенного.

Ставка за заход в аутпорт устанавливается таким образом, чтобы компенсировать дополнительные расходы судовладельцев.

Условия применения тарифа:

• оговариваются правила определения массы груза (способ определения массы нетто или брутто и т.д.) или объема;

• надбавки к базисным ставкам (за длинномерность груза; за перевозку пожароопасных грузов; устанавливаются коэффициенты, учитывающие изменение курса валюты тарифаицены бункера, т.е. топлива);

• для перевозки и обычного портового обслуживания установлен базовый уровень тарифа, указывается, что включается в ставку и какова система плат за дополнительное обслуживание.

Стандартный линейный тариф (СЛТ) включает:

^ оплату приема груза на склад перевозчика;

^ хранение в течение определенного времени;

^ погрузку на судно;

^ укладку на судно с обычной сепарацией;

^ перевозку;

^ выгрузку и з судна;

^ хранение на складе в течение ограниченного времени;

^ сдачу груза получателю.

Тариф на перевозку груза в контейнерах

Тарифные правила на перевозку груза морским транспортом обладают рядом недостатков:

• существующие тарифные системы сложны в использовании;

• существуют различные тарифы для аналогичных грузов;

• различается последовательность расположения отдельных тарифных правил;

• кроме метрической системы использования существуют и другие системы;

• нет четкого определения работ, входящих в состав аккордной ставки и тарифа на перевозку;

• нет единообразия в определении различных терминов, четкого порядка и правил уплаты фрахта.

Уровень ставок может определяться себестоимостью перевозки и принципом «сколько выдержит грузовладелец».

Для линейных конфедераций, реально приемлемых по себестоимости, правила предполагают решение следующих проблем:

• определение размера капитала и уровня рентабельности;

• установление величины амортизационных отчислений;

• учет в издержках правительственной помощи, т.е. кредитов, льгот, субсидий;

• способы распределения прямых и распределяемых расходов по числу перевозимых мест;

• установление количества груза, при котором перевозка является безубыточной;

• выбор компаний, чьи издержки должны быть приняты в качестве базовых: либо технически отсталых компаний с минимальными

издержками, либо наиболее эффективных, либо средних;

• оценка темпов прироста издержек в будущем.

Как правило, тариф за транспортировку груза в контейнерах исчисляется на основании тарифных ставок и количества фрахтовых

тонн каждого груза в контейнере с учетом соблюдения степени использования грузоподъемности и грузовместимости контейнера. Неконференциальные линии стали котировать поконтейнерные (ПК) тарифные ставки плюс скидки за количество предъявляемых контейнеров.

Поконтейнерные тарифные ставки:

• не зависят от количества и рода груза;

• зависят от групп грузов (10), для каждой группы своя ставка при перевозке в контейнере.

Существуют следующие виды скидок (перевозка груза вконтейнерах):

^ за количество предъявляемого к перевозке груза;

^ за количество груза в установленное время;

^ за верность (данной компании).

п.13. Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

– плату, взыскиваемую за перевозку грузов:

– сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

– правила исчисления платы и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать для транспортного предприятия возмещение эксплутационных расходов и возможность получения прибыли, а для покупателя транспортных услуг – возможность перекрытия транспортных расходов. Как известно, одним из существенных факторов, влияющих на выбор организатора доставки товара, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.

Существует несколько видов тарифов:

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы – это тарифы, устанавливаемые с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок и скидок. Они могут быть повышенными и ли пониженными и распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенной цели, а также грузов самих железных дорог. Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размер платы за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Такого рода платежи называются сборами и взыскиваются за выполнение железной дорогой операций по хранению, взвешиванию, проверке груза, подаче или уборке вагонов, дезинсекции вагонов, экспедированию грузов, погрузочно-разгрузочным работам и др.

Основные факторы, от которых зависит перевозка грузов железнодорожным транспортом, – вид отправки. Тип вагона, принадлежность вагона или контейнера, объем перевозимого груза.

Вид отправки. По железной дороге груз можно отправить повагонной, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 тонн и объемом до полувагона) и мелкой отправкой (весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона).

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние (километраж) перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние (при перевозках грузовой или большой скоростью) либо за действительно пройденное расстояние (в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью).

Тип вагона. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, а могут быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза. Фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов на автомобильном транспорте, – сдельные тарифы, тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно-часов, тарифы за повременное пользование грузовыми или легковыми автомобилями, тарифы на перевозку из по километрового расчета, тарифы на перегон подвижного состава, договорные тарифы.

На размер тарифной платы на автомобильном транспорте оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки, масса груза, объем и вес груза, грузоподъемность автомобиля, общий пробег, тип автомобиля, район, в котором осуществляется перевозка. Каждый тариф на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а некоторые из них, наиболее существенные в данных условиях перевозки. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.

Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов речным транспортом, – тарифы на перевозку грузов и сборы за перегрузочные работы, связанные с перевозками. Они определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка, где пароходство выступает как транспортная организация. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.

Оплата за перевозку грузов на морском транспорте осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.

Для расчета доставки груза применяются следующие формулы:

Железнодорожный: Тж. = tН.К. + L/VЖН + tЖ.ДОП.

Морской: Тм = L/VKOM

Речной: Tр = TО + L/VPH + tР.ДОП

Автомобильный: Та = tH.K. + L/VЭК

В приведенных формулах встречаются такие символы:

TН.К. – время на начально-конечные операции, сутки (час);

L – расстояние перевозки, км (миль);

VЖН, VРН – норма пробега вагона или судна в сутки;

VЖ.ДОП., VР.ДОП – время на дополнительные операции на железнодорожном и речном транспорте, сутки;

VКОМ – коммерческая скорость, миль/сутки;

ТО – время на накопление, формирование и отправление грузов, сутки;

VЭК – эксплуатационная скорость, км/час

Коммерческая скорость определяется по формуле:

Где VСУТ – эксплуатационная скорость судов, работающих на данной линии, миль/сутки;

γ – коэффициент использования грузоподъемности;

Dг – грузоподъемность судна, т;

М – средневзвешенная суточная норма грузовых работ в порту отправления и назначения, т/сутки;

tМДОП – время на дополнительные операции на морском транспорте.

Для проведения стратегических прогнозов требуется достоверная информация о вероятном будущем развитии перевозок, к которому эти решения относятся. Эта информация должна быть получена в заданные сроки при конкретных условиях. Необходимо выбирать в каждом конкретном случае оптимальный вариант прогнозирования и научно-обоснованные методы планирования перевозок продукции производственно-технического назначения с предприятий оптовой торговли. Для обоснования объема перевозок с предприятий оптовой торговли используется расчет удельного показателя объема перевозок, отнесенного к 1 млн. руб. товарооборота. Удельный показатель объема перевозок, который приходится на 1 млн. руб. товарооборота склада, определяется по формуле:

Где Нгр – удельный показатель объема перевозок, отнесенный к 1 млн. руб. товарооборота склада;

Нр – расчетный показатель объема перевозок, отнесенный к 1 млн. руб. товарооборота;

Уп, Ур – соответственно плановый и расчетный уровни механизации погрузочно-разгрузочных работ;

Мn, Мр – соответственно плановый и расчетный показатели доли децентрализованных перевозок.

П. 14. Показатели использования транспортных средств, методика их расчета

Транспортные средства и транспортные коммуникации характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является утверждение большинства ученых – экономистов, о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным транспортом, в том числе принадлежащим торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость более эффективного его использования. К числу факторов, определяющих более интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

Для оценки эффективности работы автомобильного транспорта используются технико-экономические показатели.

Так, использование парка подвижного состава можно оценить при помощи коэффициентов технической готовности и выпуска.

Коэффициент технической готовности (Кy) подвижного состава к работе определяется по формуле:

где АДг – автомобиле-дни в готовом для эксплуатации состоянии; АДс – списочные автомобиле-дни подвижного состава в автохозяйстве.

Коэффициент выпуска подвижного состава можно определить по формуле:

где АДэ – число автомобиле-дней эксплуатации.

Указанные показатели можно улучшить за счет повышения уровня технической готовности автомобилей, постоянно обновляя парк подвижного состава, своевременно проводя профилактические и ремонтные мероприятия.

Для определения степени использования грузоподъемности транспортных средств можно применить статический и динамический коэффициенты.

Статический коэффициент (Кс) определяется отношением:

где Qa – количество фактически перевозочного груза;

Qn – номинальная грузоподъемность автомобиля.

Динамический коэффициент (Кд) определяется отношением:

где Рт.ф – фактическая транспортная работа, ткм; Рн – количество тонно-километров, которое можно было выполнить при полном использовании номинальной грузоподъемности автомобиля.

Улучшению использования грузоподъемности автотранспортных средств в значительной степени способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки.

К сожалению, многие авторы этими показателями и ограничиваются, что на наш взгляд, не способствует более широкой оценке уровня использованных автомобилей.

В данном случае из поля зрения выпадает такой фактор, который характеризует уровень организации перевозок. Ведь не секрет, что в ряде случаев автомобиль поехав за товаром, приезжает ни с чем, сделав холосто пробег. А в других случаях транспортировка организована так, что товар перевозится в обоих направлениях: в одну сторону для себя, в другую попутный груз сторонних организаций.

Даже перевозку собственных грузов в ряде случаев можно организовать так, что машина будет загружена в оба конца рейса.

Например, выезжая за товаром, автомобиль можно загрузить тарой освободившейся после реализации товара. Это позволит сократить транспортные расходы предприятия и в целом издержки обращения.

Поэтому мы предлагаем для оценки работы транспортных средств использовать и такой показатель, как коэффициент полезного пробега (Кп), который должен исчисляться по следующей формуле:

где Пn – пробег с грузом, км.

П – общий пробег, км.

И конечно же, для оценки работы транспортных средств следует использовать такой обобщающий показатель, как собственность одного тонно – километра. В нем заложены все факторы характеризующие уровень использования автомобиля.

Например, если себестоимость тонно – километра низкая, то это наглядно свидетельствует не только об экономном использовании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хорошем техническом состоянии автомобилей и их высокой технической готовности.

Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет совершенно противоположной.

В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том числе на бензин и дизельное топливо резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой показатель, как расход топлива на 100 километров пробега автомобиля.

Этот показатель, как впрочем и другие, необходимо анализировать не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.

В частности, по всем маркам автомобилей имеются в числе других технических данных и такой показатель, как норма расхода горючего на 100 километров пробега.

Улучшению использования автомобилей в значительной степени способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевозки конкретного товара типа автомобиля и его грузоподъемности.

Важное условие роста эффективности использования автотранспорта – повышение сменности его работы, чего можно добиться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.

При этом необходимо учесть, что эффективность перевозок зависит от большого количества факторов. Речь идет в первую очередь о том, что не все грузы в одинаковой степени используют грузоподъемность транспортных средств. В этой связи все народно-хозяйственные грузы по степени использования грузоподъемности транспортных средств делятся на 4 класса. К первому классу отнесены грузы обеспечивающие загрузку транспорта на 100 %, ко второму – на 85 %, к третьему – на 63 % и наконец, к четвертому отнесены же грузы, которые обеспечивают использование грузоподъемности транспорта менее чем на 45 %. Классификация всех народнохозяйственных грузов дана в экономических справочниках. А так как торговые предприятия одновременно перевозят грузы различных классов, но нормативно для расчетов установлены применительно к конкретному классу грузов, то в практике планирования перевозок определяют средний класс перевозимых грузов по следующей формуле:

где:

К – средний класс перевозимых грузов;

01, 02, 03 – вес отдельных видов грузов, т.

К1, К2, К3 – класс отдельных видов грузов (берется из справочников).

Показатели по перевозкам во многом зависят от типа дорог, по которым осуществляются перевозки. В этой связи все автомобильные дороги России делятся на три группы.

К первой группе относятся дороги с твердым покрытием и с односторонним движением при наличии разделительных полос. Ко второй группе относятся дороги также с твердым покрытием, но и со встречным движением. Таких дорог в России больше, чем первой группы.

Наконец, к третьей группе дорог относятся грунтовые дороги, каких в России еще больше.

Наиболее высокие нормативы по использованию транспорта установлены для первой группы дорог, и наоборот – самые низкие установлены для третей группы дорог.

Издержки по транспортировке товаров во многом зависят от средней дальности их перевозок. Чем меньше расстояние перевозок, тем ниже транспортные издержки, и наоборот.

Все эти факторы и показатели необходимо учитывать при планировании рациональной организации перевозок товаров.

Тема 4 Критерии оптимальности функционирования подразделения (участка) логистической системы с учетом целей и задач организации в целом

п.1. Организационные структуры предприятий и службы управления логистикой в них

В крупных логистических системах формируются свои отдельные консультативные советы, которые должны обеспечить правильность решений, принимаемых управленческим персоналом логистических систем и отдельных подразделений. Прежде чем рассмотреть методы организации логистического управления, нужно максимально полно определить функциональное назначение соответствующих структур. Очевидно, организационная структура, которая занимается управлением логистической системой, обязана выполнять следующие функции.

1. Вырабатывать и формировать систему логистики, придерживаясь схематичных принципов и положений.

В результате производственно-хозяйственной деятельности периодически возникает необходимость преобразований в существующей на предприятии системе логистики. Зачастую такие изменения носят кардинальный характер. Поэтому проводится общая реорганизация всей логистической системы.

2. Проектировать и реализовывать стратегию логистики с учетом рыночной стратегии фирмы.

Работоспособность логистической системы обусловливается стратегической и тактической политикой в области производства, продаж, инвестиций, персонала, технологий. Эти и другие элементы нужно принимать во внимание не только в ходе общего управления, но и при формировании стратегии логистики.

Двойная ответственность возложена на должностные лица, занимающиеся управлением логистики.

Во-первых, за точное и своевременное информирование руководителей высшего уровня о подходах к исполнению принятых решений по вопросам стратегии логистикой, а также, конкретном положении дел.

Во-вторых, перед исполнителями за хорошую организацию и слаженность осуществляемых работ и мероприятий и за доведение итогов анализа эффективности предложенных изменений.

3. Комплексно управлять логистической системой с целью рационализации потоковых процессов.

Эта деятельность разнообразна и состоит из:

1) управления внешним транспортом;

2) управления внутренним транспортом;

3) планирования и контроля процесса производства;

4) планирования организации и контроля за состоянием запасов (не исключая материальные, сырьевые и товарные), т. д.

4. Согласовывать взаимосвязанные функции управления.

Все управленческие структуры в хозяйственных подразделениях связаны с логистикой.

Для того чтобы разделить области воздействия и ответственности в каждой производственно-экономической системе, нужно придерживаться специфики задач,