Обоснование исходных данных проектирования

А) Выбор данных

В соответствии с темой и заданием по разделам курсового проекта, студентом подбираются и изучаются материалы, характеризующие:

конструкцию заданной марки (модели) автомобиля, автобуса, автопоезда;

особенности технической эксплуатации заданного транспортного средства[16, 8];

нормативные данные технического обслуживания и ремонта [16];

организация, технология и управление производством ТО и ремонта в АТП или СТОА, в том числе по заданной зоне или участку [6, 9, 20, 21];

технологическое оборудование, применяемое для ТО и ремонта[4, 5];

строительные нормы и правила проектирования АТП и СТОА [14].

В процессе выбора и обоснования исходных данных используются лекционный материал и рекомендуемая настоящим пособием литература.

При подготовке к выполнению проекта студент должен изучить практический опыт работы объектов, аналогичных проектируемому АТП, СТОА и производственному подразделению. Изучение практического опыта проводиться как по месту работы студента, так и на предприятиях автомобильного транспорта.

Структура исходных данных включает три основные группы:

1.- данные, характеризующие подвижной состав и условия функционирования предприятия;

2.- нормативы технической эксплуатации по каждой марке (модели) подвижного состава;

3.- нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта.

Первая группа исходных данных включает:

- структура эксплуатируемого подвижного состава (марки и модели автомобилей и прицепов, их списочное количество / А_с/, ед.;

- возраст парка (пробег с начала эксплуатации) / L_нэ/, км;

- среднесуточный пробег (плановый – для вновь создаваемого предприятия, отчетный – для действующего) /L_сс/, км;

- годовой пробег (плановый или отчетный) / L_г /, км;

- режим работы подвижного состава (количество дней работы в году / Д_рг / и часов за сутки / Т_н /);

- категория эксплуатации подвижного состава (см. прил.1, табл.П.2.);

- природно-климатические условия (по заданной легенде или месту жительства студента).

Данные, характеризующие подвижной состав и условия его эксплуатации, здесь и далее формируются раздельно, для каждой марки и модели по следующей форме:

Таблица 3.

Вторая группа данных включает:

- нормативы периодичности плановых видов технических воздействий: ТО-1, ТО-2 и прочих, /L₁, L₂/, км;

- нормы пробега до выработки ресурса автомобиля и его агрегатов /L_кр/, км;

- нормативы трудоемкости ТО и ремонта / t_ео, t₁, t₂, t_тр /, чел-ч.;

- нормативы простоя в ТО и ремонте / d_то-тр/, дни на тыс.км;

- коэффициенты корректирования нормативов применительно к конкретным условиям /К_1, К_2, К_3, К_4, К₄^I, К₅/.

Эти данные берутся из отраслевых нормативно-справочных документов [15, 16] или из разрабатываемых фирмами - изготовителями для выпускаемых ими автомобилей инструкций по эксплуатации, руководств по техническому обслуживанию и ремонту и т.п. Некоторые фрагменты из источника [16] приведены в приложении 1 настоящего пособия.

Следует учитывать, что различные фирмы - изготовители, особенно иностранные, устанавливают особую структуру технических воздействий для своих автомобилей и соответственно нормативы их проведения.

В процессе поиска нормативных данных можно столкнуться с фактом отсутствия данных по каким-либо автомобилям. Это объясняется следующими двумя причинами:

- по отечественным автомобилям ликвидирована система разработки нормативов ТЭА на основе подконтрольной эксплуатации в опорных предприятиях, а изготовители в условиях рыночной конкуренции дают завышенные эксплуатационные характеристики своей продукции;

- по иномаркам в общепринятой практике сервисного обслуживания владельцу автомобиля дается информация только о периодичности ТО, которую он должен соблюдать.

В первом случае возможны два варианта решения: принять нормативы, предлагаемые изготовителями, или принять нормативы из действующего Положения [16] по автомобилям-аналогам, например, для автомобилей семейства «Газель» принять нормативы по группе УАЗ, ГАЗ-52.

Во втором случае следует изыскивать документацию фирм-изготовителей, либо принимать нормативы для автомобилей - аналогов по вместимости, грузоподъемности и другим параметрам.

Данные второй группы систематизируются по следующей форме:

Таблица 4.

Нормативы ТО и ремонта по источникам

Выбранные из источников нормативные данные корректируются применительно к условиям функционирования конкретного предприятия и работы отдельного автомобиля (группы). Метод корректировки рассмотрен далее.

Третья группа исходных данных принимается по действующим «Нормам технологического проектирования…»[14], «Строительным нормам и правилам…» и включает:

- годовые фонды времени рабочего места / Ф_м / и штатного рабочего /Ф_ш/ по специальностям, час;

- среднее количество рабочих, одновременно работающих на одном посту определенной специализации / Р_п /, чел.;

- нормируемые расстояния между автомобилями, а также от автомобиля до элементов здания в зонах ТО, ремонта и хранения, м;

- коэффициенты плотности расстановки постов и оборудования в производственных зонах и участках / К_п /;

- удельные площади производственных участков на одного работающего / f_р /, м²;

- допускаемые нагрузки на 1 м² стеллажа, в складских помещениях / m_с /, кг;

- прочие данные, используемые в методике расчета.

Значения исходных данных третьей группы для наиболее распространенных условий работы предприятий приведены в приложении 1, (табл.П.11). При особых условиях: по типу подвижного состава, по схемам расположения постов, при поточном производстве и др., данные следует брать в соответствующих источниках [1, 2, 10, 11, 12, 17].

По характеру источников исходные данные делятся на следующие группы:

Определяемые заданием по курсовому проектированию (тип предприятия, марка (модель) и списочное количество подвижного состава, среднесуточный пробег);

Принимаемые самостоятельно студентом по составленной им легенде:

Категория условий эксплуатации подвижного состава принимается в соответствии с типом заданного транспортного средства по гипотезе, формулируемой студентом, например, междугородные перевозки – первая или вторая категории эксплуатации, городские перевозки – третья категория; природно-климатические условия, если не задан город или регион, принимаются условия, соответствующие месту проживания студента;

Режим работы предприятия подвижного состава и производственных подразделений (количество дней в году и смен), например, ЛиАЗ 5256 используется для перевозки пассажиров на маршрутах 365 дней в году, 20 часов в сутки, следовательно ТО и ремонт выполняется в три смены.

Пробег подвижного состава с начала эксплуатации; Принимается, исходя из реальных

условий работы АТП. Даже вновь организуемое предприятие имеет различные

соотношения новых и уже эксплуатировавшихся транспортных средств.

Выбираемые студентом из Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта [16] (первая часть – 1986 г. издания и вторые части по соответствующим маркам и моделям подвижного состава – последних издании):

нормативы периодичности технического обслуживания;

нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта;

нормативы простоя в ТО и ТР;

коэффициенты корректирования нормативов ТО и ТР применительно к условиям конкретного предприятия (см. приложение 1, табл. П.5-П.9).

- принимаемые студентом из учебного пособия и нормативно-методических документов по проектированию АТП и СТО, с учетом перспективы научно-технического прогресса:

- фонды рабочего времени рабочих, с учетом принятого режима работы предприятия и действующего законодательства [2];

- среднее количество рабочих, одновременно работающих на одном посту [1, 2];

- потребность в технологическом оборудовании и его характеристики по

производительности и габаритам [4, 5];

- условия применения поточного производства ТО[7];

- нормативы запасов агрегатов, узлов, деталей и эксплуатационных материалов

на складах предприятия, исходя из реальной возможности их приобретения [2, 14];

- уровень кооперации с другими предприятиями по производству различных видов работ ТО и ТР [3, 6, 9].

Все исходные данные принимаются на перспективу с учетом периода проектирования, строительства и последующего использования производственно-технической базы.

Б) Корректировка нормативов

Нормативы, установленные Положением [16] для эталонных условий, необходимо скорректировать применительно к заданным для курсового проекта условиям.

Для корректировки каждого норматива применяются соответствующие коэффициенты (см. табл. 5.): К₁- учитывающий категорию эксплуатации, К₂- учитывающий модификацию транспортного средства, К₃- учитывающий природно-климатические условия работы, К₄, К₄ⁱ– учитывающие пробег с начала эксплуатации и К5 – учитывающий общую численность и структуру подвижного состава предприятия. Значения коэффициентов даны в приложении 1 (табл. П.5 - П.9).

Корректирование осуществляется следующим образом:

L_крприн = L_крн * К₁ * К₂ * К₃; (1)

L₂прин = L₂н * К₁ * К₃; (2)

L₁прин = L₁н * К₁ * К₃; (3)

t_еоприн = t_еон * К₂ * К₅; (4)

t₁прин = t₁н * К₂ * К₅; (5)

t₂прин = t₂н * К₂ * К₅; (6)

t_трприн = t_трн * К₁ * К₂ * К₃ * К₄ * К₅ (7)

В связи с тем, что расчет ведется отдельно по технологически совместимым группам подвижного состава [16], исходные данные и результаты корректирования нормативов по формулам (1-7), следует свести в табл. 6 и 7.

Таблица 5.

Область применения коэффициентов корректировки

Таблица 6

Принятые значения коэффициентов корректирования

Таблица 7

Результаты корректирования нормативов

При эксплуатации в АТП автопоездов возможны два варианта принятия периодичности ТО прицепного состава. Первый, наиболее распространенный, вариант, когда ТО автопоезда выполняется в сцепке, периодичность обслуживания прицепного состава принимается равной периодичности обслуживания автомобиля (тягача). Второй вариант применяется, когда за одним тягачом закреплены несколько полуприцепов, периодичность обслуживания прицепного состава принимается рекомендуемая изготовителем и постановка в ТО осуществляется с учетом фактического пробега конкретного полуприцепа (прицепа). При этом автомобиль ставится на ТО в сцепке поочередно то с одним, то с другим прицепом.