Страх полета

Денис Ковтун

Без воздушного транспорта мы не можем представить современный мир. И основной его компонент, на котором осуществляется львиная доля воздушных перевозок – самолеты.

И находятся люди, которые боятся на этих самых самолетах летать. А почему? Потому что не знают, как работает самолет, каким образом он летает на многокилометровой высоте, и не доверяют технике и пилотам. Попробую же рассказать, как все это работает. Может, когда Вы узнаете и поймете крылатые машины, то перестанете бояться подниматься на борт. Ну что ж, начнем!

Вспомните Ваши предыдущие полеты, коих, не сомневаюсь, было немало. И каждый раз Вы пугались, когда видели крыло самолета, так сказать, изнутри, то есть, с выпущенной механизацией – закрылками (задняя часть крыла, которая на взлете и посадке отодвигается назад-вниз) и спойлерами (выпускаются обычно уже после касания с землей; эти поверхности находятся перед закрылками и выпускаются вертикально). Когда эта самая механизация выпущена, то сквозь крыло даже земля видна. Дело в том, что механизация крыла занимает практически всю его заднюю и среднюю часть. Когда закрылки убраны, то часть их занимает пространство под спойлерами. И получается «чистое крыло», без всяких выпущенных частей.

1- спойлеры

2- закрылки

Переднюю же часть крыла занимают топливные баки. Крыло самолета всегда имеет силовой набор. Силовой набор – это несколько продольных и поперечных балок, которые составляют каркас крыла. Именно на этот каркас навешивают обшивку, вставляют перегородки, которые образовывают кессон-баки – герметичные полости, в которых находится топливо, прокладывают проводку, шланги для горючего и гидравлической жидкости, ставят моторчики для выпуска закрылков и спойлеров и так далее. Силовой набор, то бишь, каркас, состоит из лонжеронов и нервюр. Лонжерон – это продольная балка, а нервюра – поперечная. Эти балки особенно прочные и рассчитаны на нагрузки, которые многократно превышают те, которым крылу надлежит подвергаться, и изготовляются из очень прочных материалов. Так что не волнуйтесь, если крыло при движении на земле или в воздухе изгибается – от этого оно точно не сломается. Более того, оно должно обладать определенной гибкостью, иначе ему труднее было бы выдерживать нагрузки на изгиб и изнашивалось бы крыло быстрее.

Есть один очень широко ныне распространенный элемент крыла, который вызывает много вопросов «Зачем он?». Это винглеты, они же законцовки Уиткомба – маленькие вертикальные крылышки, которые находятся на концах крыла. Их назначение – увеличить экономичность самолета путем увеличения подъемной силы на концах крыла (винглеты снижают воздушные вихри, которые образуются у концов крыла). Есть разновидность винглетов. Называется она концевой шайбой (показана на фото). Назначение то же.

Вы наверняка задавали себе когда-то вопрос «Где в самолете сидеть безопаснее всего?». Ответ: в зоне крыла. Прямо над ним, чуть з ним или чуть впереди него. Под вами будут находиться лонжероны крыла, средняя часть самолета самая прочная. Больше всего при аварийной посадке рискуют пассажиры, летящие в бизнес-классе или в самом хвосте. Эти части фюзеляжа отрываются и разрушаются чаще всего.

Итак, с конструкцией крыла мы вроде бы разобрались. А что вас может испугать во время взлета? Ответ на этот вопрос известен – когда уже в воздухе рев двигателей становится тише, а самолет будто просаживается немного вниз. Не волнуйтесь. Просто пилот «прибрал режим», то есть уменьшил тягу двигателя, перевел его на номинальный режим работы. У авиационных двигателей существует три режима работы во время полета: взлетный, когда тяга составляет 100%, номинальный – около 75-80%, и крейсерский, когда тяга еще более низкая. Использование взлетного режима на протяжении долгого время губительно для двигателя, он быстро изнашивается. На номинальном обеспечивается и набор скорости, и набор высоты. Постепенно, когда мы этого не замечаем, номинальный режим снижается до крейсерского, на котором самолет и летит в горизонтальным полете. Таким образом, обеспечивается небольшой износ двигателя, экономичность и требования международной организации ИКАО по уровню шума и эмиссии. Регулирует тягу двигателя во время практически всего полета, исключая взлет, посадку и полет в зоне аэродрома, когда выполняются развороты, не пилот, а часть автопилота. Называется он «автомат тяги». Пилоты программируют автопилот на набор и сохранение определенной высоты, потом снижение. Бортовой компьютер производит расчеты, и посылает команды автомату тяги, который их выполняет. Для набора высоты тяга будет увеличена, для снижения – уменьшена, а для полета на постоянной высоте автопилот выберет подходящий крейсерский режим.

Наиболее распространенная боязнь аварийной ситуации: «А что если в полете у самолета закончится топливо и остановятся двигатели? Он ведь упадет, верно?». Нет, не упадет. Он будет планировать, но лететь, теряя высоту. Потеря высоты не настолько быстра, чтобы не дать экипажу время справиться с ситуацией. Было достаточно случаев посадок пассажирских самолетов с выключившимися двигателями. Почти они закончились благополучно, но в некоторых были и жертвы. Приведу три примера. В 1983 году у Boeing-767 компании «Air Canada», который летел из Монреаля в Эдмонтон, закончилось топливо. Самолет пролетел больше 120 километров в режиме планирования. Экипаж сумел посадить самолет на заброшенной авиабазе. Никто не погиб, а Боинг впоследствии был отремонтирован и возвращен в строй. Причиной аварии стала человеческая ошибка. Boeing-767 был первым американским самолетом, у которого количество заправляемого топлива надо было рассчитывать в килограммах. А экипаж, по привычке, рассчитал в фунтах. Пилоты думали, что баки полны во время взлета, а они были полупустыми. Самолет Boeing-767, бортовой номер C-GAUN, на котором была совершена безмоторная посадка, получил сленговое имя «Планер Гимли».

«Планер Гимли» после посадки

Другой случай случился недавно – в 2009 году. После взлета из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия в двигатели самолета Airbus A320 попали птицы, что причинило их остановку. Вернуться в аэропорт не было возможности. Сели на воды Гудзона. И опять же, никто не погиб.

А в 2005 году близ Палермо сел на воду ATR-72, который летел из Бари в Джербу. Причина происшествия – отказ обоих двигателей из-за нехватки горючего. Конкретная причина катастрофы – ошибка капитана. Перед взлетом из Бари топливомер показывал, что уровень горючего нормален. Но талона, сообщающего о том, что самолет был дозаправлен, в кабине не оказалось. В диспетчерской капитану сказали, что забыли его положить и отдадут потом. На самом деле ATR-72 не был дозаправлен и ушел в свой полет с недопустимо малым количеством топлива. Дело в том, что раньше, во время ремонта, по ошибке техников, на самолет установили не топливомер для ATR-72, а топливомер для его собрата, ATR-42, который показывал другое значение. Гнезда для этих двух приборов идентичны, а сами топливомеры практически одинаковы внешне. Вот и перепутали. И во время полета у ATR-72 закончился керосин. Но даже в этом случае самолет мог бы дотянуть и сесть в Палермо, если бы экипаж зафлюгировал винты. У современных винтовых самолетов, к коим относится ATR-72, угол лопастей винтов можно изменять в полете. Зафлюгировать винт значит установить лопасти под таким углом, что он прекращает вращаться под действием набегающего потока воздуха. И сопротивление становится минимальным. Флюгирование винта – это обязательная процедура при отказе двигателя на винтовом самолете, если процедура перезапуска невозможна. Экипаж этого не сделал, так как пытался перезапустить моторы. Кроме того, капитан впал в панику, начал молиться вслух. А страх – плохой помощник. Скорость самолета упала, пришлось садиться на воду. Приготовление к аварийной посадке экипаж выполнил безупречно, но вода – стихия непредсказуемая. При ударе о воду самолет разрушился. Погибло 16 человек из 39 находившихся на борту. В 2009 году капитан был приговорен к 10 годам заключения за непредумышленное убийство. Еще шесть человек, включая второго пилота и директора авиакомпании «Tuninter», которой принадлежал самолет, получили сроки от восьми до десяти лет.

Случаи, когда глохнут оба мотора, очень редки. А вот когда останавливается один двигатель, то нет ничего страшного. Самолет рассчитан на то, что бы лететь с отказавшим мотором, и тренировка полета с отказавшим двигателем входит во все программы обучения летчиков.

И так, мы в воздухе. Но вдруг самолет начинает раскачиваться, его бросает то вверх, то вниз, то влево, то вправо. Это называется турбулентностью. Возникает она в ходе конвекции – Солнце нагревает земную кору, от нее тепло передается атмосфере, и воздушные потоки начинают двигаться. Таким образом, во многих местах воздушного пространства образовываются зоны с неоднородным давлением, температурой и направлением ветра. Это нормальное природное явление. Обычно турбулентность прогнозируется, хотя не всегда. Поэтому перед взлетом нам говорят: «Иногда турбулентность случается внезапно, поэтому оставайтесь пристегнутыми на протяжении всего полета». Это не пустые слова. Ситуации, когда во время турбулентности пассажиры, которые стояли в проходе, падали назад и получали травму спины, а которые не были пристегнутыми, но сидели, когда самолет бросало вниз, отрывались от своих кресел и получали травму головы от удара о багажную полку, случаются. Последние происшествие – 31 августа сего года. В Гонконге сел на вынужденную Airbus A380. Он попал в такую зону турбулентности, что получили травмы 30 пассажиров и 15 членов экипажа. У некоторых констатированы и переломы. А полетный вес А380 составляет около 400 тонн!

Случаи такой сильной турбулентности над континентальной Европой, Азией и Америкой почти не встречаются, но над океанами не являются чем-то очень редким. Чтобы избежать незавидной участи пострадавших, просто не отстегивайте ремни и при предупреждении о турбулентности займите свои места. И все будет отлично.

А почему перед полетом закладывает уши? Дело в том, что во время изнутри фюзеляжа самолета поддерживается давление, равное земному, и пассажиры с экипажем сидят без кислородных масок. Фюзеляж – это тело самолета, там, где находится салон, кабина и багажный отсек. Перед взлетом фюзеляж «надувается», в нем создается избыточное давление, такое, чтобы на высоте 10-11 тысяч метров Вы чувствовали себя так, как будто Вы находитесь на уровне моря.

При инструктаже говорят: «В случае разгерметизации наденьте кислородную маску, которая выпадет автоматически». На высоте 10-11 км кислорода слишком мало, чтобы поддерживать нормальную жизнедеятельность человека, и он быстро теряет сознание. Разгерметизация самолета возможна лишь в результате механического повреждения фюзеляжа, то есть, отделение от него какого-нибудь элемента. Такие случаи происходят чрезвычайно редко. Если такое произойдет – главное не паниковать и следовать предполетному инструктажу и инструкции по безопасности, которая находится в кармане переднего кресла (да, да, этот мануал тоже рекомендуется читать перед взлетом).

Вы боитесь летать еще и потому что не доверяете пилотам. Да. Всякое может быть. Человеческие ошибки встречаются и, как не прискорбно признавать, самая распространенная причина аварий. Но как работают летчики? Начнем с подготовки. В пилоты отбирают людей с очень хорошими мозгами. Выучится и сдать экзамены сложно. А сдавать придется многократно: сначала на лицензию частного пилота, потом коммерческого, потом инструктора на многодвигательных поршневых ВС, а только потом – на авиалайнер. В авиакомпании молодого летчика переучивают на конкретный тип самолета, на котором ему приходится летать. Везде его тщательно и скрупулезно оценивают. Это уже сильнейший естественный отбор. Затем, во время полетов все разговоры экипажа в кабине и все их действия записывают «черные ящики». Черный ящик – это бортовой автоматический самописец. Их два. Первый записывает не только разговоры пилотов в кабине и их переговоры с диспетчерами, но и все звуки в кабине. Второй называется параметрическим, и он записывает такие данные, как высоту, скорость и пространственное положение самолета. В случае катастрофы самописец – это ключ к раскрытию загадки, да и в случае аварии их тщательнейшим образом исследуют. «Черные ящики» - судьи беспристрастные, и являются неопровержимыми доказательствами. Поэтому, чтобы не заработать проблем, экипажи должны держаться строго в пределах установленных правил.

Да, бывают крайне неприятные ситуации, когда в аварии полностью виноват пилот. Известнейший случай – штопор Ту-154 под Донецком. Пытались обойти грозовой фронт сверху. Руководство по летной эксплуатации Ту-154 позволяет выполнить такой маневр, если высота фронта ниже нормальной высоты полета (для этого типа самолета – 11 км). А тот фронт был аномальный. Предсказать его развитие очень трудно, но высота его была больше 12 км. Надо было вернуться. А они на режиме штурвального управления тянули вверх и вверх. Скорость падала. Потом сваливание. Сваливание – это когда скорость самолета падает настолько, что поток воздуха срывается с крыла, оно теряет подъемную силу и самолет начинает падать, словно камню. Но из сваливания можно выйти – толкануть штурвалы от себя, направить самолет прямо в страшное облако, в надежде, что болтанка пощадит его. В той ситуации, в которую они попали, это было единственным решением. Но они продолжали тянуть, не реагируя на сигналы предупреждения о сваливании и не смотря на указатели скорости (а на Ту-154 их шесть, таких указателей в кабине). Потом – сваливание на крыло и штопор. Из него пути уже нет. Самолет упал рядом с селом Сухая балка. Погибло 160 человек. В этой катастрофе полностью виноват самоуверенный капитан, а также второй пилот, который проходил переучивание на Ту-154 (недавно из академии), и бортинженер, которые не выполняли элементарных инструкций. Почему так произошло, я объяснить не в силах. Но это не только наши пилоты могут быть такими самоуверенными. В 2009 году над Атлантикой, проходя зону обледенения, у самолета Airbus A330 авиакомпании «Air France», произошло временное засорение датчиков показателей скорости. Таким образом, та информация, что выводилась на дисплеи в кабине, не соответствовала действительности. Такой случай был предусмотрен разработчиками. Автопилот отключился. Пилоты, вместо того, чтобы продолжать полет, пилоты впали в панику. Они не действовали согласовано. Один из них потянул ручку на себя, не сообщив об этом ни другому пилоту, ни командиру, который был вызван в кабину из бизнес-класса, где он отдыхал. И пилотов не научили основам основ – ручному управлению. Программировать автопилот они умели, а вот по-настоящему управлять самолетом – нет. Довели машину до сваливания, причем штопора не было. Начало сваливания не усмотрели. Вывести А330 из сваливания можно было на любом этапе аварийной ситуации. Самолет упал в воды Атлантики. Погибло 216 человек. В 2012 году на Камчатке врезался в гору Ан-28. Причина – ошибка пилотов, в крови которых был обнаружен этиловый спирт. Грубо говоря, они были под градусом.

Ошибки встречаются. В вышеописанных ситуациях в кабине сидели не лучшие представители летной братии. Самоуверенность, недостаточная подготовка – основные причины. А в абсолютном большинстве в кабине находятся хорошо подготовленные летчики, которые выполняют предписания. Так что верьте им. Полностью компьютерный самолет, без пилота, еще не изобрели и, надеюсь, не изобретут. Потому что, каким бы умным компьютер не был, но может случиться так, что он будет бессилен в сложившейся ситуации. В наше время для этого и нужен пилот – управлять компьютером, и в случае необходимости выполнить ту работу, которую он выполнить не может. С отказами, собственными ошибками в программе автопилот бороться не может. Это работа человека.

Ошибаются не только пилоты, но и диспетчеры. Катастрофа над Боденским озером в 2002 году случилась именно из-за нее. Тогда в воздухе столкнулись Ту-154 Башкирских авиалиний, который вез детей на отдых в Испанию, и грузовой Boeing-757. Вел их диспетчер в Цюрихе. В ночную смену работали лишь два диспетчера, но один из них пошел отдыхать. Оставшийся слишком поздно заметил, что Ту-154 и Boeing опасно сближаются. Он дал команду Ту-154 на снижение высоты. Экипажу Боинга он не сказал ничего. В самолетах была установлена система предупреждения о возможном столкновении – TCAS. Она выдала Боингу команду на снижение, а Ту-154 на набор. Второй пилот Ту-154 сказал командиру о предупреждении TCAS, но командир это сообщение проигнорировал. В его действиях была логика – он действовал по инструкциям (в советских и российских летных училищах ясно разъяснялось, что TCAS является вспомогательной системой, а слово диспетчере – закон). Одновременно снижался и Боинг. Пилоты пытались проинформировать диспетчера о своих действиях, но он их не услышал – был занят переговорами с еще одним самолетом на другой частоте. Последние секунды экипажи обоих бортов видели самолеты. Они пытались исправить ситуацию, полностью отклонив штурвалы – Ту-154 на себя, а Боинга – от себя, но было поздно. Киль Боинга перерезал фюзеляж Ту-154, и российский самолет развалился в воздухе на несколько частей. Боинг лишился киля, потерял управление и врезался в землю. Погибли все, находившиеся на обоих бортах – 71 человек. Судьба диспетчера тоже печальна – через несколько лет его убил человек, потерявший в этой катастрофе жену и дочь. После этой катастрофы международная организация гражданской авиации ИКАО внесла конкретную поправку к правилам полетов: TCAS всегда главнее диспетчера. Теперь и в российских летных училищах пилотов обучают слушаться TCAS.

Вот и весь рассказ об основах функционирования самолетов, как они летают и что делают экипажи. Не бойтесь летать. В год выполняется несметное количество авиарейсов, а катастроф – четыре-пять, не больше. Доверяйте железу, пилотам и диспетчерам. Надеюсь, что написанная тут информация была для Вас полезной. До свидания, господа, чистого Вам неба и мягких посадок.