Отдельные качественные показатели

Доля перевозок на МВЛ в общем пассажирообороте составила 65% (+1 п.п.), на ВВЛ — 35% (–1 п.п.). В общем пассажиропотоке удельный вес перевозок на МВЛ — 54% (+2 п.п.), на ВВЛ — 46% (–2 п.п.). Иностранные авиакомпании в/из пунктов России перевезли 19, 1 млн пасс., на 8, 5% больше, чем в 2012 г.

Занятость кресел составила 79, 5% (+1, 2 п.п.), в том числе, на МВЛ — 82, 1% (+0, 3 п.п.), на ВВЛ — 75% (+2 п.п.).

В прошедшем году отчетливо проявилась тенденция к снижению темпов роста пассажирских перевозок на МВЛ. Динамика роста на МВЛ по итогам года все еще осталась на достаточно высоком уровне (+18, 5% по пассажирообороту и +17, 4% по пассажиропотоку), но времена двузначных показателей динамики роста, скорее всего, постепенно уходят в прошлое.

Доля авиакомпаний, входящих в Топ-15 рейтинга авиаперевозчиков по пассажиропотоку на МВЛ, увеличилась до 95, 2% (+2, 8 п.п.).

Пассажирские перевозки на ВВЛ, хотя и продемонстрировали в сравнении с перевозками на МВЛ меньший уровень динамики роста (+9% по пассажирообороту и +10.8% по пассажиропотоку), но этот рост был устойчивым и равномерным на протяжении всего года, без резких падений и взлетов. В результате по итогам года темпы роста пассажирооборота и пассажиропотока на ВВЛ на несколько процентных пунктов превысили темпы роста соответствующих показателей по итогам 2012 г.

Доля авиакомпаний, входящих в Топ-15 рейтинга авиаперевозчиков по пассажиропотоку на ВВЛ, увеличилась до 85, 7% (+0, 8 п.п.). При этом шесть из них снизили количество перевезенных пассажиров внутри страны.

Сохранилась высокая концентрация внутренних перевозок через аэропорты московского авиаузла, 74, 5% по итогам 2013 г. Такое положение в структуре внутренних пассажирских перевозок (74-75% через аэропорты МАУ) остается неизменным на протяжении последних пяти лет.

Уровень развития грузовых перевозок вполне точно характеризует уровень развития экономики России в целом и экономических связей между субъектами Федерации. Его нельзя признать нормальным.

В 2013 г. показатели отечественных авиакомпаний по пассажиропотоку и грузопотоку достигли значений 1991 г. С той лишь разницей, что 22 года назад такое количество пассажиров, груза, почты и багажа перевозилось на внутренних воздушных линиях.

В последние несколько лет со стороны различных органов исполнительной и законодательной властей как федерального, так и регионального уровней большое внимание было уделено вопросам развития региональных воздушных перевозок. Как правило, это внимание сводилось к реформированию существующих и введению новых программ государственной поддержки региональных авиаперевозок, а точнее, их субсидированию.

По сообщению Минтранса:

" По региональным маршрутам внутри и между субъектами Российской Федерации (исключая Москву) в 2013 г. перевезено 8, 5 млн пасс. При этом, если темпы роста в данном сегменте воздушных перевозок, начиная с 2000 г., составляли не более 3-4% в год, то в ушедшем году этот показатель возрос до 15%.

В 2013 г. реализовано 5 программ субсидирования авиаперевозок. Совокупный бюджет этих программ составил порядка 7, 5 млрд руб., что позволило перевезти более 1 млн 140 тыс. пассажиров и открыть более 80 новых маршрутов".

Другими словами, отраслевой регулятор вполне удовлетворен результатами своих усилий по поддержке региональных авиаперевозок, с твердой уверенностью в том, что бюджетные деньги потрачены не зря, а ситуацию с развитием региональных авиаперевозок удалось переломить от деградации к развитию, с динамикой, опережающей общеотраслевые показатели. Создается впечатление, что Минтранс свято верит в то, что именно программы субсидирования авиаперевозок станут тем локомотивом, который не только выведет региональные перевозки на количественно иной уровень, но и изменит структуру перевозок внутри страны, снизив концентрацию перевозок на ВВЛ через аэропорты МАУ.

На самом деле, такая оценка итогов действующих программ субсидирования и их роли является в лучшем случае заблуждением, а в действительности — это ошибка.

Рассмотрим приводимые Минтрансом данные под другим углом зрения.

Количество перевезенных пассажиров в рамках всех пяти программ субсидирования в 2013 г. составило всего лишь 2, 9% от общего пассажиропотока на ВВЛ или 9% от пассажиропотока, обеспеченного авиакомпаниями на ВВЛ не через аэропорты МАУ. Без сомнения, темпы роста в региональных авиаперевозках внутри и между субъектами Российской Федерации обусловлены эффектом " низкой базы", а в ряде случаев попросту отсутствием таковой. К слову, темпы роста внутренних перевозок не через аэропорты МАУ в прошлом году не стали каким-то уникальным достижением. Такие всплески были отмечены и ранее: 2001 г. — +15, 4%, 2007 г. — +10, 7%, 2010 г. — +15, 3%, 2011 г. — +17, 6%. Падения объемов перевозок в данном сегменте тоже были не менее масштабными. Например, в 2009 г. они снизились на 20, 1%.

Объемы пассажирских перевозок в рамках программ субсидирования настолько малы, что существенного влияния на структуру перевозок на ВВЛ оказать не могут. Так что завышенная оценка результатов 2013 г., по меньшей мере, преждевременна.

Эффективность реализации программ субсидирования у нас в стране с точки зрения решения социальных задач тоже не вполне очевидна. Так, если программы субсидирования авиаперевозок отдельных возрастных категорий граждан из дальневосточных регионов и Калининграда в европейскую часть страны имеют хоть какое-то социальное обоснование, то социальная составляющая при реализации остальных программ достаточно сомнительна.

Для подтверждения можно привести следующее:

количество населенных пунктов, которым обеспечивается регулярное воздушное сообщение с узловыми аэропортами (хабами) и аэропортами курортных зон на юге России, в рамках всех действующих программ — 77 (из них 15 в ПФО). Только 7 пунктов из общего количества расположены на территории, с которыми отсутствует круглогодичная связь наземными видами транспорта и транспортная доступность которых обеспечивается воздушным транспортом.

Для сравнения, в США бюджет программы субсидирования авиаперевозок Essential Air Service в 2013 г. составил 235 млн долл. (из них 14, 7 млн долл. на штат Аляска). Он практически равен совокупному бюджету российских программ — 7, 5 млрд руб. в 2013 г. (из них 750 млн руб. на программу в ПФО). При этом в США количество населенных пунктов, которым в рамках программы обеспечено регулярное воздушное сообщение с узловыми аэропортами (хабами) составляет 160 (из них 47 в штате Аляска).

В итоге:

В России и США практически равны по сумме финансовые ресурсы, выделяемые из средств государственного бюджета на программы субсидирования воздушных перевозок.
В РФ в два раза меньше городов, которым в рамках программ субсидирования обеспечивается регулярное воздушное сообщение с узловыми аэропортами (хабами). На практике отсутствует приоритет в выделении средств на обеспечение воздушного сообщения для городов, жизнедеятельность которых реально зависит от наличия регулярного воздушного сообщения с " большой землей". В России на программу в Приволжском федеральном округе (ПФО) выделяется больше финансовых средств, чем в США выделяют на субсидирование перевозок в штате Аляска. При этом на Аляске почти в три раза больше населенных пунктов, охваченных программой субсидирования.

В целом, динамика развития отечественного рынка авиаперевозок не вписывается в общепринятые классические нормы. Лидеры мировой гражданской авиации оценивают соотношение темпов роста объемов авиаперевозок к росту ВВП как 2: 1. В нашей практике цифры бурного роста воздушных перевозок на фоне практической остановки ВВП не находят объяснения. Однако, судя по всему, период экстенсивного роста заканчивается.