Анализ показателей использования локомотивов

В отделениях дороги проводят анализ своих и «чужих» локомотивов. Прежде всего устанавливают сколько лок-в используются в работе отделения на каких видах работ имели место задержки «чужих» лок-в, а так же задержки своих лок-в на соседних подразделениях. Затем проверяют производительность лок-ва, значение этого показателя находится в прямой зависимости от повышения пробега лок-в в поездах, массы поезда и дальности безостановочного следования лок-в с поездами. Поэтому особое внимание обращают на полновесность и полносоставность поездов, формирование тяжеловесных поездов, изменение одиночные пробеги лок-в, отцепки лок-в в пути следования и прочие. При анализе ср. суточного пробега лок-ва обращают внимание на долю одиночного пробега, её повышение приводит к снижению производительности и необходимости содержания излишнего парка лок-в. По графику исполн. движения анализируют длительность простоя лок. и их причины, а так же выполнение норм технич. и участковой скорости. Невыполнение норм технич. И участковой скорости м.б. вызвано: 1)увеличением размеров движения и полным заполнением пропускной способности; 2)ошибками в регулировании поездного движения; 3)опозданиями в следовании поездов по персонам; 4)предупреждение о снижении скорости движения поездов и др. Кроме того на ряду с анализом показателей локомотивов ведется анализ использования лок. бр., при этом выявляют потерю времени в ожидании работы, в депо и пунктах смены а так же случае неправильного обращения бригад резервом или подсылке. Так же анализируют, выполнение сменных расписаний, при этом особое внимание уделяют случаям нарушения продолжительности непрерывной работы.

33. Анализ выполнения ПФ и ГДП, дисциплины и БД

При текущем анализе ПФ рассм конкр случаи его нарушения на ст: включение в состав поезда ваг других назначений; отправление неполновесных и неполносост поездов; расформирование в пути до ст назнач отправит маршрутов и технич маршрутов.

Периодический анализ выкл исслед показателей технич и отправит маршрутизации, средняя дальность пробега сформир поездов и маршрутов, число назначений, простой ваг с перераб.

При текущем анализе графика подсчитывают число отпр и прослед поездов, участк и технич скорости, анализируют результ выполн графика движения пасс, пригор и гр поездов, собл режима работы ЛБ.

При периодическом анализе обобщают результаты опер анализа за период.

Опер анализ безопасности и производств дисциплины закл в изучении допущенных нарушений в теч суток. Периодич анализ проводят за декаду, месяц по обобщ результатам опер анализа. Выявл причины повторяющ случаев. По результатам периодич анализа разраб меры, предупрежд возник данного брака.

34.Анализ с использованием нормы –право

Для анализа выполненных показателей с учетом исполненного объема работы и влияния различных факторов целесообр производить анализ с применением нормы – право. Для этого треб-ся произвести расчет качеств нормативов, применяя «норма-право», т.е. определить новое значение показателя, кот отражало бы соблюдение всех технологич требований при работе с вагонопотоком.

Влияние исследуемого фактора определяется расчетом итогового показателя путем изменения значения этого фактора при неизменных значениях остальных составляющих.

35. Сооружения и устройства ЛХ

1)Основное лок депо – наиб крупное подразд лок хоз с обязат приписным парком лок. В нас вр осн лок депо разделены на ремонтные и эксплуатационные (комплектуют и готорят кадры лок бригад и др работников, занимаются только экспл исправных и подготовл лок)

2)Оборотные депо предн для выполн тех обслуж, экипировки, подготовки и выдачи лок к поездам при их смене, так же для орг-ии смены и отдыха лок бр. Оборотные депо не имеют своего парка приписных лок. В отд случаях могут припис маневр лок и некот число поездных для работы со сбор и вывоз поездами.

3)ПТОЛ – предн для тех обсл в объеме ТО2. На птол выполняются работы профилакт хар-ра. Пункт имеет смотровые канавы и площадки, необх оборудование и измерит технику.

4)Пункты экипировки могут быть устроены в депо или на путях станции. Они предст собой комплекс устр для снабжения тепловозов песком, топливом, водой, маслами и обтир материалами, а электровозов – песком, маслами и обтир матер. Также установки для обмывки и очистки лок

5)Ремонтные мастерские и заводы выполняют ремонт отд агрегатов и узлов лок-вов одной или неск дорог

6) Базы запаса лок-вов предн для хранения и технич надзора за лок-ми, находящимися в запасе (резерве)

36.Структура лок парка

Все лок-вы распределены по дорогам. Лок-вы кот числятся на балансе дороги, составляют инвентарный парк дороги. Внутри доорги лок-вы распределены по депо и составл инвентарный парк лок депо. На каждый лок-в инвентарного парка составл технич паспорт, в кот отражается технич состояние лок-ва, проведенные ремонты и модернизация.

Инвент парк лок подразд на лок парк в распор дороги и вне распоряж гороги. Парк в распоряж дороги подразд на эксплуатируемый и неэкспл.

Учет лок ведется в физ единицах а моторваг ПС – в секциях.

Парк экспл-мый состоит из исправных лок: занятых во всех видах работы; подтехнич операциями; в ожидании работы; в технич обслуживании ТО2 в пределах нормы простоя.

Виды работы: грузовое движение; пасс движение; передаточное и вывозное; хоз движение; подталкивание; маневровая работа и др.

Неэкспл парк: лок в ремонте всех видов; на ТО3 и ТО4; в состоянии модернизации; в ожидании ремонта; в ожид исключения из инвент парка; в процессе перемещения в ремонт и из него; в запасе и резерве дороги.

Перевод лок из экспл парка в неэкспл и обратно осущ у становленном порядке. При этом лок-вы зачисленные в резерв не могут быть изъяты оттуда менее чем через 10 сут.

Вне распоряж дороги – арендованные кем либо либо откомандированные на др дороги.

37.Технология обслуж поездов локомотивами

ЛОк-вы приписаны к осн депо, обслуж поезда в пределах некот части жд линии – участка, огранич-го станциями оборотного депо. После кажд рейса в этих конче пунктах работы лок-вов осуществляют при необходимости экипировку и запланир тех обслуживание. ЖД участок в пред которого обращаются лок-вы, приписанные к одному осн депо, называют участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располаг пункты экипировки, промеж пункты оборота лок-вов и пункты смены лок бригад. Участок обращения лок может состоять из одного или неск тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями осн и оборот депо. К ст осн депо может примыкать неск тяг плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или неск участков работы бригад. Каждый участок располаг между сосед пунктами смены лок бригад. В качестве этих пунктов могут рассм ст основного и оборотного депо, пункты оборота лок и смены бригад. Два и более участков обращения, на кот работа лок-в одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения лок-вов.

Исторически сложилось, что в начале возможна езда прикрепленными бригадами, при кот за каждым лок постоянно закр бригада. Такой способ обеспечивая наилучш техн состояние лок, но припятствуя улучшению показателей их использования и не давал возможности увелич протяж участков обращения, кот должны были в этом случае совпадать с участками обслуж бригад. При этом затруднялось оперативное руководство работой бригад и лок-вов, т.к.каждая бригада должна была ожидать свой лок и наоборот.

В наст время основным способом обсл лок бригадами явл сменная езда, при кот любая бригада может обсл любой лок-в. Это позволяет увелич участки ображения и резко интенсифицировать работу лок. Способы обслуж поездов лок зависят от размещения на жд линии осн и оборот депо, транзитности поездопотока и протяженности тяговых плеч.

1)Плечевой способ применяется при значит протяженности тяговых плеч и небольшой транзитности поездопотока на ст осн депо. При размещении осн депо на сорт ст отцепки лок от поездов и заходы в депо для экипировки, тех обсл, совпадают с поступл поездов в расф

2)Кольцевой способ использ при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования лок-ми ст основного депо без отцепки от поезда до след пункта оборота. В этом случае по ст осн депо поездопоток должен иметь большую транзитность: лок-в работает по кольцу до очередного ТО3 (для тепловозов и ТР1 для электровозов), которое производится в основном депо. Экипировка лок-ва моежт выполняться как в пунктах оборота, так и на ст основного депо. Экипировку на ст осн депо при кольцевой езде осущ без отцепки от поезда на ПОП. ТО2 выполняют в оборотном депо. При кольцевом способе обсл поездов снижается загрузка горловин ПОПарков ст осн депо, увелич пропуснк способность.

3) Петлевой способ явл промежут между кольцевым и плечевым, лок следует безотцепочно от поездов по ст осн депо только в одном напр. При обратном следовании лок-в отцепляется от поезда и заходит в осн депо для экипировки или ТО. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на ст осн депо, нерацион располож парков отправления на этой ст, отсутствием экипировоч устр-в на ст путях и необходимостью выполнения тех обсл лок в осн депо.

4)Накладные плечи. Если тяговое плечо располаг между двумя осн депо, то поезда могут обслуж лок-ми по системе накладных плеч. Этот способ явл разновидностью плечевого и предост широкие возможности для обеспеч поездов лок-ми, но требует четкого планирования поездной работы в соотв с ГИД

38.Нормирование экспл парка лок

Экспл парк нормируют вцелом для дороги и по видам тяги.

1)Статический метод определения птребного парка лок. Примен для ориентировоч потребности без разделения по видям тяги. При этом опред коэф потребности в лок как отнош фактич экспл парка к фактич выполненной за предыдущ период сумме погрузки, выгр, приема и сдачи ваг. Потребн парк расчит путем умнож этого коэф на сумму плановых значений погр, выгр, приема и сдачи. Мэ=(Мэ.ф.(Uп+Uв+Uпр+Uсд))/(Uп.ф.+Uв.ф.+Uпр.ф.+Uсд.ф.)

2)Аналитический метод включает определение потребного экспл парка лок:

-по плановым значениям производит и среднесут пробега лок

-по затрате лок-часов

-по плановому коэф потребности лок-вов на паре поездов для каждого участка их обращения

Эти способы предусм подразд парка лок по видам тяги. Два первых применяют для укрупненых плановых расчетов в масштабе дороги, третий способ явл наиболее точным и предусм поучастковый расчет экспл парка лок.

39. Аналитич методы нормирования лок парка

Аналитический метод включает определение потребного экспл парка лок:

-по плановым значениям производит и среднесут пробега лок

-по затрате лок-часов

-по плановому коэф потребности лок-вов на паре поездов для каждого участка их обращения

Эти способы предусм подразд парка лок по видам тяги. Два первых применяют для укрупненых плановых расчетов в масштабе дороги, третий способ явл наиболее точным и предусм поучастковый расчет экспл парка лок.

1 способ: экспл парк лок нормируемый по произв лок, определяют путем деления среднесут размеров перевозочной работы на значение плановой работы лок Мэ=nSQбрγ /mW=γ UlQбр/mW, где n-рабочий парк ваг, S-среднесут пробег ваг, Q-ср вес поезда, l- полный рейс, γ – доля в работе лок данного вида тяги, m-средний состав поезда, ваг, W-произв лок, U- работы вагонного парка

2 способ: производится путем деления среднесут пробега лок на значение планового пробега лок Мэ=nS(1+β)γ /mS=Ul(1+β)γ /mS, где β - коэф вспомог пробега лок, S-среднесут пробег лок.

3 способ: нормирование парка по общей сут затрате лок-ч на обслуж задан числа пар поездов на участке обращ, Мэ=∑ МТ/24, где ∑ МТ – сут затрата лок-ч, устан по ГДП (учитыв затраты в движении, на стоянках на пром ст, на смену лок бр в депо оборота)

4 способ: Нормирование по коэф потребности на пару поездов произв исходя из нормы оборота лок для участков работы бригад. Оборотом лок называется время, затрач лок на обслуж одной пары поездов на рассм участке. Время оборота: T=∑ Tдв+Тосн+Тоб+∑ Тсм. В общем случае для участка работы бригад затрата лок-ч на обслуж одной пары составит: Q=(2l/Vуч)+tосн+tоб+tсм. Значение Q устанавливают по ГД отдельно для сквоз, сбор, выв и перед поездов. По этим значениям находят коэф потребности лок на пару поездов: K=Q/24. Отсюда потребный экспл парк лок для участка обращения определяют как суммарную потребность лок по участкам работы бригад Мэ=∑ NKпот(1+n_профt_проф/Tмес), Тмес= 720ч.

40.Колич показатели использ лок

Делятся на колич(хор-р выпол работы); качествен (позвол оценить степень исп лок парка по врмени и мощности)

Показатели расчит отдельно по кажд виду движ, по роду тяги, по участкам обслуж лок бр, лок депо и дороги в целом.

Количеств: пробег лок, затраты лок-ч, работа в т-км.

1)Общий пробег лок-км складывается из линейного и условного пробега. Линейный пробег включает: пробег во главе поездов, пробег вторых лок работающих по системе многих единиц, вспомог пробег. Вспомог пробег – пробег лок двойной тяги, в подталкивании, в одиноч следовании, характеризуется коэф вспомог пробега: β =∑ МSвсп/∑ МSгол.

Обычно линейный пробег определяют по пробегу лок в оглаве поездов, увеличенному на коэф вспомог пробега, при этом пробег лок во главе поездов приравнивают к пробегу поездов. Тогда ∑ МSлин=∑ NL(1+β всп).

Условный пробег – работы лок, занятых на маневр работе (маневр лок и поездных на прочих видал работ). Его размер определяют умножением числа маневр лок на норму усл пробега, отнес на 1 час работы. 1час работы – 5км пробега, 1 час простоя – 1км пробега. После определения лок-км расчит удельн вес каждого вида пробега.

2)Затраты лок-ч определяются объемом работы, выполн лок. Лок-ч учитываются отдельно по видам движения и в ожидании работы: в груз, пасс, передаточном и вывозном, хоязйственно, на маневрах. Лок-ч маневр работы и другой вспомогат работы нормируются для депо как показатель годового плана. Для прогнозирования можно определить затраты лок-ч по ГДП: ∑ МТ=∑ МТдв+∑ МТосн.депо+∑ МТпром

3)Объем перевоз работы в т-км брутто опред-ся для пасс и груз движ. ∑ gl=Qбр∑ Nl, Q-ср значение, опр-ся по маршрутам машиниста.

41. Качеств показатели использования лок

Качеств показатели: техническая скорость, участковая скорость, ходовая скорость, средний вес, средний состав поезда, среднесут пробег, производ лок, время нахожд лок в движ, суточный бюджет времени.

1) Техническая скорость Vтех=∑ МSлин/∑ МТдвиж

2) Участк скорость Vуч=∑ МSлин/(∑ МТдвиж+∑ МТстоян)

3) Ходовая скорость в движ без учета потарь на разгон и замедл Vход=∑ МSлин/(∑ МТдв-∑ МТраз, зам)

4) Для каждого уч обращения отдельно в чет и нечет напр нормируют среднюю массу брутто Qбр=gl/∑ Nl

5) Средний состав поезда m=∑ nS/∑ Nl

6) Среднесут пробег лок нормируют по дороге, депо и в границах участка обслуживания лок бригад в грузовом и пасс движении (без учета занятых на внепоездной работе и подталкивании). S=∑ МSлин/Мэ.

7) Производительность лок – число т-км брутто приход в среднем в сутки на 1 лок экспл парка. W=∑ gl/Мэ=QбрS/(1+β всп)

8) Коэф потребности лок Q/24

9) Среднесут бюджет времени работы лок хар-ет качество использ лок во времени и показывает распред-е времени по элементам его оборота. Т=(∑ МТдв+∑ МТпромеж+∑ МТосн.д+∑ МТоб.д+∑ МТсм.бр)/Mэ, < =24ч.

10) Можно определить коэф полезной работы Кпол=(Тдв.неч+Тдв.чет/Тоб

11) Среднее время накопления лок в движении показывает сколько часов в сут лок-в находится в движении. Tлок.дв=Sлин/Vтех=∑ МТдв/Мэ

42. Способы обслуж поездов бригадами

ЛБ обслуживают поезда в пределах опр участка, называемого участком работы ЛБ. Участки дел на 2 категории: бригадам не предост отдых в пункте оборота; обязательно предоставл.

Различ след способы обслуживания: сменная езда (лок обслуживается неприкрепл бр), прикрепленная езда, комбинированный.

При прикрепленное езде имеется 4 осн вида обслуж: 1)хозяйственная езда – за кажд лок 1 бр, 2)спаренная, 3)строенная, 4)квартетная

Работа лок бр классифиц:

1)В завис от схемы их езды: плечевая, накладная, петлевая. РИС

2)по принципу обслуж бригадами видов движения различ: раздельная; смешанная – примен в тех случ, когда совпадают пункты оборота и пункты приписки бригад в груз и пасс движении.

43.Состав, обязанности и подготовка ЛБ

Состоит из 2 человек: машинист и его помошник. Машинист отвечает за управление лок и его техн состояние, за режим ведения поезда и за маневр работу. В некот случ поездные лок обслуж одним человеком. В этих случ лок д.б. оборудованы уст-ми контроля бдительности, вторым пультом управления и другими приборами.

4 класса машинистов: 4-сразу после училища, 3-через 2 года безаварийной работы, 2-через 3 года, 1-через 4 года. В пасс движ – 1 и 2 класс.

При явке на работу ЛБ знакомится с послед приказами и распоряжениями у дежурного депо, проходит медосмотр, после кот в маршрутном листе машиниста проставл штампы о допуске к работе. При приемке лок-ва машиниср проводит ТО1, так же фиксир показатели расхода электроэнерг или дизтоплива. После сдачи лок машинист обязан сделать записи в журнале осмотра о неиспр кот были обнаружены, снять скор ленту, зафиксир расход топлива или электроэнергии, затем явиться к дежурн по депо для сдачи маршрута машиниста и уточнен врмени на явку на след поезд.

Контроль за работой ЛБ осуществ машинист-инструктор, руководители и ревизорский аппарат. Результаты проверок фиксир в формулярах. Контроль осущ с помощью талонов –предупреждений: в начале машинист и помошник получают талон №1 зеленого цвета. В слуает наруш правил этот талон выдается талон№2 желтого цветы. Затем талон №3 красного цвета. Далее машинист на время лишается прав управления.

44. Организация труда и отдыха ЛБ

Временем непрерывной работы ЛБ, занятых в поездной работе считается время от момента их явки по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки лок-ва до момента оформления док-в по сдаче лок-вов. Время следования членов бригады пассажирами от места жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки лок, а так же время ожидания поездки пассажирами и возвращения к месту жительства учит-ся как рабочие но не входят в продолж непрер работы.

Продолж непрер работы д.б. не менее 7ч. Время мб увеличено до 12 ч при условии что суммарное число рабочих часов за смену будет соотв норме. Для ЛБ обслуж пасс поезда при скорости до 120км/ч, продолж непрер работы уменьш до 6ч, при больше 120 – до 5 часов. Если машинист работает в одно лицо то врем его непрер работы не может превышать 7часов. ЛБ пригор поездов не более 10ч.

В различ дни недели ЛБ должен быть предоставлен выходной день. Он предоставл путем прибавл 24 часов к расчетному времени отдахы, полож после очеред поездки. Время отдыха дома: Тотд=α Тоб-Тотд.об, α -коэф отдыха дома, α =tнераб/tраб – время кот бригада не раб в теч недели/ время кот бригада должна отраб.

Время работы ЛБ предусматр начало отдыха дома, опред: Тоб=Тдв.чет+Тдв.неч+∑ Твсп.чет+∑ Твсп.неч.

Продолжительность отдыха бригады в пункте оборота Тотд.об=0, 5Траб, где Траб-время работы, предшеств отдыху в пункте оборота. Но при этом необх иметь ввиду что отдых бригады в пункте оборота не может быть менее 3ч и не может превышать Траб. Полученное время отдыха дома в необх случаях может быть уменьш на 25%. Переработка допуск до 24ч в месяц но не более 120ч в год.

45.Протяженность участков работы и система явки бригад на работу.

Все участки обслуж лок бригад разделяются на 2 вида: короткие и длинные. На коротких участках не предоставл отдых в пункте оборота, на длинных предоставл. На коротк участке время работы ЛБ (туда и обратно) д.б. Траб< =Тнепр. Тнепр-продолж работы бригады – время от момента приб в депо до момента оформл всех док по сдаче лок-ва.

Длина участка работы лок опред-ся: Lуч=VучТраб/2 – для коротк плеча; Lуч=VучТраб – для длинного плеча.

Технология работы коротк плеча – РИС.

Возможность езды на длинное пречо опред-ся условием, что бы время работы бригады в одну сторону, включающее в себя время в движении и суммарное время на выполн вспомог операций не превышало времени непрер продолж работы, установл соответствующ приказом, действ на ждт.

Время в движении опред по формуле: Тдв=2L/Vуч, где L-протяж участка работы, км. Во вспомог вр вкл время нахожд ЛБ на ст отправления и прибытия. Технология работы лок бр на дл плече – время ожидания в пункте оборота включает время отдыха Тотд.об> =0, 5(t_пр.А+t_уч1+t_cд.Б)

Технология работы на длинном плече – РИС

При обслуж на длинных плечах возрастает ПТ лок бригад, а так же увелич коэф полез работы: Рпол=(Траб1+Траб2)/Траб, где Траб= t_пр.А+t_уч1+t_cд.Б

Преимущества работы на длинном плече:

-упразднение части стоянок поездов;

-увелич скорости

-увелич коэф полезн работы

-уменьш кол-ва поездок за месяц

-увелич отдах между поездками дома

-сокр контингент ЛБ.

Режим рабочего времни и времени отдыха ЛБ регулир приказом №7 от 5.03.2004. В наст вр в грузовом движ использ безвызывная система организации явки ЛБ на работу. Наиболее прогрес форма этой системы –именные графики. При этом в графике выделены никти, на кот ежесуточно назначаются поезда. К ним прикрепляют бригады на месяц вперед. Такой формой организации, как правило, удается охватить лишь часть бригад. Остальные работают по системе нарядов, когда по возвращении из поездки бригаде выписывается наряд на след поездку. Достоинства: - всегда есть бригада на планируемое время, при именном графике – планирование своб времени лок бригады. Недостаток: нет поездов к началу работы бригады.

При вызывной системе бригады вызывается на поездку по мере неох по телеф. Данная система основ на текущих планах отправления грузовых поездов на 4-6 часов предстоящей работы. Бригада не может планировать свое раб время. Отсутствуют простои лок и просидки лок бр. Используется эта система в 10-15%.

46. Оборот и норма выработки лок бригад

Рабочее время локомотивных бригад, затраченное на обслуживание локомотива при ведении по участку 1 пары поездов, называется рабочим оборотом локомотивной бригады. Это время складывается:

1) Основное время (время в движении) – ведение поезда по участку в обоих направлениях с учетом простоев локомотивов на промежуточных станциях.

2) Вспомогательное время – время на передвижение локомотива от контрольного поста до состава, время на прицепку к составу, на опробование тормозов, время на отцепку состава, на передвижение от состава до контрольного поста, время на получение и сдачу грузовых документов, получение справки о тормозах, получение письменного предупреждения на отправление в случае необходимости.

3) Время регламентированных технологических перерывов – время после опробования тормозов до момента отправления.

4) Время на подготовительно-заключительные операции: на приемку, сдачу и экипировку локомотива в основном и оборотном депо, время на прохождение мед.осмотра.

47.Нормирование контингета лок бригад

Для каждого депо приписки определяется количество бригад, необходимых для выполнения заданных объемов предстоящей работы. При расчете числа бригад учитывается неравномерность перевозок (сезонная, суточная, внутрисуточная) и объемы запланированных ремонтных работ («окна»).

Различают 2 вида контингента локомотивных бригад:

- явочный,

- списочный.

Явочный штат состоит из бригад, занятых непосредственно на работе с поездами, на маневрах, в процессе вспомогательных и подготовительно-заключительных операций и на отдыхе после работы.

Списочный штат составляют локомотивные бригады, которые оформлены на постоянную работу в данное депо.

Списочный штат рассчитывается с учетом замещения больных, находящихся в отпуске, в командировках, выполняющих государственные и общественные обязанности (военные сборы).

Помимо постоянного штата в депо может быть временный штат, который привлекается в период максимальных перевозок (студенты, работники других депо, которые командируются в данное депо при необходимости).

Явочный контингент рассчитывается на каждый месяц предстоящей работы в бригадах, а списочный контингент рассчитывается на год отдельно по машинистам и отдельно по помощникам.

Контингент локомотивных бригад рассчитывают по каждому виду тяги и по видам работ (движение - пассажирское, грузовое, вывозное, маневровое).

Существуют следующие основные методы расчета контингента локомотивных бригад:

1) Индексный – применяется для расчета списочного контингента на планируемый год.

- фактический контингент локомотивных бригад прошлого периода (года),

Р, С, Т – индексы изменения годового объема работы, участковой скорости и веса поезда соответственно.(Определяются как соотношение плановой и фактической величины).

, , ,

2) Опытным путем определяется коэффициент соотношения списочного и явочного контингента:

3) статистический - для определения явочного контингента – по прошлогодним выдачам – при значительной сезонной неравномерности для планирования на предстоящий месяц:

30 – число дней в периоде, - время в движении,

- время на прием и сдачу локомотива,

- число выдач локомотивных бригад на конкретный участок,

- месячный фонд рабочего времени.

4) по ГДП – контингент локомотивных бригад рассчитывается на год. Применяется при стабильной работе в соответствии с нормами ГДП.

- размеры движения по графику.

Число поездок за месяц определяется по формуле:

,

где – месячный фонд рабочего времени локомотивной бригады, ч (принимается согласно установленных норм рабочего времени для железнодорожного транспорта).

Месячная норма выработки бригады в локомотиво-км определяется:

,

48. Достоинства и недостатки совр системы организ вагонопотоков

Поскольку порядок направления вагонопотоков разрабатывается до составления плана формирования и графика движения поездов, время движения вагона определяется по действующему графику с последующим уточнением.

Так как распределение вагонопотоков между железнодорожными линиями производится при постоянном на данный момент техническом оборудовании и без чрезмерной перегрузки участков, которая могла бы привести к снижению участковой скорости, достаточно ограничиться сравнением расходов, непосредственно зависящих от движения.

Развитие рыночных отношений между дорогами и грузовладельцами, усиление конкуренции в перевозках грузов разными видами транспорта и ряд других факторов требуют изменения системы организации вагонопотоков в современных условиях.

Существующая система не учитывает:

Ø рыночную среду с учетом спроса и предложения перевозки;

Ø грузопотока мощности струи (вида груза), его стоимости, вид подвижного состава, в котором перевозится;

Ø стоимостной оценки запроса грузовладельцев в части ускорения доставки груза;

Ø специализации грузовых поездов как видов транспортных услуг (ГЭ, РО);

Ø длины состава;

Ø параметра накопления для каждой струи вагонопотока;

Ø издержек затрат от станции назначения при доставке груза (а лучше «от двери до двери»).

49. особенности организации вагонопотоков за рубежом

На Канадской Национальной железной дороге оперативное планирование перевозками сосредоточено в автоматизированных центрах и базируется на жестком графике, в котором нитки грузовых поездов специализированы по назначениям и предопределяют переход вагонов на сортировочных станциях из одних поездов в другие. Создается прочная технологическая база для своевременной доставки грузов. Решение об изменении графика может быть принято не менее чем за трое суток. Основным критерием для диспетчерского управления поездной работой является минимизация отклонений от графика. Управление поездообразованием и регулирование локомотивным парком обеспечивает гарантированную подготовку на нитки графика составов нефиксированного веса и длины с выдачей под них сцепов из необходимого числа секций локомотивов. Отмена поездов из-за малого количества вагонов для их формирования допустима только при наличии запаса времени, достаточного для выполнения установленного договором срока перевозки.

Система организации грузового движения в Германии, Польше и др. странах – по системе узловых пунктов; полная замена сборных поездов разъездными маневровыми локомотивами, переход от формирования грузовых поездов, полных по весу и длине, к их отправлению по расписаниям, жестко специализированным по назначениям, независимо от количества вагонов; внедрение логистических принципов в управлении вагонопотоками международных, комбинированных и иных перевозок с особыми требованиями качества.

Устанавливается определенное число сортировочных станций СС и прикрепленные к ним группы маневровых станций МС, сеть делится на регионы тяготения СС районы тяготения МС, разрабатывается сетка грузовых поездов, связывающих эти станции. Перемещение грузов в повагонных и групповых отправках выполняется от МС до прикрепленной СС, которая формирует поезда до других СС. Они направляют получаемые вагоны на МС соответствующего региона. Допускается формирование на МС поездов на чужую СС или на МС чужого региона тяготения, с обходом прикрепленной СС при условии, что это не приведет к увеличению на станции назначения транзитного вагонопотока с переработкой. Такие сквозные поезда назначают при мощном вагонопотоке или для перевозки негабаритных грузов, с ограниченной скоростью…

Развоз местного груза по промежуточным станциям района тяготения производится маневровыми локомотивами, приписанными к МС, а промежуточные станции не имеют своих маневровых средств. Установлены нормативы частоты обслуживания станционных и линейных грузовых пунктов в зависимости от вагонооборота. Сроки подачи и уборки вагонов учитывают выполнение более 90 % грузовых операций с 6 до 14 часов. МС должна отправлять поезда или прицепные группы на СС не менее 2 раз в сутки.

План формирования грузовых поездов является пониточным и регламентирует специализацию и графиковое время.

1. Основные задачи, решаемые в ходе технического нормирования.

2. Классификация показателей технического нормирования (по каким признакам).

3. Структура рабочего парка грузовых вагонов.

4. Способы регулирования порожних вагонов.

5. Система показателей технического нормирования.

6. Расчет плановых вагонопотоков.

7. Виды сообщения

8. Входные информац потоки, используемые для расчета показателей технического нормирования.

9. Отчетные формы, используемые при техническом нормировании.

10. Колич показатели технического нормирования. Порядок разработки междорожных «шахматок».

11. Расчетные показатели технического нормирования.

12. Нормирование рабочего парка вагонов.

13. Качественные показатели технического нормирования (кроме оборота вагона).

14. Нормирование оборота вагона общего парка.

15. Нормирование оборота транзитного вагона.

16. Нормирование оборота порожнего вагона.

17. Нормирование оборота местного вагона.

18. Показатели обеспечения перевозочной работы.

19. Техническое нормирование межгосударственных перевозок.

20. Порядок сменно-суточного планирования на железнодорожном транспорте.

21. Способы расчета показателей оперативного плана.

22. Оперативный план работы дороги.

23. Основные показатели оперативного плана.

24. Понятие о регулировании перевозок.

25. Виды и меры регулирования перевозок.

26. Комплексное регулирование вагонных парков.

27. Цель и виды анализа эксплуатационной работы.

28. Анализ количественных показателей.

29. Анализ качественных показателей.

30. Анализ погрузки, выгрузки.

31. Анализ использования вагонного парка.

32. Анализ использования локомотивного парка.

33. Анализ выполнения плана формирования, графика движения поездов, безопасности движения

34. Анализ с использованием плана-права.

35. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства.

36. Структура локомотивного парка.

37. Технология обслуживания поездов локомотивами.

38. Нормирование эксплуатируемого парка локомотивов.

39. Аналитические методы нормирования локомотивного парка.

40. Количественные показатели использования локомотивов.

41. Качественные показатели использования локомотивов.

42. Способы обслуживания поездов локомотивными бригадами.

43. Состав, обязанности и подготовка локомотивных бригад.

44. Организация труда и отдыха локомотивных бригад.

45. Протяженность участков работы бригад и система явки бригад на работу.

46. Оборот и норма выработки локомотивных бригад.

47. Нормирование контингента локомотивных бригад.

48. Достоинства и недостатки современной системы организации вагонопотоков.

49. Особенности организации вагонопотоков за рубежом.