Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне.

9.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

9.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

- остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

- привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении;

- немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в соответствии с требованиями пункта 1.3. настоящего Регламента (кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику или механику бригадиру пассажирского поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде), после чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения. В исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

9.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

9.4. При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивные бригады должны использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом изготовителем.

9.5. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия. При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

- произвести сокращенное опробование тормозов;

- дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде - передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

- после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

9.6. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

- лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

- через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

- доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав; при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

9.7. Помощник машиниста обязан:

- зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

- привести в действие ручные тормоза локомотива;

- произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

- убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. № 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой (скобой); при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

- при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

- контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;

- для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;

- если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон. При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в приложении 2, раздел 7, таблица № 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ277 (аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо);

- после возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.

9.8. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

9.9. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки. Ограждение поезда с хвоста производится в порядке, установленном пунктами 3.13 - 3.15. Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 26.05.2000 № ЦРБ-757.

9.10. После определения порядка оказания помощи (в соответствии с требованиями ИДП) ДНЦ, ДСП и машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

9.11. Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона).

9.12. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:

- при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час; при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со скоростью не более 20 км/час;

- по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;

- при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

9.1З. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

- связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

- по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

- остановиться за 10 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены;

- доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

Порядок отправления и следования локомотивов в случае неисправности скоростемера и его привода, средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения (КПД) согласно приказа №200

10.1. Запрещается выдавать из основного депо локомотивы (под поезда и для производства маневровой работы) а также отправлять их из пункта оборота и пункта технического обслуживания, с неисправным КПД, скоростемером и его приводом.

10.2. Машинистам запрещается отправляться с поездом или резервом с начальной станции или со станции смены локомотивных бригад на локомотивах с неисправным КПД, скоростемером и его приводом в головной по ходу движения поезда кабине машиниста. Такие локомотивы допускаются к пересылке только вторыми.

10.3. Запрещается выдавать двухкабинные локомотивы и под поезда из основного и оборотного депо, а так же со станций, имеющих пункты технического обслуживания, без наличия исправных однотипных регистрирующих скоростемеров и КПД в обеих кабинах (кроме локомотивов приписки других железных дорог, а также при следовании локомотивов на другие железные дороги без отцепки).

10.4. При неисправности рабочего скоростемера или его привода (заброс стрелки или стрелка стоит на «0»), КЛУБ или КПД (прекращение или неправильное показание скорости) при следовании с пассажирским, грузовым поездом, машинист обязан:

– немедленно доложить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при неисправности поездной радиосвязи дежурному по станции по прибытии на ближайшую станцию;

– взять приказ ДНЦ на следование поезда с неисправным скоростемером (КЛУБ, КПД);

– при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда, пригородным электропоездом не оборудованным САУТ-ЦМ, УСАУВП (при полном отсутствии контроля скорости), следовать до первой станции, где неисправный скоростемер должен быть заменен на исправный из нерабочей кабины, произведена смена привода.

10.5. При управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда, пригородным электропоездом оборудованным САУТ-ЦМ, УСАУВП, довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где неисправный скоростемер должен быть заменен на исправный, произведена смена или ремонт привода без отцепки локомотива или произведена замена локомотива.

Контроль скорости в этом случае вести по приборам САУТ-ЦМ, УСАУВП (включенной системой и установленным картриджем) приказ поездного диспетчера не берется, а данные поездки расшифровываются с помощью РПС САУТ или РИДА УСАУВП. Информация о поездке из РПС САУТ снимается в ближайшем ремонтном локомотивном депо или цехе (производящем ТО-2) по заявке машиниста и передается в депо приписки локомотивной бригады для расшифровки, а РИДА УСАУВП считывается по прибытию в депо приписки локомотивной бригады.

10.6. При неисправности комплекса КПД на маневровом локомотиве машинист должен немедленно доложить об этом дежурному по станции и дежурному по основному депо, которые принимают меры к замене неисправной аппаратуры комплекса КПД или локомотива.

10.7. При возникновении в пути следования или при маневровой работе неисправности комплекса КПД, не приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обеспечивает дальнейшую работу локомотива до ближайшего захода в депо или на пункт технического обслуживания локомотивов без взятия приказа.

10.8. В случае нарушения нормальной работы КПД-3 (КПД-ЗВ, П) до взятия приказа локомотивная бригада обязана:

– при загорании индикатора «Авария» на блоке питания БПЛ выключить КПД тумблером блока питания БПЛ, проверить состояние блока регистрации БР-2 и модуля памяти малогабаритного энергонезависимого (далее - МПМЭ) и через 30 секунд вновь включить КПД (разрешается двукратное восстановление автоматического защитного выключателя);

– в случае если в пути следования на блоке индикации ЬИ-2 КПД загорится индикатор «Ошибка» машинист обязан определить вид неисправности путем нажатия кнопки «Контр» блока БИ-2 и вывести на индикатор код неисправности, сделать запись в журнал ТУ-152;

– если не работает блок индикации БИ-2 (БИ-4М) или блок регистрации БР-2 в рабочей кабине произвести их замену из нерабочей кабины, предварительно выключив питание КПД;

– если после вышеуказанных действий нормальная работа КПД (код Н 000) не восстановилась;

– действовать в соответствии с пунктом. 10.4. или пунктом 10.7. настоящего порядка в зависимости от характера неисправности.

10.9. Во всех случаях неисправности комплекса КПД, скоростемера и его привода, имевших место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал технического состояния локомотива формы " ТУ-152, па обратной стороне диаграммной ленты после ее снятия из блока регистрации БР-2 и представить рапорт на имя начальника депо.

Порядок действий локомотивных бригад и работников смежных служб и дирекций при нарушениях в работе локомотивных устройств безопасности и радиосвязи, а также порядок передачи информации согласно приказа №200

1.11. В случаях сбоя и последующего восстановления работы локомотивных устройств АЛСН, КЛУБ, САУТ и поездной радиосвязи (ПРС) в пути следования машинист обязан сообщить об этом по радиосвязи дежурному ближайшей станции указав:

– время; фамилию машиниста; номер поезда; серию, номер, литер головной секции и депо приписки локомотива, скорость следования локомотива; характер переключения огней локомотивного светофора(БИЛ); режим ведения поезда (тяга, выбег, торможение);

– место начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора), где произошла смена огней (восстановление нормальной работы) локомотивного светофора (БИЛ), не соответствующая показаниям путевого светофора, а гак же показание путевого светофора, к которому приближается поезд;

– место (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора).

В случае сбоя в работе устройств АЛСН, КЛУБ, САУТ и ПРС:

– Машинист обязан сделать запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 с указанием места (номер пути, перегон, километр, входных и выходных стрелок), показаний АЛСН, КЛУБ и путевых светофоров и причины отключения приборов безопасности, а так же на обратной стороне диаграммной ленты или сопроводительном документе к электронному носителю информации;

– по прибытии в депо или пункт оборота написать подробное объяснение на имя начальника эксплуатационного депо.