Устройства на технических пассажирских станциях

Для ремонта и экипировки составов на технических станциях имеются: путевое разви­тие, вагономоечные машины (ВММ), вагоноремонтные и экипировочные депо (РЭД) с ре­монтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пунк­ты, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), посты ЭЦ с помещением ДСП, дезин­фекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение, котельные, устройства связи и др.

На пассажирских технических станциях должны быть предусмотрены: пути приема (гру­бой очистки), ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, отстоя пригородных составов, вытяжные, соединительные, ходовые, для резервных и неисправных вагонов, газовой обработки, обслуживания мастерских, складов топлива, а также пути для стоянки почтовых, багажных вагонов, пути вагонного депо и др. В некоторых случаях на станциях размещаются пути локомотивного хозяйства. На путях станций располагаются ремонтные, локомотивные и вагонные предприятия, а также предусматривается наличие: механизированных средств транспортировки запасных частей и материалов для ремонта и экипировки вагонов, снабжения их углем, постельными принадлежностями со съемным ин­вентарем, вывоза мусора; специальных ремонтных путей или тупиков, оборудованных смотровыми канавами, ос­нащенных необходимыми подъемно-транспортными средствами для выполнения текущего отцепочного ремонта и единой технической ревизии.

специальных путей или тупиков дня технического обслуживания и экипировки вагонов- ресторанов и вагонов с кафе-буфетами, погрузки—выгрузки и технического обслуживания по­чтово-багажных вагонов.

Технические парки и отдельные парки пассажирских технических станций должны иметь канализацию, сети энергоснабжения, водоснабжения, связи, уширенные междупутья с асфаль­товым покрытием на прочном основании для проезда автомашин, а при необходимости и пе­редвижных вагономоечных машин; по концам путей устраиваются проезды.

В технических парках проектируются общие пути для приема, очистки, ремонта, экипи­ровки и отправления (без перестановки) составов, а также, как правило, производственный корпус со вспомогательными зданиями и помещениями, пути отцепочного ремонта и стоянки запасных (резервных) вагонов и в необходимых случаях, угольный склад.

Ремонтные предприятия для пассажирских вагонов проектируют для выполнения про­граммы деповского ремонта (1000—1500 вагонов в год), предусматривая в перспективе воз­можность ремонта вагонов длиной 27 м. Эти ремонтные предприятия необходимо создавать в пунктах формирования пассажирских составов.

Пути парка приема предназначены для приема, грубой очистки и переформирования пас­сажирских составов. На этих путях производится в отдельных случаях и частичная экипировка составов. Ремонтно-экипировочные пути служат для безотцепочного ремонта, зарядки акку­муляторов и экипировки составов. Парк стоянки готовых составов используют для отстоя под­готовленных к рейсу составов дальних пассажирских поездов. На путях этого парка может так­же выполняться частичная экипировка по набору воды, снабжению бельем и т. д.

Для обеспечения поточности движения подвижного состава пути приема и стоянки готовых составов проектируются сквозными.Пути отстоя пригородных составов(в том числе дизель-поездов и моторвагонных секций)также проектируются сквозными. Вблизи этих путей сооружается специ­альный пункт контрольно-технического осмотра.Пути для стоянки резервных, почтовых, багажных и других вагонов проектируются тупиковыми или сквозными.Они укладываются вблизи ремонтно-экипировочных путей и примыкают к основному вытяжному пути технического парка.

На некоторых технических станциях могут располагаться пути (базы) для отстоя резерв­ных составов в период спада пассажирского движения. Эти пути размещают параллельно ос­новным паркам технической станции, обеспечивая минимальное количество маневровых пере­движений при подготовке вагонов к рейсу. Чтобы организовать маневровую работу по пере­формированию составов, укладывают вытяжные пути, количество которых зависит от объема работы и взаимного расположения парков. Для связи между отдельными районами станции предусматриваются специальные соединительные и ходовые пути.

Для обмывки составов на технических станциях применяются стационарные и передвиж­ные моечные машины. Стационарные моечные машины устанавливают на станциях с объемом работы свыше 200—300 вагонов в сутки (Москва-Ярославская, Николаевка, и др.). При мень­ших объемах целесообразны передвижные машины. Машины для обмывки вагонов располага­ются на открытых площадках, если расчетная температура воздуха выше 15 °С, и в закрытых помещениях. Наибольшее распространение на сети получили стационарные моечные машины 116М и 178М. Скорость подачи состава на эти машины составляет 0, 81 км/ч, время обмывки — 30—35 мин. Основной принцип размещения вагономоечных машин на станциях — обеспече­ние поточности обработки составов. На многопарковых станциях моечные машины целесооб­разнее располагать вслед за парком приема.

На сети железных дорог насчитывается только 25 машин, работающих круглый год, и 42 машины — в летний период. На многих станциях вагономоечные машины расположены на коротких путях. На ряде станций ВММ установлены без учета развития станции, без специаль­ных расчетов и экономического обоснования. На станции Санкт-Петербург-Московский рас­положение ВММ требует предварительного прохождения состава через РЭД, на станциях Ни­колаевка и Каланчевская ВММ расположены со стороны, противоположной прибытию и от­правлению поездов, что увеличивает время на маневровую работу в 1, 5—2 раза. На станции Воронеж подача состава на ВММ пересекает горловину станции.

Основу моечной машины 116М составляют П-образные трубы, обмывающие крышы, торцовые и боковые стены и ходовые части вагонов струями горячей воды (80—85 °С) под давлением, и размещенные вертикально вдоль оси пути барабаны (8 пар) с капроновыми щет­ками, к которым подведены трубы с моющим раствором и горячей водой (40—45°С). Враща­ясь, первая пара щеток наносит на поверхность вагона моющий раствор, а затем следующие пары через определенный промежуток времени, достаточный для воздействия моющего ра­створа на грязь, очищают и моют вагон. Для мойки стенок предусмотрены две пары укорочен­ных щеток. Вся обмывка вагонов и управление машиной автоматические, обеспечивающие последовательное включение в работу всех агрегатов и их выключение. Имеются и другие ма­шины, которые по принципу действия практически не отличаются от 116М. Например, в ма­шине 178М уменьшено число позиций и щеток.

Ремонтно-экипировочные устройства технических станций подразделяются на крытые, сооружаемые на станциях, расположенных в северных и средних районах России, и открытые, размещаемые в южных районах, где экипировочные работы в течение всего года выполняются на открытом воздухе. При открытом расположении экипировочных устройств в парках экипи­ровки сосредоточивается вся основная работа по осмотру, ремонту и экипировке составов, подго­тавливаемых в рейс, для чего предусматриваются соответствующие производственные здания.

На технических станциях, где имеются крытые РЭД со всеми необходимыми производ­ственными и бытовыми помещениями, дополнительных зданий не требуется. РЭД с крытыми стойлами (ст. Москва-Киевская) состоит из стойловой части и производственных мастерских со служебно-бытовыми помещениями. В экипировочных депо могут предусматриваться поме­щения для прачечных, обслуживания пассажиров и вагонов-ресторанов.

В пунктах формирования пассажирских поездов с числом приписанных вагонов не менее 400 сооружаются вагонные депо (ВРД) для деповского (планового) и текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов, изготовления и ремонта вагонных деталей для нужд депо и пунктов технического осмотра, а также ремонта оборудования. ВРД обычно размещается па­раллельно РЭД и кооперируется с ним подсобными цехами и отделениями. Пути ВРД примы­кают к вытяжному пути станции. Ремонтные и выставочные пути проектируются сквозными, что обеспечивает поточность в технологии обработки вагонов.

Контора обслуживание пассажиров обычно располагается между парком готовых соста­вов и ремонтно-экипировочными путями, а прачечная — вблизи нее. Кроме прачечной, на терри­тории технической станции (вблизи путей отправления) часто размещается база для снабжения вагонов-ресторанов. На отдельных технических станциях для газовой обработки вагонов со­оружаются специальные устройства — дезангары, пути которых должны примыкать к основ­ному вытяжному пути станции.

27. Проектирование путепроводных развязок

Путепроводные развязки в плане и профиле проектируются по нормам, установлен­ным для главных путей железнодорожных линий.

Минимальная длина путепроводной развязки в плане определяется в зависимости от радиуса кривой и угла пересечения. Расстояние от точки отхода А третьего пути на путе­провод до его середины, м:

где: К₁ К₂ — длина круговых кривых, м; d₀ —длина прямой вставки; C₁, С₂ — длина переход­ных кривых, м; l_пл— длина в профиле площадки для размещения путепровода, м; Т_в — длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой. R_B — радиус вертикальной сопрягающей кривой; ∆ i — алгебраическая разность сопрягающих уклонов.

Длина в профиле площадки для размещения путепровода принимается равной минималь­ной длине элементов профиля (200, 250, 300 м), но не менее

где: l_пут — длина путепровода, м; — длина тангенса вертикальной сопрягающей кривой со стороны спуска с путепровода.

Длина круговой кривой, м:

где: R — радиус круговой кривой; γ — угол путепроводной развязки, град.; β — угол отхода на путепроводную развязку, град.

Для определения угла β проецируем на вертикальную ось отрезок О₁ О₂ и получаем уравнение

Вспомогательный угол φ определяется из выражения tgφ = d/2R, где d=d₀+0, 5С₁ + 0, 5C₁. Отрезок О₁ О₂ ⁼2R/cosφ.

Из уравнения (19.1) получим

Длина путепроводной развязки в плане должна быть не менее длины развязки в профиле. Длина путепроводной развязки в профиле зависит от характера подходов.

Минимальная длина развязки в профиле

где l_под—длина подъемной части развязки.

Если необходимо увеличить длину подхода развязки. Целесообразно разви­вать длину подхода при увеличении угла путепроводной развязки, так как при этом уменьша­ется стоимость путепровода.

План путепроводной развязки вычерчивается в масштабе 1: 10 000 или 1: 5000 с нанесением горизонталей рельефа местности. Построение плана путепроводной развязки упрощается, если известна длина проекции геометрических элементов развязки на горизонтальную ось. Длина проекции развязки, м:

При устройстве развязки вблизи горлови­ны станции необходимо предусматривать воз­можность удлинения станционных путей в пер­спективе. Для этого главный путь III развязки рекомендуется на протяжении не менее 200 м от горловины укладывать на прямом участке па­раллельно главным путям в одном уровне с ними.

Длина путепровода зависит от угла пересечения γ, числа и ширины междупу­тий пересекаемых путей:

с — 2mctgγ —габаритное расстояние приближения строений, м; е—расстояние меж­ду осями путей под путепроводом, м; е₁— половина ширины устоя путепровода, м.

28. Классификация и принципиальные схемы железнодорожных узлов.

Железнодорожный узел — пункт пересечения или примыкания нескольких железнодо­рожных линий, ряд связанных соединительными ходами станций и раздельных пунктов, ра­ботающих по единой технологии (во взаимодействии). Границами железнодорожного узла могут быть пункты, от которых начинается разветвление и слияние главных путей по раз­личным направлениям и станциям, а также конечные зоны интенсивного пригородного дви­жения и пункты расположения промышленных предприятий, обслуживаемых станциями дан­ного узла. В состав железнодорожного узла входят: сортировочные, грузовые и пассажирс­кие станции с их устройствами; главные и соединительные пути; посты и обходы; подъезд­ные пути; все виды путепроводных развязок, расположенных в границах узла; самостоя­тельные производственные единицы железнодорожного транспорта (заводы, тяговые под­станции, материальные склады и др.).

Железнодорожные узлы классифицируются по характеру эксплуатационной работы, географическому расположению, численности населения, характеру производительных сил прилегающего района, по схеме размещения основных устройств (геометрическому очер­танию) и системе управления.

По характеру эксплуатационной работы узлы бывают: транзитные с небольшим объе­мом сортировочной работы без тягового обслуживания (проходные); транзитные с неболь­шим объемом сортировочной работы с тяговым обслуживанием, с большой местной рабо­той и наличием транзитных перевозок, только с местной работой (конечные); перевалоч­ные, совершающие перевалочные операции с воды на железную дорогу и обратно; перегру­зочные, совершающие перегрузочные операции с одной колеи на другую; промышленные, обслуживающие крупные промышленные районы.

По географическому положению железнодорожные узлы разделяются на три группы: сухопутные, расположенные на берегах морей и на берегах судоходных рек. Узлы различа­ются по численности населения городов, характеру производительных сил (расположенные в районах с местной, крупной добывающей и обрабатывающей промышленностью).

В зависимости от системы управления узлы бывают объединенные и раздельные. По схеме размещения основных устройств различают железнодорожные узлы: с одной стан­цией, крестообразные, треугольные, с параллельным расположением станций, с последо­вательным расположением станций, радиальные, тупиковые, кольцевые и полукольце- вые, комбинированные.

18.4. Основные типы железнодорожных узлов

Узлы с одной станцией образуются в небольших городах в местах пересечения двух магистральных линий или примыкания одной магистрали к другой. Они сооружа­ются в большинстве случаев на базе участковой станции, перерабатывающей незначитель­ные вагонопотоки и обслуживающей мес­тную грузовую работу, и пассажирское движение, или объединенной станции, совмещаю­щей на одной площадке сортировочную и пассажирскую станции.

Железнодорожные узлы с одной станцией относятся к транзитным узлам и имеют ряд преимуществ: минимальный штат обслуживающего персонала, мин. маневровые средства. Недостатки этих узлов: трудности обработки угловых потоков, большая концентрация работы на одной стан­ции.

Часто для транзитных узлов с неболь­шой сортировочной работой целесообразнее применять крестообразные или тупиковые схе­мы. Переход от схемы к схеме осуществляется путем сооружения ряда выходных и соеди­нительных линий. На многих узлах с одной станцией сооружают новые станции на разных подходах, что практически превращает этот узел в узел радиального типа. Выбор схемы транзитного узла определяется на основе технико-экономических сравнений и зависит, как правило, от соотношения прямых и угловых потоков.

Оптимальная схема узла с одной станцией должна обеспечи­вать минимум угловых поездов, одновременную работу уст­ройств, минимум враждебных пересечений и в слу­чае необходимости сооружение путепроводных развязок. При больших размерах передачи пото­ков с линии на линию в узлах с одной станцией устраиваются специальные соединительные пути, обеспечивающие продвиже­ние поездов без пересечения мар­шрутов следования сменяемых локомотивов. В таких узлах при больших размерах угловых и встречных потоков сооружаются поворотные петли (рис. 18.2, а), двойные примыкания (рис. 18.2, б) или специальные соединительные ветви (рис. 18.2, в), обеспечивающие про­пуск угловых поездов без пересечения других маршрутов, поворот состава, обход стан­ции или пропуск поезда без захода в узел.

При больших размерах движения поездов на узлах с одной станцией необходимо предусматривать системы параллельных съездов и стрелочных улиц, обеспечивающих повышение маневренности в пределах горловин, дополнительные выходы на магистраль­ные линии; кроме того, целесообразно использовать полупродольные и продольные схе­мы, разгружающие горловины от пересечения маршрутов следования пассажирских и транзитных поездов.

Если имеются удобные топографические условия, большие размеры транзитного дви­жения, переработки местных вагонов и формирования поездов, целесообразны схемы узлов с одной станцией с последовательным расположением устройств для грузового и пассажир­ского движения (рис. 18.3).

Для ряда узлов с одной станцией в узле, построенной по поперечной схеме, при резком увеличении размеров транзитного, грузового и пассажирского движения особенно целесо­образно дальнейшее развитие путем переустройства станции по продольной или полупро- дольной схеме. Такое решение позволит изолировать транзитное движение с обоих подхо­дов со стороны переустройства и сократить число пересечений в горловинах.

Схемы узлов с одной станцией, наряду с крестообразными и треугольными, являются самыми простыми. Почти все узлы этих типов относятся к транзитным. Узлы крестообразного типа сложились в пунктах пересечения магистральных линий, имеющих незначительный объем взаимной корреспонденции вагонопотоков (Тула, Пенза, Касторная, Невель, Ржев). Преимущество крестообразных узлов — в наличии независимых пересекающихся линий, обеспечивающих минимальные пробеги транзитных поездов. Это важно в больших транзитных парков. Крестообразные узлы удобны тем, что создается полное рассредоточение движения поездов по отдельным линиям и обеспечивается удобное размещение грузовых станций в стороне от города. недостатки этих узлов: оторванность станций пересекающихся линий; значи­тельный перепробег и частично двойная переработка угловых вагонопотоков; большие затраты на сооружение дублирующих устройств. Неудобство в отсутствии общего для линий пункта остановки пассажирских поездов. Такие узлы эффективны лишь при выраженных транзитных потоках на пересекающихся линиях.

Первоначально при сооружении крестообразных узлов проектировались независи­мые станции и обслуживающие устройства на каждой из пересекающихся линий. Для каждой линии предусматривались свои сортировочные, грузовые и пассажирские стан­ции или участковые станции с самостоятельными локомотивными хозяйствами. в узлах крестообразного типа все работы по формированию и расформированию поездов стали концентрироваться на одной из станций. Это позволило устранить повторные переработки вагонов и значительно уменьшить расходы на маневровую работу.

Вторая станция узла практически становится вспомогательной.Выбор места размещения основной станции опреде­ляется расположением города и объемами работ по пассажирскому и грузовому движе­нию.

В крестообразных узлах сложно обрабатывать угловые поезда и пропускать пасса­жирские. Для создания достаточных условий для выполнения работы, а также для передачи вагонов, проходящих узел с переработкой с линии на линию, сооружаются специ­альные соединительные пути V, VI (рис. 18.4, а). При наличии таких путей создается воз­можность сосредоточения переработки грузовых поездов обеих линий. Для создания удобств пересаживающим­ся в узле пассажирам могут применяться следующие решения:

пропуск пассажирских поездов через обе станции со сменой головы поезда, что очень неудобно;

сооружение специальных обходных путей VIII, Villa, обеспечивающих возможность захода поездов, следующих с В на Г, на Ст. 1 (см. рис. 18.4, а);

использование городского транспорта или автомотрис для доставки пассажиров с од­ной станции на другую.

Выбор оптимального решения определяется сопоставлением затрат на сооружение устройств (путей), эксплуатационных расходов на дополнительный городской транспорт, экономией времени и удобствами пересаживающихся пассажиров. Реконструкция кресто­образных узлов с изменением их схем затруднена, поэтому для улучшения эксплуатационной работы обычно сооружаются специальные соединительные ветви, обеспечивающие удобную связь между отдельными станциями узла.

В крестообразных узлах с небольшим объемом работы (см. рис. 18.4, а) все основные операции (переработка, формирование, обслуживание пассажиров) концентрируются на основной станции магистрали А—Б с большими размерами движения. Это, как правило, крупная участковая или сортировочная станция. На другой станции узла (обычно участко­вой или промежуточной) выполняются в основном операции с транзитными грузовыми и пассажирскими поездами, следующими по этой линии.

В крестообразных узлах с большой сортировочной работой (см. рис. 18.4, б) на основ­ном ходу А—Б сооружается мощная сортировочная станция, имеющая хорошие связи с ос­тальными станциями узла, в том числе с грузовыми. В таких узлах предусматривается нужное число путепроводных развязок и большое число соединительных линий различного назначе­ния. Очень часто развязки угловых соединительных линий приходится проектировать двух­путными. В этом случае следует добиваться более простых решений, обеспечивающих мини­мальные пробеги поездов и число путепроводов.

Целесообразность сооружения путепроводных развязок и соединительных ветвей оп­ределяется технико-экономическими расчетами. При этом сопоставляются затраты на со­оружение и содержание указанных устройств с расходами на перепробеги поездов в узле, их задержками, ухудшением обслуживания населения и излишним перепробегом городского транспорта.

Крестообразные узлы могут строиться в случаях, когда две линии пересекаются под прямым или близким к прямому углом, а также на новых линиях со значительным прямым транзитным поездопотоком и, как правило, при небольшом объеме переработ­ки, не требующем в узле сортировочной станции.

Узлы треугольного типа образуются в пунктах слияния трех-четырех магистральных линий, имеющих значительную взаимную корреспонденцию вагонопотоков (Александров, Армавир). Треугольные узлы имеют большую маневренность, позво­ляющую перераспределять вагонопотоки по любому из направлений. Они обладают боль­шой взаимозаменяемостью станций и обеспечивают поворот любого транзитного потока. недостаток этих узлов — перепробег части перерабатываемого вагонопотока. Также относится необходимость допол­нительных расходов по содержанию штата и устройств на трех станциях узла.

В треугольных узлах важно правильно специализировать станции и устанавли­вать оптимальные расстояния между ними, что во многом зависит от расположения горо­да.

Работа по расформированию и формированию поездов чаще всего концентрируется на одной станции, где располагаются также тяговое хозяйство или экипировочные устройства. Размещение грузовых устройств (грузовая станция или отдельный грузовой район) определя­ется расположением промышленных предприятий и наличием автомагистралей в городе.

В узлах треугольного типа проектируются специальные соединительные пути и путе­проводные развязки, а при больших размерах движения — дополнительные развязки глав­ных путей, связывающих основные станции узла. Так, в узлах треугольного типа часто проектируются обходные пути, позволяющие пропускать пассажирские поезда без смены направления следования. При больших размерах движения, кроме развязки I, необходимы дополнительные развязки путей. При наличии пересечений маршрутов следования поездов в пределах узла в районе развязки I целесообразно сооружать развязки III и IV, которые полностью изолируют движение поездов с А на В (и обратно) от движения с А на Б (и обрат­но) (рис. 18.5, б). Возможны также и другие решения развязки потоков, необходимость в которых зависит от местных условий и обязательно обосновывается расчетом.

При проектировании узлов треугольного типа предусматривается возможность пост­ройки указанных выше сооружений и размещение станций так, чтобы в перспективе име­лась достаточная территория и расстояние между станциями.

Узлы с параллельным расположением станций образуются при определенных мест­ных условиях и наличии широкой, но короткой площадки, достаточной для расположения пассажирской и сортировочной станций, например Омск (до сооружения сортировочной стан­ции Московка). Подобные узлы возникают обычно после развития первоначальной объе­диненной станции, не обеспечивающей на определенном этапе освоение размеров движения, и в связи с увеличением объема выпускаемой продукции предприятиями прилегающего района.

Узлы с параллельным расположением станций обеспечивают хороший пропуск тран­зитных потоков (прямой пропуск и сортировку) при наличии сортировочной станции с пос­ледовательным расположением парков. В узлах такого типа значительно облегчается рабо­та пассажирской станции в связи с отсутствием пропуска через нее грузовых поездов. Улуч­шаются также и условия обслуживания пассажиров (рис. 18.6, а).

Недостатками таких узлов являются трудность размещения сортировочной станции с последовательным расположением парков, сложность и дороговизна полной развязки под­ходов. В них также труд­на связь между районами города, размещенными по разные стороны от железнодорожной линии за пределами пассажирской и сортировочной станций.

Пассажирская станция в таких узлах размещается вблизи основных районов города. Грузовая станция может располагаться между пассажирской и сортировочной или выно­ситься с помощью путепроводной развязки в промышленные районы города. Удаление сор­тировочной станции увеличивает расходы на городской транспорт и вызывает необходи­мость строительства специальных автодорог в районе узла.

Узлов с параллельным расположением станций на отечественных железных дорогах практически не существует.

Узлы с последовательным расположением станций — это узлы, вытянутые в длину; образуются при особых топографических (в долине реки) или планировочных (крупный го­род с промышленными предприятиями, размещенными на большом протяжении вдоль же­лезной дороги) условиях развития города и железной дороги (Екатеринбург, Смоленск, Са­ратов, Уфа, Вологда). Чаще всего в узлах такого типа последовательно располагаются пассажирская и сортировочная станции, связанные с грузовой станцией. При этом подходы железнодорожных линий располагаются в диаметрально противоположных концах узла.

Такие узлы обладают высокой пропускной способностью при сравнительно не­значительном путевом развитии и имеют минимальные угловые потоки, обходящие узел по соединительным путям на дальних подходах (100—200 км). К недостаткам отнесится оторванность станций друг от друга, необходимость сооружения большого числа путепроводов в местах пересечений железной дороги с городскими магистралями.

Рассматриваемые узлы обслуживают в основном прямые грузовые и пассажирские потоки и местную грузовую работу. Размещение станций в узле определяется в основном планировкой города и размещением в нем крупных промышленных районов.

Пассажирская станция размещается, как правило, ближе к центральным районам го­рода (рис. 18.7), чем обеспечивается хорошая связь с городскими магистралями. При значительном протяжении города вдоль железной дороги предусматриваются пассажирские уст­ройства или сооружаются остановочные пункты в районах расположения других станций узла.

Место расположения сортировочной станции определяется с учетом обеспечения оп­тимальных условий технологического процесса работы узла при условии возможности вы­деления достаточной станционной площадки для ее размещения. Сортировочная станция размещается на окраине города со стороны тех подходов, откуда прибывает максимальное количество поездов в переработку. Как правило, вся сортировочная работа концентрируется на одной станции.

В узлах с большими размерами движения и полной загрузкой одной сортировочной станции может сооружаться вторая сортировочная станция. Одна из станций (основная) оборудуется полным комплексом сортировочных устройств и локомотивного хозяйства, другая (вспомогательная) — только экипировочными устройствами и техническими здани­ями. При необходимости сооружения в узле двух сортировочных станций их, как правило, размещают вблизи входов и выходов из узла, в районах слияния подходов и вблизи основ­ных промышленных районов. Сортировочная работа между двумя станциями распределя­ется на основе технико-экономических расчетов. Часто на одну из станций (основную) воз­лагается переработка всего транзитного потока и только части местного потока. Дополни­тельная сортировочная станция перерабатывает вагонопоток, поступающий со стороны ее размещения, назначением на грузовые районы и промышленные предприятия и формирует из них передаточные поезда, а также поезда, следующие на примыкающие к этой станции направления.

При недостаточной пропускной способности в узлах с последовательным расположе­нием станций устраиваются трехпутные внутриузловые ходы с соответствующей развяз­кой подходов. В отдель­ных случаях для очень крупных городов с большими размерами пассажирского движения главные пути для грузового движения могут быть вынесены в обход пассажирской стан­ции. На этих путях, кроме того, могут быть сооружены дополнительные станции для об­служивания промышленных предприятий. Размещение в узле объемлющих главных путей для пассажирского движения (по отношению к сортировочной станции), несмотря на неко­торое упрощение развязки и отдаление устройства дополнительных путепроводов, как пра­вило, нецелесообразно, так как вызывает ухудшение обслуживания пассажиров в пределах станции.

Узлы радиального типа образуются на основе существующих железнодорожных узлов с одной станцией в результате примыкания к ним радиально расходящихся линий, имеющих самостоятельные станции, при больших размерах сортировочной и местной работы и разви­тых промышленных районах, а также в городах с групповым расселением (Вязьма, Волхов- строй, Краснодар). Конструкция радиальных узлов определяется размерами выполняемой ра­боты, районами размещения промышленных предприятий и числом примыкающих линий.

Сортировочная работа в узлах радиального типа (см. рис. 18.8) концентрируется на одной основной станции. В радиальных узлах с большой местной работой и одной сортировочной станцией очень велика ее загрузка, особенно при наличии в узле нескольких станций выгрузки, располо­женных в разных районах.

Снижение загрузки сортировочной станции может быть достигну­то путем постройки специальных соединений для пропуска угловых потоков, строитель­ства дополнительных сортировочных путей, создания обходов для пропуска транзитных поездов, минуя станцию.

Узлы радиального типа обладают значительной пропускной способностью и легко переустраиваются в полукольцевые и кольцевые. Недостатки таких узлов: трудность раз­вития основной станции, расположенной среди городских застроек; значительный перепро­бег местных вагонов, совершаемый после расформирования (на основной станции) при пе­редвижении на станцию выгрузки; трудность пропуска углового потока; необходимость пропуска всех транзитных поездов через основную станцию. Недостатки узлов, связанные с перепробегом местных вагонов, могут быть в значительной степени устранены, если примыкание новых линий исключит тяготение крупных промышленных предприятий к рай­онам нескольких станции на разных подходах к узлу. Эти недостатки могут быть также устра­нены путем сооружения колец или полуколец.

Узлы тупикового типа образуются обыч­но в конечных пунктах магистральных линий, оп­ределенных территориальными (граница) или топографическими (водные преграды) условия­ми, где зарождается и погашается движение гру­зовых и пассажирских поездов, для обслужива­ния которых необходимо иметь несколько специ­ализированных станций (Владивосток).

Пассажирские станции в таких узлах (рис. 18.9) располагаются вблизи центральной части города и имеют хорошую связь с ним. В случае продолжения линии железной дороги ту­пиковая станция, как правило, не может быть ис­пользована для работы и приходится сооружать новую пассажирскую станцию на продолжении линии. Тупиковые узлы, расположенные в райо­нах зарождения и погашения грузопотоков (пас­сажиропотоков), чаще всего, сохраняют свою схему развития. Узлы такого типа, размещены на берегах морей и рек, являются обычно лишь первым этапом развития, в последующем схема их переустраивается, сооружается несколько грузовых и сортировочных станций, строится сквозная пассажирская станция. В таких узлах целесообразно заранее предусмат­ривать возможность перспективной реконструкции и располагать станции в местах, кото­рые обеспечат минимальные затраты и возможность их переустройства. Грузовая работа узлов тупикового типа в основном состоит в обслуживании грузово­го района и подъездных путей, располагаемых в черте города; для сортировочной работы с местными грузами предусматривается одна станция.

Кольцевые узлы образуются в пунктах слияния большого числа магистральных линий, связываемых между собой окружной дорогой, идущей в обход города. Кольцевые узлы воз­никают при большом объеме взаимной корреспонденции транзитного и местного грузопо­токов. Такие узлы создаются постепенно из узлов других типов путем последовательного развития отдельных станций и соединения сходящихся линий (Брюссель, Вена, Прага). Не­которые узлы проектировались и строились сразу кольцевого типа (Москва, Париж).

Кольцевые узлы обеспечивают высокую пропускную способность и большую манев­ренность и дают возможность пропускать поезда с одной линии на другую без угловых заез­дов. К недостаткам кольцевых узлов следует отнести значительный пробег и простой подвиж­ного состава при передачах вагонов между отдельными направлениями и определенные труд­ности для дальнейшего развития города. Узлы кольцевого типа имеют обычно несколько специализированных станций: пассажирских, сортировочных и грузовых (рис. 18.10), ме­сторасположение и число которых определяются планировкой и размещением города, объе­мом и структурой работы, топографией местности. В зависимости от категории города кольце­вые узлы подразделяются на обычные и узлы особо крупных городов (свыше 3 млн. жителей).

Для кольцевых узлов характерно наличие одной окружной дороги (без соединений внутри кольца), пропускающей пассажирские и грузовые поезда. При небольших объемах работы в таких узлах строится одна сортировочная станция, расположенная на кольце. При больших объемах работы предусматривают строительство двух и бо­лее сортировочных станций, размещенных на подходах к узлу за пределами города. Грузовые станции в узле разме­щаются на кольце или ответвлениях от него.

Пассажирские станции в кольцевых узлах располагаются также на кольце и развива­ются по сквозным схемам. Однако встречаются узлы с тупиковыми пассажирскими стан­циями, их число зависит от объемов работы примыкающих направлений.

Особенности кольцевых узлов особо крупных городов определяют основ­ные требования к их проектированию: наличие большого числа железнодорожных

необходимость постройки многопутных головных участков, сходящихся в узле до­рог, обеспечивающих пропуск большого числа пригородных и дальних поездов;

наличие в узлах многих сортировочных, грузовых и пассажирских станций. необходимость сооружения двух окружных железных дорог, обеспечивающих об­служивание пригородных и местных городских пассажирских перевозок (малое кольцо) и дающих возможность пропуска транзитного транспорта в обход узла (большое коль­цо).

На большом кольце целесообразно иметь две-три сортировочные станции, как прави­ло, специализирующиеся на обработке транзитных потоков. При этом должно соответствен­но предусматриваться путевое развитие тыловых станций, обеспечивающих выделение вагонов назначением в узел и за пределы узла.

Радиалъно-полукольцевые узлы часто образуются при наличии естественного препят­ствия (рис. 18.12), мешающего сооружению полного кольца. Радиально-полукольцевые узлы можно разделить на обычные и узлы особо крупных городов. Различие этих узлов состоит в объемах выполняемой работы и типах городов, которые они обслуживают.

К обычным узлам такого типа можно отнести Лиссабон, где море ограничивает развитие в кольцевой узел, а также Челябинск и Новосибирск, каждый из которых работает как этап развития запроектированного узла кольцевого типа. Такие узлы имеют обычно глубокие тупи­ковые вводы в город, где размещены пассажирские и грузовые станции. Как правило, в таких узлах сооружается несколько сортировочных станций, каждая из которых обслуживает несколько направлений. Грузовые станции и станции, обслуживающие промышленные районы и порт, обычно располагаются на полукольце. В радиально-полукольцевых узлах в целом ряде случаев имеются внутригородские ди­аметры, связывающие противоположные подходы к узлу с основной пассажирской станцией (Амстердам, Копенгаген). В узлах этого типа, обслуживающих особо крупные города, очень велика загрузка тупиковых пассажирских станций.

При проектировании железнодорожных узлов крупнейших городов следует рассмат­ривать возможность развития узла только по кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схемам с учетом обслуживания промышленных рай­онов и города по перевозке грузов и пассажиров. В таких схемах отдельные соединитель­ные пути и участки внутриузловых ходов необходимо проектировать как части будущих окружных дорог с тем, чтобы образование кольца или полукольца осуществлялось по наиболее рациональным трассам, с наилучшей этапностью и наименьшими бросовыми работами.

Узлы комбинированного типа возникают в результате поэтапного развития узлов бо­лее простых схем: последовательного развития существующих узлов в связи с примыкани­ем новых магистральных линий или строительства новых элементов совершенствования схемы узла. Схемы комбиниро­ванных узлов определяются конкретными условиями: рельефом местности, застройкой го­рода, размещением промышленных предприятий и характером вагонопотоков. Чаще всего комбинированный узел складывается из сочетания узлов с последовательным расположе­нием станций, крестообразных, треугольных и др. Комбинированные узлы обеспечивают высокую маневренность, поточность передвижения подвижного состава по кратчайшим маршрутам. Комбинированными следует считать лишь те узлы, у которых нечетко выра­жены свойства и особенности основных элементов разных типов узлов, входящих в общую комбинацию.

Такой узел обеспечивает большую пропускную способность и маневренность и часто сни­жает пробеги транзитных поездов. Во многих узлах такого типа распределение работы между параллельными ходами может быть изменено и установлено в зависимости от конкретных местных условий.

Узлы комбинированного типа на берегах крупных рек возникают при наличии на обо­их берегах реки крупных промышленных и селитебных районов.

Промышленные железнодорожные узлы обслуживают предприятия, находящиеся на полигоне промышленного района. Для них проектируются специальные железнодорожные устройства, образующие в комплексе промышленный железнодорожный узел, являющийся составной частью транспортного узла.

В состав промышленного железнодорожного узла входят: подъездные пути, связыва­ющие предприятия со станцией примыкания, находящейся на магистральной линии МПС; станции различного назначения, обслуживающие производственные предприятия и выпол­няющие также операции по формированию поездов на сеть МПС; соединительные пути между отдельными промышленными станциями; внутризаводские и внутрицеховые пути. Помимо этого, к устройствам промышленного узла могут относиться устройства автомобильного, конвейерного, подвесного и трубопроводного транспорта.

Для обслуживания промыш­ленных предприятий района узел имеет развитую сеть железных дорог, куда входят пути общего пользования, подъездные и внут­ризаводские пути с соответствующими станциями. Взаимное раз­мещение железнодорожных станций и промышленных пред­приятий осуществляется обычно последовательно по отношению друг к другу или параллельно (рис. 18.15, а, б). Выбор схемы за­висит от системы подачи вагонов со станции на предприятие (локо мотивом вперед, вагонами вперед). В ряде случаев при больших вагонооборотах могут при­меняться кольцевые схемы примыканий, когда предприятия соединены со станцией двумя путями в разных горловинах.

­

Промышленные узлы разделяются на узлы добывающей и обрабатывающей промыш­ленности. Схемы узлов добывающей промышленности определяются размерами полигонов, в пределах которых проводится разработка и добыча полезных ископаемых. Поэтому часто та­кие узлы занимают большую территорию, имеют разветвленную сеть подъездных путей и зна­чительное число специализированных станций (погрузочные, сборочно-сортировочные, обслу­живающие обогатительные фабрики и др.). В некоторых случаях в пределах полигона соору­жаются пассажирские станции. Схемы узлов обрабатывающей промышленности более ком­пактны. Такие узлы бывают тупикового или сквозного типа (некоторые из них кольцевые).

Для промышленных железнодорожных узлов добывающей промышленности характерно прибытие больших порожних вагонопотоков, загружаемых в узле. В обрабатывающей про­мышленности типичны массовые поступления вагонов, груженных сырьем, как правило, в маршрутах, а также частые отправления порожняка, так как обратные потоки вагонов с продукцией предприятий значительно меньше.

Схемы промышленных железнодорожных узлов выбираются в зависимости от раз­мещения промышленных предприятий по отношению к магистральной железнодорожной линии, размеров грузооборота, характера и особенностей работы предприятий и усло­вий местности

При проектировании промышленных узлов следует учитывать тенденции промышленности к замене рельсового транспорта на безрельсовый и смешанный, что приводит к упрощению схем промышленных узлов обрабатывающей промышленности.

29. Схемы и основы технологии работы транспортных узлов

20.1. Общие понятия о транспортных узлах

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию тран­зитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как сис­тема — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах сты­кования двух или нескольких магистральных видов транспорта. Следовательно, понятие транспортного узла включает собственно перевозочный процесс (передвижение пассажи­ров и перемещение грузов), технические устройства (станции, порты, магистрали, склады и т. д.), средства контроля и управления.

В состав транспортного узла входят железнодорожные станции и подходы магист­ральных железнодорожных линий, морские порты и подходы к ним, речные порты и целые водные узлы, узлы автомобильных дорог магистрального и местного значения, устройства промышленного транспорта, аэропорты и другие устройства воздушного транспорта, уст­ройства городского транспорта общего пользования (сеть магистральных улиц, трассы трамвая, метрополитена и др.).

В транспортном узле производится передача грузов с одного вида транспорта на дру­гой и осуществляется пересадка пассажиров. Поэтому каждый транспортный узел имеет ряд стыковых пунктов между различными видами транспорта, осуществляющих указан­ные операции. К пассажирским стыковым пунктам относятся железнодорожные пассажирс­кие станции и остановочные пункты, автовокзалы, аэропорты, морские и речные порты и узловые станции метрополитенов; к грузовым стыковым пунктам — грузовые железнодо­рожные станции общего пользования, портовые, наливные и другие специальные станции, специализированные базы, аэропорты и др.

Основными устройствами транспортного узла являются сооружения же­лезнодорожного транспорта — станции, соединительные линии и другие, объединяемые в железнодорожные узлы.

20.3. Основы технологии работы транспортных узлов

Работа транспортного узла выполняется по строгой технологии, устанавливаемой техно­логическим процессом, разработанным на основе новейших методов и приемов эксплуатации. Единый технологический процесс транспортного узла объединяет частные технологические процессы различных видов транспорта, имеющихся в узле.

В основу технологического процесса работы транспортного узла закладываются сле­дующие принципы: взаимодействие и координация всех видов транспорта; максимальное использование смешанных видов сообщения для перевозки грузов, организация работы сты­кующихся видов транспорта по совмещенному контактному графику и единому техноло­гическому процессу, основанным на слаженности и согласованности в действиях работни­ков разных видов транспорта; широкое применение передовых методов труда при обслу­живании пассажиров и перевозке грузов.

Научно обоснованный технологический процесс позволяет сокращать время нахождения в пределах узла пассажиров и грузов за счет: согласованного подвода подвижного состава (по­ездов, машин и т. д.) в пункты стыкования; передачи грузов по прямому варианту вагон—авто­мобиль, вагон—судно и наоборот; рационального кооперированного использования техниче­ских средств различных видов транспорта; концентрации грузовой работы на меньшем числе специализированных пунктов; организации информации и оперативного планирования в пун­ктах пересадки пассажиров и перевалки грузов; сооружения объединенных (при соответствую­щем обосновании) железнодорожно-автомобильных, железнодорожно-морских, железнодорож­но-речных и железнодорожно-автомобильно-воздушных вокзалов.

Разработка рационального технологического процесса работы тесно связана с пробле­мами выбора видов транспорта для производства определенной работы в узле, комплексного его развития и рационального использования для пассажирских и грузовых перевозок. При выборе вида транспорта для обслуживания пассажирских перевозок в дальнем, местном и при­городном сообщении учитываются строительные и эксплуатационные затраты и затраты време­ни на поездки и удобства (комфорт), предоставленные пассажирам, с учетом пересадки с одно­го вида транспорта на другой и поездок по городу, в пригородные районы и зоны отдыха.

Ориентировочно для перевозки пассажиров в узле могут рекомендоваться следующие схе­мы использования разных видов транспорта: железные дороги для обслуживания населенных пунктов пригородных зон, расположенных вдоль магистральных линий, и городских перево­зок при наличии железнодорожных диаметров или радиусов; автодорожный транспорт для пе­ревозки пассажиров в пределах города и в пригородные зоны, находящиеся вблизи железной дороги и удаленные от нее; городской транспорт (трамваи, метрополитен и троллейбусы) для перевозки пассажиров в пределах города или к ближайшим пригородным зонам при наличии больших пассажиропотоков (скоростной трамвай и вылетные линии метрополитена); речной транспорт (в летний период) для перевозки пассажиров внутри города, в пригородные зоны и места массового отдыха.

При составлении технологических процессов работы транспортных узлов детально дол­жны разрабатываться вопросы организации работы массового городского транспорта, разви­тие которого является сложной градостроительной проблемой, тесно связанной с развитием (реконструкцией) улично-дорожной сети городов. Рациональное развитие этого вида транспор­та и совершенный технологический процесс его работы улучшат условия труда и быта населения и создадут возможности для нормальной работы предприятий и учреждений.

Для обслуживания грузовых перевозок в транспортных узлах используется железно­дорожный, автомобильный, водный и трубопроводный транспорт. Сфера целесообразности и выбор вида транспорта определяются: видами перевозок — местных, прибывающих и отправляющихся из узла, транзитных, в прямом и смешанном сообщении; эффективностью использования технических средств; минимальными затратами на перевозку грузов.

Ориентировочно железнодорожный транспорт может рекомендоваться для перевозки всех видов груза; автомобильный — для городских, местных и короткопробежных перевозок (подвоз грузов к железнодорожному и водному транспорту, доставка его получателям); речной—для под­воза к узлу массовых грузов; трубопроводный—для транспортировки нефти и нефтепродуктов.

На схему транспортного узла существенное влияние оказывает выбор площадки для размещения промышленных предприятий. Поэтому при разработке генерального плана го­рода и промышленного района необходимо устанавливать и определять: целесообразность строительства промышленных объектов с народнохозяйственной точки зрения; технологи­ческие связи производственного процесса с магистральным транспортом; строгие санитар­ные, экологические и противопожарные режимы; возможность концентрации предприятий различного назначения в одном районе, расположенном на расстоянии 20—25 км от города; условия доставки трудящихся к месту работы.

Предприятия, тяготеющие к водному и железнодорожному транспорту, целесообразно располагать вблизи портовых устройств, в районах, имеющих удобную связь с сортиро­вочными станциями железной дороги. Предприятия, обслуживаемые железнодорожным транспортом, рекомендуется выносить за пределы города и располагать в зависимости от типа транспортного узла: в конечных узлах — на подходах, вблизи сортировочной станции.

в радиальных — на основных радиусах; в узлах, вытянутых в длину, — на входах в узел; в радиально-кольцевых и радиально-полукольцевых — на подходах, используя для связи пред­приятий со станциями окружные или полуокружные дороги.

Возможные варианты размещения устройств в транспортных узлах показаны на рис. 20.1. В состав транспортного узла, приведенного на рис. 20.1, а, входит железнодорожный узел ком­бинированного типа, включающий объединенную станцию 1 и расположенную на обходе стан­цию 2, обрабатывающую транзитный поток и производящую смену локомотивов и локомо­тивных бригад; автомобильная окружная дорога с диаметром (для сокращения затрат южная часть обходов автомобильной и железной дорог уложена на одном земляном полотне); про­мышленный район (ПР), отделенный от города зеленой полосой не менее 300 м; аэропорт, име­ющий удобный подъезд автотранспорта и подход железной дороги.

Для обслуживания пассажиров в обеих частях города имеются авто- и железнодорожные вокза­лы. В местах пересечения железной дороги с автодорогой построены путепроводы. Недостаток при­веденной схемы узла заключается в сложности связи южной части города с промышленным районом.

Транспортный узел, в состав которого входит порт, представлен на рис. 20.1, б. Узел имеет железную дорогу кольцевого типа с объединенной станцией 1, выполняющей пассажирские и грузовые операции, и сортировочной станцией 2, расположенной на обходе. Связь между стан­циями осуществляется соединительными ветвями, проходящими через реку по плотине и мосту.

30. Принципы технико-экономического сравнения вариантов реконструкции станций

Строительно-техническими нормами предусмотрено проектирование новых и реконст­руируемых железнодорожных станций и узлов, осуществляемое на расчетный период 15—20 лет с учетом оптимальной этапности развития, перспективы нового строительства и усиления технического оснащения прилегающих полигонов. Темп роста потребных размеров перера­ботки в течение расчетного периода устанавливается на основе экономических изысканий и анализа общехозяйственной деятельности регионов, тяготеющих к рассматриваемой станции.

Под вариантом технического состояния станции понимается вариант ее технического оснащения. Этапное наращивание мощности станции осуществляется и увеличением путе­вого развития (число и длина путей), технического оснащения горки, изменения схемы стан­ции с учетом перспективного резервирования территории.

В качестве одного из основных показателей выбора лучшего варианта проекта при­нимается чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект, модифициро­ванная формула которого имеет вид:

где: Т —горизонт расчета, т.е. продолжительность расчетного периода, равная 15—20 годам; R_t — резуль­тат (доход), достигаемый на t-м шаге расчета; Э_t —затраты (эксплуатационные расходы), осуществляемые на t-м шаге без учета капитальных вложений; K_t— капитальные вложения на t-м шаге; E— норма дисконта; 1/ (1 + Е)^t = η _э — коэффициент дисконтирования, учитывающий уменьшение значимости затрат, совершаемых через t лет после начала расчетного периода.

При определении этапного развития станции в каждом году расчетного периода Т задаются одинаковые объемы работы для любого возможного варианта развития, поэтому доход на всех шагах по каждому варианту R_t одинаков и его можно не учитывать в расчетах.

Тогда формула (17.1) преобразуется в:

и становится адекватной имеющейся в Методических рекомендациях формуле суммы приведен­ных строительно-эксплуатационных затрат, которая при госбюджетных инвестициях имеет вид.

При внебюджетных инвестициях перед вторым членом формулы (17.2) учитывается множитель (1 — γ), где: у — доля налоговых отчислений от прибыли.

В формуле (17.2) принято, что первоначальные капитальные вложения в постоянные устройства условно относятся к нулевому периоду года, предшествующему первому году, начиная с которого текущие затраты различаются по вариантам.

Оптимальному варианту наращивания мощности станции и ее эксплуатации в течение расчетного периода Т соответствует минимальная величина ∑ S_t при данной норме дисконта, которая для инвестора является приемлемой нормой дохода на капитал.

Переход от начального технического оснащения станции к конечному может осу­ществляться в течение расчетного периода Т во многих вариантах развития станций, отличающихся набором различных способов наращивания мощности, их последователь­ностью и сроками осуществления. Формула (17.2) используется для расчетов несколь­ких заранее отобранных вариантов, и нет гарантии, что именно оптимальный вариант развития станции вошел в отобранные для технико-экономического сравнения. Поэто­му оптимальная этапность для освоения заданного объема работы в течение расчетного периода (15—20 лет), с определением необходимых сроков ввода каждого этапа, осуще­ствляется методом динамического программирования, обеспечивающего получение ва­рианта с минимальной суммой приведенных расходов и позволяющего учесть целочис­ленный характер большинства переменных, нелинейность целевой функции и имеющие­ся ограничения (см. п. 17.3).

При переустройстве станции в один этап можно использовать формулу приведенных затрат при единовременных капиталовложениях и постоянных во времени эксплуатацион­ных расходах:

где: К— капитальные затраты по варианту; Э — годовые эксплуатационные расходы по варианту.

Учитываемые при расчетах объемы строительных работ, необходимые для пере­хода от одного варианта технического состояния станции к другому, и соответствую­щие им капитальные затраты, а также стоимость укладки и удлинения путей на станции устанавливаются с использованием масштабных планов ее развития. Ориентировочно требуемые капитальные затраты на строительство путей могут быть определены исхо­дя из средней стоимости укладки одного пути в приемном, сортировочном, отправочном транзитном парках.

Капитальные затраты на все сооружения и устройства, потребные при развитии стан­ции, определяются по укрупненным показателям строительной стоимости с учетом работ по разборке, сдвижке и укладке путей и стрелочных переводов, оборудованию их электри­ческой централизацией, развитию сортировочных горок.

Варианты технических состояний станции должны разрабатываться так, чтобы пос­ледующие состояния включали предыдущие, а объем бросовых работ был минимальным. При увеличении числа путей на объемы работы 5-го года эксплуатации отсыпка земляного полотна осуществляется с учетом развития всех устройств, требующихся на 20-м году.

Общие годовые эксплуатационные расходы в варианте технического состояния стан­ции при потребных размерах работы рассматриваемого года определяются по формуле:

где: Э_п^п_р^п — расходы, связанные с простоем вагонов в приемном парке и во время маневров расформирования;

— то же под накоплением в сортировочном парке;

— то же в ожидании окончания формирования, во время маневров формирования и при выво­де сформированного состава в отправочный парк;

— то же в отправочном парке (с учетом возможной задержки при выводе из сортировочного парка);

— — то же в транзитном (приемо-отправочном) парке;

— — расходы на маневровую работу соответственно при расформировании и формиро­вании составов;

∆ Э_проб — различающиеся по вариантам расположения основных парков станции расходы на про­бег поездов, маневровых составов и локомотивов в пределах реконструируемой станции;

∆ Э_вр — расходы, связанные с задержками маневровых составов, поездных и маневровых локомоти­вов внутри станции из-за враждебных маршрутов;

Э_зд, — — расходы, связанные с задержками поездов соответственно у входных светофоров станции и на участке (с учетом энергетических потерь на остановку поезда и на последующий разгон при трогании);

φ — коэффициент, учитывающий дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с выпол­нением реконструктивных работ на действующей станции;

— — расходы на содержание соответственно горки и вытяжных путей;

— расходы на содержание путей и стрелочных переводов соответствен­но в приемном, сортировочном, отправочном и транзитном (приемо-отправочном) парках;

∑ ∆ — дополнительные эксплуатационные расходы на содержание технического оснащения в рас­сматриваемом варианте после перехода к нему от предшествующего варианта технического оснащения станции.

Для установления оптимальной этапности развития станции в течение расчетного пе­риода определяются ежегодные приведенные строительные и эксплуатационные расходы при переходе от одного года этого периода к следующему в случае неизменного техничес­кого оснащения или при его изменении в связи с увеличением перерабатывающей способно­сти и дополнительным развитием станции:

где: Э • η _э — общие годовые эксплуатационные расходы при данном варианте технического оснащения станции и рассматриваемых размерах работы с учетом коэффициента дисконтирования η _э

∑ ∆ К _вар — дополнительные капитальные затраты на увеличение перерабатывающей способности станции при переходе с одного варианта технического оснащения на другой;

∆ т_пп, ∆ т_сп, ∆ т_оп, ∆ т_тр —дополнительное число путей, укладка которых заканчивается в 5, 10 или 15-м году соответственно в приемном, сортировочном, отправочном и транзитном парках;

К_пп К_СП К_ОП К_ТР— стоимость укладки одного пути соответственно в приемном, сортировочном, отправочном и транзитном парках;

R — коэффициент, учитывающий увеличение стоимости строительных работ в условиях эксплуата­ции (значения К устанавливаются на основе данных проектов организации строительных работ по разви­тию станций и сметной стоимости переустройства);

С_П — стоимость передислокации строителей.