Выбор оптимальной схемы прокладки сборных поездов на участке.

При обслуживании участка одной парой сборных поездов прокладка их на графике может осуществляться по одной из трёх схем, приведённых ниже.

Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке должен производиться в зависимости от количества вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях каждого участка. В общем случае при выборе схемы обслуживания участка сборными поездами целесообразно руководствоваться следующими положениями:

1) схему № 1 фиг. 80 следует применять в случаях, когда большая часть местного вагонопотока поступает на участок со стороны станции А в нечётном направлении и отправляется после производства грузовых операций в сторону станции А в чётном направлении;

2) схему №2 целесообразно применять при обратном направлении большей части местного вагонопотока;

3) схему № 3 следует применять для участков, где на промежуточные станции одной части участка вагоны под выгрузку поступают преимущественно с чётным сборным поездом и отправляются после выгрузки с нечётным, а на промежуточные станции другой части в обратном направлении. При такой схеме прокладки сборных поездов на участке скрещение их следует планировать на станциях с минимальным объёмом работы.
При двух парах сборных поездов выбор схемы их расположения на участке также зависит от величины и направления вагоно-потоков. В практических условиях чаще всего наиболее целесообразной из трёх схем, приведённых на фиг. 80, б, оказывается схема № 2. При этой схеме расположения сборных поездов первый сборный поезд развозит под выгрузку и расставляет под погрузку порожние.

При определении оптимальной схемы обслуживания местной работы участка необходимо, кроме затраты вагоно-часов на участке, учитывать также вагоно-часы простоя местных вагонов на участковых станциях. В общем случае в зависимости от числа сборных поездов, обращающихся на участке, простой местных вагонов на участковой станции Туч в вагоно-часах будет определяться из выражения:

где

На участке с недостаточным объёмом местного вагонопотока для обеспечения полновесности сборных поездов в них иногда включаются вагоны с участковым грузом; при этом последние будут иметь дополнительные затраты вагоно-часов, так как время нахождения их на участке в сборных поездах будет более, чем при движении с участковыми поездами. Эти затраты могут быть определены по формуле:

В тех случаях, когда при назначении значительного числа сборных поездов весь участковый поток включается в эти поезда, происходит сокращение вагоно-часов накопления на участковой станции, так как из плана формирования исключается одно назначение. Для выбора оптимального способа организации местной работы на участке, кроме затраты вагоно-часов, учитываются локомо-тиво-часы и бригадо-часы, затрачиваемые для обслуживания сборных поездов. При назначении на участок дополнительных маневровых локомотивов для обслуживания промежуточных станций с целью сокращения времени нахождения сборных поездов на участке необходимо учитывать локомотиво-часы маневровых локомотивов.

После установления наиболее эф­фективных видов поездов из мест­ных вагонопотоков на основе тех­нико-экономических расчетов определяются возможные варианты уд­линения участков их обращения. В качестве поездов с удлиненными участками обращения рассматрива­ются сборно-сквозные, сборно­участковые и удлиненные сборные поезда. Сборно-участковые поезда назна­чают в тех случаях, когда преобла­дающая часть погашаемых в районе местной работы вагонопотоков по­ступает из других районов, а боль­шинство зарождающихся вагонопо­токов следует за пределы данного района при незначительных разме­рах их межучастковой корреспон­денции.

Сборные удлиненные поезда с ра­ботой на двух смежных участках вводятся при небольших размерах грузовой работы, сосредоточенной на малом числе промежуточных станций. На участке с большими размерами грузовой работы (превы­шающими потребности в одной па­ре сборных поездов) при рассредо­точении ее на многих промежуточ­ных станциях назначают зонные сборные поезда. Разделение участка на зоны обеспечивает повышение участковой скорости сборных поез­дов за счет сокращения стоянок на промежуточных станциях. Это вы­зывает увеличение вагоно-часов на­копления составов сборных поездов на станциях их формирования и уве­личение времени нахождения мест­ных вагонов на промежуточных станциях, что учитывается при тех­нико-экономических расчетах.

Разновидностью сборных поез­дов являются сборные поезда с рабо­той на ограниченном числе проме­жуточных опорных станций в соче­тании с маневровыми локомоти­вами.

В качестве опорных выбираются станции с достаточным путевым развитием и маневровыми средства­ми. При этой системе локомотивы сборных поездов прицепляют и от­цепляют группы вагонов только на опорных станциях. Маневровая ра­бота по подаче вагонов к грузовым фронтам, их уборка, а также форми­рование групп вагонов для прицепки к сборному поезду и подаче вагонов с опорных на другие промежуточные станции осуществляется маневровы­ми локомотивами опорных стан­ций.

7.Участки обращения локомотивов и работы локомотивных бригад

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслужи­вают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии - участка, ограниченного станциями, на которых рас­полагаются основные и оборотные депо. После каждого рей­са в этих конечных пунктах работы локомотивов при необ­ходимости осуществляется экипировка и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя основными депо, или основ­ным и оборотным депо, или двумя оборотными депо, назы­вается участком обращения локомотивов. При значительной протяженности таких участков обращения между граничны­ми его станциями могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты сме­ны локомотивных бригад.

Два или несколько участков обращения, на которых по единому плану организуется тяговое обеспечение поездной работы одного или нескольких депо, образуют зону обраще­ния локомотивов. Она может быть прямолинейного или по­лигонного типа (рис.6.2)

Участок обращения локомотивов с основным и оборот­ным депо, называется тяговым плечом. К станции с основ­ным депо может примыкать несколько тяговых плеч. При при­мыкании к основному депо только одного участка образую­щееся тяговое плечо совпадает с понятием участок обраще­ния. Если на протяжении участка обращения меняются раз­меры движения (например, вагонопотоки зарождаются и по­гашаются внутри него), целесообразно местные вагонопо­токи обслуживать локомотивами, приписанными к депо, (рис.6.3).

Форма и длина зоны обращения локомотивов должна обеспечивать продвижение поездов с наименьшим числом стоянок для смены локомотивов, бригад и осмотра подвиж­ного состава, протяженность их обуславливается видами тяги, размещением пунктов стыкования последних (а при электрической тяге также и пунктами стыкования разных видов тока), размещением станций, где зарождаются и пога­шаются вагонопотоки, наличием участков с переломом ве­совых норм, а также периодичностью осмотров и ремонтов, во время которых локомотивы должны заходить в депо или на специально оборудованные пункты.Размещение основных и оборотных депо (или пунктов оборота) определяет границы участков обращения локомо­тивов и влияет на качественные показатели эксплуатации локомотивов и организацию всего перевозочного процесса.Чем длиннее участок обращения, тем меньше требуется зат­рат в устройство локомотивного хозяйства, его содержание, тем меньше расходы на содержание штата локомотивных бригад. Вместе с тем с увеличением длины участка обраще­ния локомотивов возрастают расходы, связанные с содержа­нием и капитальными вложениями в парк локомотивов, уве­личиваются затраты, связанные с их случайными отказами. В целом сокращаются простои локомотивов и связанные с этим затраты на технических станциях.Оптимальное размещение депо должно сформировать такие по протяженности участки обращения локомотивов, при которых обеспечиваются минимальные годовые приве­денные затраты на перевозки. В свою очередь ПТОЛ разме­щают таким образом, чтобы расстояния между ними соот­ветствовало пробегу локомотивов между ТО-2:

 

Экономически целесообразно ПТОЛ размещать непос­редственно в парках приема-отправления поездов. Это со­кращает потери, связанные с передвижением локомотивов на территорию депо, в ряде случаев достаточно существенные. В зависимости от длины участка обращения локомотивов ПТОЛ размещаются:

■ на одной станции оборота участка обращения, если L_i ≤ 0.5 L_ПТОЛ

■ на двух станциях участка обращения, если L_i > 0.5 L_ПТОЛ

Размещение пунктов экипировки определяется допус­тимым пробегом локомотивов между двумя экипировками L_ЭК. Если L_i < L_ЭК , комплекс экипировочных устройств раз­мещают в пунктах оборота на приемо-отправочных путях станций, в оборотном депо или основном, совмещая эти уст­ройства с ПТОЛ. Если L_i > L_ЭК, экипировочные устройства сооружают на участковых станциях, выдерживая расстоя­ния между соседними пунктами экипировки.

Одним из решающих факторов в расчетах, связанных с размещением пунктов смены бригад, является необходимость строгого соблюдения установленных нормативов продолжи­тельности непрерывной работы бригад как гарантии обеспе­чения безопасности движения поездов. В настоящее время они, как правило, составляют 7-8 часов, однако в отдельных слу­чаях они могут быть увеличены, но не более чем до 12 часов.

В соответствии с этим протяженность участка обслу­живания локомотивов бригадами не должна превышать:

 

где Т„ - норма непрерывной работы бригады, ч;

t_пр^бр - время работы бригады на станции приписки при отправлении поезда, ч;

t^бр _об- время работы бригады в пункте оборота при отдыхе, ч;

t^' _oб время работы бригады в пункте оборота без отдыха, ч;

t^бр _сд - время работы бригады на станции приписки при возвращении с пункта оборота, ч.

Для средних условий работы железных дорог при опре­деленных в настоящее время нормах непрерывной работы бригад протяженность участков обслуживания локомотивов при системе работы с отдыхом в пунктах оборота примерно равна 6 _y и без отдыха в этих пунктах -2, 5 _y.