Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Этапы развития систем ЖАТ




Первая система централизации стрелок и сигналов появилась в 1856 го­ду (Англия). Перевод стрелок и открытие сигналов (семафоров) в этой системе осуществлялись с помощью стрелочных и сигнальных рычагов и про­волочных тяг.Управление этими объектами с одного центрального поста

позволяло сократить время на установку маршрута. Для обеспечения без‑

опасности движения устанавливались специальные ящики зависимости и механические замки, посредством которых выполнялись механические бло­кировачные зависимости между стрелками и семафорами. Такая система получила название - механическаяцентрализация стрелок н сигналов. Для перемещения остряков, стрелок и крыльев семафоров требовалось мышеч­ное усилие человека. В России первые системы механической централиза­ции были построены в 70-х годах XIX века на линии Москва – Санкт-Петербург.

Электромеханическая централизация стрелок н сигналовначала приме­няться с появлением электродвигателей (США, 1891; Австрия, 1893). В этих системах также использовались механические блоктировочные зависимости. В России первая электромеханическая централизация была построена на станции Витебск Риго-Орловской дороги в 1909 году.

Электрическая центрилазация стрелок н сигналовиспользуется на же­лезных дорогах с начала ХХ века. В этой системе для выполнения блокировочных зависимостей вначале использовались электразащёлки, а в дальней­шем - электромагнитные контактные реле.

Релейные системы существенно уменьшали время установки маршру­тов, что вместе с посекционным размыканием секции значительно увеличи­вало пропускную способность горловин станций. Схемное решение блокировочных зависимостей позволяло создать гибкие и совершенные алгоритмы ЭЦ и решить проблему безопасности движения.

Наибольшее распростране­ние получила блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ), разра­ботанная в 1960 году в ГТСС. Принципы, зало‑

женные в БМРЦ, используются и в других разработках ЭЦ, таких как элек­трическая централизация с индустриальны монтажом ЭЦ-И, контейнерная система электрической централизации (ЭЦК), модернизированная система БМРЦ-БН и др.

Электронная система электрической централизации начала разрабаты­ваться в 60-е годы прошлого века. Опытные системы таких централизаций появились в Англии, Германии, Франции, Японии и других странах. Они реализовывались в виде электронной блочной системы на безопасных эле­ментах или элементах с симметричными отказами, на универсальных и спе­циализированных ЭВМ.

Первая бесконтактная ЭЦ, система бескон­тактного маршрутного набора (БМН), разраб. в ЛИИЖТе установленная на стан­циях Резекне (1968) и Обухово (1969). Далее была разработана и прошла испытания на станции Новый Петергоф система электронной централизации с бесконтактной исполнительной группой на феррит-транзисторных элемен‑



тах с использованием временного парафазного кода.

Дальнейшего распространения электронные системы ЭЦ как на отече­ственных, таки зарубежных дорогах не получили, так как элементная база, на которых они строились, оказалась неперспективной. В то же время в се­редине 70-х гг. в распоряжение инженеров поступили микропроцессоры фирмы Intel , преимущество которых по сравнению с другой элементной ба­зой настолько велики, что именно они определили дальнейшие пути разви­тия средств автоматизации в промышленности и на транспорте.

В то же время дальнейшее развитие систем ЭЦ сдерживали недостатки, присущие релейной технике: большая материалоёмкость, значительный рас­ход дефицитных металлов, низкое быстродействие, крупные габариты, доро­гостоящее обслуживание. Наконец, для релейных систем ЭЦ оказывается практически неразрешимой проблемой расширение их функциональных возможностей, связанных с выполнением ряда задач как при нормальном функционировании устройств ЭЦ, так и при отказах. К ним относятся: авто­матическое ведение записей исполненного графика движения поездов по станции (задача замены поездного журнала ДСП); фиксация нахождения грузов в подвижном составе на подходах к станции и станционных путях(задача списывания номеров вагонов и планирование маневровой работы);автоматическое оповещение пассажиров о движении поездов; диагностика отказов устройств ЭЦ (задача выявления предотказного состояния системы); автоматический ввод в действие резервных цепей, приборов и устройств при отказах (задача создания необслуживаемых систем); регистрация действия эксплуатационного штата и реакции системы при отказах и аварийной ситу­ации и др.

 


mylektsii.ru - Мои Лекции - 2015-2018 год. (0.007 сек.)Пожаловаться на материал