Постановка судна на шпринг

Рис. 2.31. Постановка судна на шпринг

При грузовых операциях на открытых рейдах применяется способ постановки судна на шпринг. Судно, стоящее на шпринге, меньше подвержено рысканию и прикрывает от ветра и волнения плавсредства, находящиеся у подветренного борта. Для постановки на шпринг используется прочный стальной канат, который через кормовой клюз обносят с внешней стороны борта и крепят к одному из звеньев цепи. Коренной конец каната кладут на кормовые кнехты. Вооружать шпринг следует с отданным якорем. Для этого выбирают канат с таким расчетом, чтобы не подорвать якорь, вооружают шпринг и канат снова травят. Следует иметь в виду, что судно, стоящее на шпринге, обладает большим сопротивлением ветру и течению и поэтому горизонтальное тяговое усилие, приложенное к якорю больше, чем при обычной стоянке.

Если судно, стоя на одном якоре, будет застигнуто неожиданным штормовым ветром, то в результате усиления килевой качки и рыскания возрастут динамические нагрузки на якорь и якорную цепь. При значительном рыскании дополнительно вытравленной якорной цепи может оказаться недостаточно и, чтобы предотвратить дрейф, следует отдать второй якорь. Существуют два способа уменьшения рыскания. Один из них состоит в том, что в средней стадии рыскания отдают второй якорь и держат его на коротком канате. Сопротивление якоря, когда он волочится по грунту, уменьшает отклонения судна от его среднего положения. При другом способе второй якорь отдают, когда нос судна достигнет наибольшего отклонения; затем травят оба каната и стоят на двух якорях.

2. Дрейф судна может быть замечен:

• по изменению контрольных пеленгов и дистанций;

• появлению рывков якорной цепи (якорная цепь то натягивается, то провисает);

• по биению якорной цепи в клюзе и вздрагиванию цепи под ногой у палубного клюза;

• корпус судна перестает рыскать, то есть направление ветра относительно корпуса судна практически не меняется.

При появлении дрейфа необходимо потравить якорную цепь или отдать второй якорь.

1. Во время стоянки на двух якорях следить за возможным перекручиванием якорных цепей.

2. Вахтенная служба должна вести наблюдения за судами, проходящими мимо, и теми, которые становятся на якорь или снимаются с якоря. В случае возникновения аварийной ситуации вахтенный помощник обязан прежде всего доложить об этом капитану и в дальнейшем руководствоваться его распоряжениями. Одновременно необходимо принимать меры предупреждения подачей звуковых и световых сигналов, применением УКВ радиостанции.

3. Необходимо следить за исправностью судовых огней и знаков, которые предусмотрены для судна на якоре согласно МППСС или местными правилами.

4. При наличии льда на рейде надо следить за его движением и в случае необходимости переводить главный двигатель в постоянную готовность.

5. Обо всех изменениях в условиях стоянки судна: о внезапном усилении ветра, получении штормового предупреждения или сводки погоды со значительными изменениями гидрометеообстановки, появлении дрейфа судна и ухудшении видимости следует докладывать капитану.

3. Состав буксирного устройства:

Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные плавсредства) или идти на буксире самому.

В состав буксирного устройства транспортных судов входят:

• буксирные тросы;

• буксирные кнехты;

• буксирные клюзы;

• вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов.

Помимо вышеперечисленного используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т.п.).

Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта.

Случайные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. В этом случае капитан буксирующего судна на месте решает все вопросы организации и проведения буксировки, а также проводит необходимые расчеты.

Требования к буксирным устройствам судов указаны в «Правилах классификации и постройки морских судов», Том 1, Раздел 5.

Основные детали буксирного устройства специальных судов буксировщиков показаны на рис. 4.2.

Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак.

В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос. Растительным обычно пользуются при портовых буксировках. Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса — его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 — 500 м) или в трос включают две-три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью отличаются тросы из синтетического волокна. Поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.

Рис. 4.2. Буксирное устройство судна – буксировщика

1 – буксирный трос; 2 – мягкий кранец; 3 – буксирный клюз; 4 – буксирная арка; 5 – битенг; 6 – буксирная лебедка; 7 – буксирный гак; 8 – погон; 9 - буксирная дуга