Средства повышения долговечности

Основные факторы, лимитирующие долговечность и надежность машин, следующие: поломки деталей; износ трущихся поверхностей; повреждения поверхностей в результате действия контактных напряжений, наклепа и коррозии; пластические деформации деталей, вызываемые местным или общим переходом напряжений за предел текучести или (при повышенных температурах) ползучестью.

Прочность в большинстве случаев не является непреодолимым лимитом. В машинах общего назначения возможно полное устранение поломок. При располагаемом в настоящее время ассортименте машиностроительных материалов, при существующих методах изготовления, при современном состоянии науки о прочности в этом классе машин нет деталей, которым нельзя было бы придать практически неограниченную долговечность.

В случае машин напряженного класса, вроде транспортных, задача сложнее. Требования габарита и веса заставляют повышать расчетные напряжения, вследствие чего вероятность поломок увеличивается. Однако непрерывное совершенствование упрочняющей технологии и уточнение методов расчета позволяют и в данном случае устранить или значительно отодвинуть прочностные лимиты долговечности.

Многие факторы случайности можно свести к минимуму: производственные (колебания механических характеристик материала, технологические дефекты) - тщательным контролем изделий, эксплуатационные (перегрузки, неправильное обращение с машиной) - чисто конструктивными мерами (введением систем защиты, предохранителей, блокировок).

В наихудшем положении находятся тепловые машины. Их долговечность зависит в первую очередь от стойкости деталей, работающих при высоких температурах (поршни, поршневые кольца и клапаны у двигателей внутреннего сгорания, лопатки роторов и направляющих аппаратов в паровых и газовых турбинах, камеры сгорания в газовых турбинах).

Прочность материалов резко снижается с увеличением температуры. Кроме того, при повышенных температурах возникает явление ползучести (пластическое течение материала под действием сравнительно небольших напряжений), приводящее к изменению первоначальных размеров детали, и, как следствие, к утрате ее работоспособности.

Детали, работающие при высоких температурах, рассчитывают на ограниченную долговечность. Срок их службы можно только повысить конструктивными приемами (снижение уровня напряжений, рациональное охлаждение) и главным образом применением жаропрочных материалов (высоколегированные хромомолибденовые, хромо-ванадиемолибденовые, хромовольфрамомолибденовые стали, титановые сплавы, сплавы на никелевой основе).

Практически долговечность в наибольшей степени определяется изнашиваемостью деталей. Постепенно развивающийся износ ведет к общему ухудшению показателей машины, снижению точности вы­полняемых ею операций, падению к. п. д., увеличению энергопотребления и снижению полезной отдачи. С течением времени износ может вступить в катастрофическую стадию. Прогрессирующее повреждение поверхностей вызывает поломки и аварии (разрушение подшипников качения, выкрашивание зубьев зубчатых колес и т.п.).

Основной вид износа в машинах - механический, который подразделяется на износ абразивный, износ при трении скольжения, износ при трении качения и контактный. Некоторые детали подвержены износу химическому (коррозионному), тепловому, кавитационно-эрозионному. Разнообразие видов износа и различие их физико-механической природы требуют дифференцированного изучения и специальных методов предотвращения изнашиваемости.

Главными способами повышения износостойкости при механическом износе являются увеличение твердости трущихся поверхностей, подбор материала трущихся пар, уменьшение удельного давления на поверхностях трения, повышение чистоты поверхностей и правильная смазка.

Современная технология располагает эффективными средствами повышения поверхностной твердости: цементация и обработка ТВЧ (HV 500… 600), азотирование (HV 800…1200), бериллизация (HV 1000…1200), диффузионное хромирование (HV 1200…1400), плазменное наплавление твердыми сплавами (HV 1400…1600), борирование (HV 1500…1800), бороцианирование (HV 1800…2000).

Другое направление заключается в улучшении антифрикционных свойств поверхностей путем осаждения фосфатных пленок (фосфатирование), насыщения поверхностного слоя серой (сульфидирование), графитом (графитирование), дисульфидом молибдена и др. При умеренной твердости такие поверхности обладают повышенной скользкостью, малым коэффициентом трения, высокой устойчивостью против задиров, заедания и схватывания.

Эти способы (особенно сульфидирование и обработка дисульфидом молибдена) увеличивают износостойкость стальных деталей в 10…20 раз. Применяют и сочетание обоих методов. Примером может служить процесс сульфоцинанирования, одновременно повышающий твердость и скользкость поверхностей.

Важное значение имеет правильное сочетание твердости парных поверхностей трения. При движении с малыми скоростями под высокими нагрузками целесообразно максимальное повышение твердости обеих поверхностей, а при движении с большими скоростями в присутствии смазки - сочетание твердой поверхности с мягкой, обладающей повышенными антифрикционными свойствами.

Эффективным способом увеличения износостойкости является уменьшение величины удельного давления в трущихся соединениях. Иногда этого можно достичь уменьшением величины нагрузок (рациональная раздача сил) или снижением степени цикличности и ударности нагрузок. Наиболее простой способ заключается в увеличении площади поверхностей трения, нередко достигаемом без существенного увеличения габаритов.

В качестве примера приведем случай направляющей металлорежущего станка, испытывающей нагрузку одностороннего действия (рис. 2.1, а). Изменение профиля направляющей (рис. 2.1, б) позволяет при тех же габаритах увеличить опорную поверхность и снизить удельное давление вдвое, с соответствующим повышением долговечности. Еще большей долговечностью обладают гребенчатые направляющие (рис. 2.1, в). В этом случае удельное давление уменьшено в 4 раза при увеличении габаритов только в 2 раза по сравнению с исходной конструкцией.

Во всех случаях, когда допускает конструкция, точечный контакт следует заменять линейным, линейный - поверхностным, трение скольжения - трением качения.

Невыгодны зубчатые передачи с точечным контактом: передачи с перекрещивающимися осями, конические с криволинейными зубьями, косозубые колеса с большим углом наклона зубьев, а также круговинтовые передачи. Последние невыгодны еще и тем, что пятно контакта у них перемещается с большой скоростью вдоль зуба при наличии трения скольжения, тогда как в обычных передачах с эвольвентным зубом имеет место трение качения с весьма малой скоростью.

Особое направление заключается в компенсации износа, осуществляемой периодически или автоматически. К числу узлов с периодической компенсацией принадлежат подшипники скольжения с осевым или радиальным регулированием зазора (с коническими цапфами или поса­дочными поверхностями, с периодически подтягиваемыми вкладышами). Другие примеры периодической компенсации износа - осевая подтяжка подшипников качения (радиально-упорных или конических) и регулирование зазора в прямолинейных направляющих при помощи переставных клиньев и планок.

Более совершенны системы с автоматической компенсацией износа (самопритирающиеся конические пробковые краны, торцовые и манжетные уплотнения, узлы подшипников качения с по­стоянно поддерживаемым пружинным натягом, системы гидравлической компенсации зазоров в рычажных механизмах и т. д.).

а б) в)

Рисунок 2.1 - Уменьшение удельного давления на поверхностях трения.

Случай направляющих

Решающее значение имеет правильная смазка узлов трения. Везде, где возможно, следует обеспечивать жидкостное трение и устранять полужидкостное и полусухое.

Следует избегать открытых механизмов, смазываемых периодически при помощи набивки. Недопустимо применение открытых зубчатых передач. Нежелательно применение цепей.

Все трущиеся части должны быть заключены в закрытые корпуса и надежно защищены от пыли, грязи и атмосферной влаги.

Наилучшим решением являются полностью герметизированные системы с непрерывной принудительной подачей масла под давлением ко всем смазочным точкам.

В узлах, работающих при высоких периодических контактных нагрузках и скоростях (подшипники качения, зубья зубчатых колес), следует избегать избыточной смазки. Такие узлы целесообразно смазывать дозированной струйной подачей, а при высоких скоростях вращения - масляным туманом.

Вязкость и вязкостно-температурная характеристика масла должны быть согласованы с условиями работы агрегата.

Эффективность смазки можно значительно увеличить введением присадок, улучшающих ее смазочные качества (коллоидальные графит и сера, дисульфид молибдена), увеличивающих маслянистость (олеиновая, пальмитиновая, и другие органические кислоты), предупреждающих окисление (органические и металлоорганические соединения, содержащие серу, фосфор и азот), предотвращающих задиры (кремнийорганические соединения).

В условиях, когда применение жидких масел невозможно (работа при высоких температурах, в химически агрессивных средах, глубоком вакууме) или неэффективно (при высокочастотных контактных нагрузках), применяют твердые смазки: графит, дисульфид молибдена, моноокись свинца и кадмия, йодиды свинца и кадмия, сернистый свинец и. т. д. Твердые смазки чаще всего применяют в виде пленок, наносимых на металлические поверхности. Для улучшения смазочных качеств и повышения устойчивости пленок в них вводят биндеры (порошки металлического никеля, серебра, золота).

Идеальным с точки зрения износостойкости является полное устранение металлического контакта между рабочими поверхностями. Примером безизносных узлов могут служить электромагнитные муфты и тормоза, у которых крутящий момент создается за счет возникновения электромагнитных сил в зазоре между рабочими поверхностями.

Известное приближение к принципу безизносной работы представляют подшипники скольжения с гидродинамической смазкой. При непрерывной подаче масла и наличии клиновидности масляного зазора, обусловливающей нагнетание масла в нагруженную область, в таких подшипниках на устойчивых режимах работы металлические поверхности полностью разделяются, что обеспечивает теоретически безизносную работу узла. Уязвимым местом подшипников скольжения является нарушение жидкостной смазки на нестационарных режимах, особенно в периоды пуска и остановки, когда из-за снижения скорости вращения нагнетание масла прекращается и между цапфой и подшипником возникает металлический контакт, сопровождающийся повышенным износом.

Рисунок 2.2 - Схема гидростатического подпятника

В последнее время получили применение гидростатические подшипники с независимой подачей в зазор масла под высоким давлением от постороннего источника. В таких подшипниках трущиеся поверхности разделяются масляной пленкой еще до пуска машины; изменение скорости вращения не оказывает влияния на работоспособность подшипника.

Принципиальная схема гидростатической опоры (подпятник) изображена на рис. 2.2. Масло из насоса через дроссель поступает в карман 2 с запорной кромкой 3. Давление в кармане зависит от соотношения между сечением дросселя и переменным сечением S между запорной кромкой и пятой. С увеличением нагрузки это сечение уменьшается, и давление в кармане возрастает, становясь в пределе равным давлению, создаваемому насосом. При ударных нагрузках давление в кармане, благодаря закупорке дросселя в результате повышения его гидравлического сопротивления, может значительно превзойти давление, создаваемое насосом.

В цилиндрических опорах, нагруженных силами переменного направления, применяют систему нескольких радиально расположенных карманов (рис. 2.3). При указанном на рисунке направлении нагрузки несущим является нижний карман. Давление в верхнем кармане отсутствует вследствие увеличенного зазора на верхней дуге подшипника. Боковые карманы, давление в которых взаимно уравновешено, нагрузку не воспринимают. Масло, вытекающее через верхний и боковые карманы, выполняет обычную функцию охлаждения подшипника.

Наряду с гидростатическим восприятием нагрузки имеет место определенный гидродинамический эффект. Масло, поступающее через верхний и боковые карманы, увлекается насосным действием вала в суживающийся клиновидный зазор на нижней дуге а подшипника, развивая повышенное давление на поверхности запорных кромок, а также в несущем кармане (вследствие гидравлической закупорки дросселя).

При перемене направления нагрузки на 180° верхний карман становится несущим, нижний - питающим. Аналогичное явление происходит при перемене направления нагрузки на 90°.

Таким образом, подшипник, реагируя на перемещения вала, автоматически настраивается на восприятие нагрузки каждый раз в направлении вектора силы.

В последнее время для восприятия нагрузок переменного направления применяют ячеистые и пористые гидростатические подшипники. Схема их действия аналогична описанной выше. Роль карманов выполняют ячейки и поры.

В некоторых случаях (например, высокооборотные шпиндели металлорежущих станков, направляющие) выгодно применение аэростатической или газостатической смазки, при которой трущиеся поверхности работают на воздушной (газовой) подушке, создаваемой принудительным нагнетанием воздуха (газа) в зазор между поверхностями.

Рисунок 2.3 - Схема четырехкамерного цилиндрического

гидростатического подшипника

В связи с появлением гидростатических подшипников происходит переоценка сравнительных достоинств опор скольжения и опор качения, которым до сих пор отдавали определенное предпочтение. Опоры скольжения с правильно организованной смазкой принципиально выгоднее, так как они позволяют полностью исключить металлической контакт и осуществить безизносную работу, тогда как в опорах качения металлический контакт и износ неизбежны.

Применение гидростатических подшипников, однако, ограничивается усложнением системы смазки, в частности необходимостью привода масляных насосов (на периоды пуска и остановки) от постороннего источника энергии.

Одной из наиболее частых причин преждевременного выхода машины из строя является коррозия. В конструкции машин, особенно работающих на открытом воздухе, в условиях повышенной влажности или в химически активных средах, следует предусматривать эффективные средства защиты, применяя гальванические покрытия (хромирование, никелирование, омеднение), осаждение химических пленок (фосфатирование, оксидирование), нанесение полимерных пленок (капронизация, полиэтиленизация).

Наилучшим решением является применение стойких против коррозии конструкционных материалов (нержавеющих сталей, титановых сплавов). Малонагруженные детали, соприкасающиеся с химически активными агентами, целесообразно изготовлять из химически стойких пластиков (полиолефины, фторопласты).

Применяя все описанные выше технологические и конструктивные мероприятия, можно у машин общего назначения повысить срок службы большинства деталей практически до любой величины, требуемой долговечностью машины в целом.

Проектируя машину, конструкторы часто не задумываются о долговечности деталей, выбирая их форму, размеры и методы обработки по сложившимся в данной отрасли машиностроения традициям и нормативам, которые в новых условиях, при непрерывном повышении напряженности режимов и в свете новых представлений о значении долговечности, нуждаются в пересмотре. В большинстве случаев достаточно поставить себе четко задачу и применить общие приемы рационального конструирования для того, чтобы еще на стадии проектирования решить многие проблемы долговечности, которые затем в уже готовой конструкции пришлось бы устранять в порядке доводки, с затратой больших усилий и с использованием преимущественно технологических приемов.

Подобно тому, как в авиации все детали во время проектирования придирчиво проверяют на вес, так в общем машиностроении следовало бы завести порядок систематического контроля проектируемых узлов и деталей на долговечность.

Есть, однако, исключения из общего правила. Очень трудно обеспечить долговечность деталей, работающих в непосредственном соприкосновении с абразивной средой (крыльчатки насосов, перекачивающих загрязненные жидкости, рабочие органы почвообрабатывающих машин, резцы врубовых машин, зубья ковшей экскаваторов, траки гусеничных машин, щеки камнедробилок, цепи и приводы непрерывного транспорта для цемента, угля и др.).

Срок службы таких деталей составляет в некоторых случаях (буровые коронки) десятки часов; его можно только удлинить путем подбора наиболее износостойких материалов и применением рациональной упрочняющей обработки.

Меры повышения долговечности удорожают конструкцию. Необходимо применение качественных материалов, введение новых технологических процессов, иногда организация новых участков цехов, требующая дополнительных капиталовложений. Это удорожание нередко отпугивает руководителей предприятий, рассматривающих вопрос о стоимости машины с заводской точки зрения и не учитывающих народнохозяйственный эффект повышения долговечности и надежности машин. Эти расходы вполне оправданы. Стоимость изготовления деталей, определяющих долговечность машины, незначительна по сравнению со стоимостью изготовления машины, стоимость же машины, как правило, невелика по сравнению с общей суммой эксплуатационных расходов. Ничтожные в общем балансе дополнительные расходы на повышение долговечности дают в конечном счете огромный выигрыш в результате уменьшения простоев и стоимости ремонтов.

Отсюда вытекает важный практический вывод: стремясь, как общее правило, к удешевлению машины, не надо жалеть затрат на изготовление деталей, определяющих долговечность и надежность машин. Не следует скупиться и на исследовательские работы по изысканию новых материалов и технологических приемов, повышающих долговечность.

Во многих руководствах по машиностроению рекомендуют применять наиболее дешевые материалы и простые способы изготовления, допускаемые по функциональному назначению детали. Эти рекомендации нельзя принять без оговорок. Вопрос о выборе материалов и методов изготовления следует решать только на основании сопоставления относительной роли дополнительных производственных расходов в общей сумме расходов на эксплуатацию машин.

Для изготовления деталей, определяющих долговечность и надеж­ность машин, необходимо применять наиболее качественные материалы и самые совершенные способы обработки.

Пример - подшипники качения. Обычно рекомендуют применение наименее точных подшипников, ссылаясь на увеличение их стоимости с увеличением степени точности. Если принять стоимость изготовления подшипников класса Н (нормальная точность) за единицу, то стоимость подшипников выразится следующими цифрами при точности: повышенной (П) 1, 3; особо повышенной (ВП) - 1, 7; высокой (В) - 2; особо высокой (АВ) - 3; прецизионной (А) - 4; особо прецизионной (СА) - 7 и сверхпрецизионной (С) - 10.

Цифры на первый взгляд довольно убедительно говорят в пользу применения подшипников малой точности. Однако такой вывод является близоруким. Если учесть, что износ и повреждения подшипников качения являются одной из наиболее частых причин выхода машин из строя, в значительной мере предопределяющей межремонтные сроки, следует признать более разумным и экономически выгодным применение именно подшипников повышенной точности, несмотря на их высокую стоимость. Разумеется, это не значит, что во всех случаях надо применять прецизионные подшипники, и не освобождает конструктора от необходимости обеспечить долговечность правильной их установкой и смазкой.

2.2.4 Пределы повышения долговечности

Эффективность повышения долговечности, как средства увеличения фактической численности машинного парка, снижается по мере увеличения абсолютных величин долговечности. При последовательном повышении долговечности машины каждый прибавляемый год долговечности дает все меньший выигрыш в увеличении численности действующего парка по сравнению с предшествующим годом.

Рисунок 2.4 - Относительный прирост действующего парка машин

с увеличением долговечности машин (за единицу принята

численность парка при исходной долговечности h = 1 год)

На рис. 2.4 приведен график изменения относительной численности машинного парка по мере увеличения долговечности выпускаемой модели. Исходная долговечность модели принята равной одному году. При повышении долговечности на 1 год численность парка увеличивается в два раза. При увеличении долговечности еще на один год, выигрыш по отношению к предшествующей модели составляет 1, 5 раза (хотя по отношению к исходной модели он равен 3). Повышение долговечности еще на 1 год дает увеличение численности парка в 1, 33 раза по сравнению с предыдущей моделью (хотя выигрыш по отношению к исходной модели равен 4). С каждым последующим годом повышения долговечности численность парка увеличивается все меньше. Важно выбрать целесообразный предел повышения долговечности, дающий существенный выигрыш в численности парка без чрезмерного увеличения стоимости модели. В случае, изображенном на рис. 9, рост численности парка практически приостанавливается при повышении долговечности в 5…6 раз.

Величины технически достижимой долговечности в значительной мере зависят от степени напряженности машин.

У транспортных машин долговечность составляет 10…20 тыс. ч. и срок службы 5…8 лет, у стационарных, например машин-орудий - 50…100 тыс. ч., что при двухсменной работе соответствует сроку службы 15…25 лет, при трехсменной работе - 10…20 лет. При таких сроках службы становится актуальной проблема морального устаревания.

Долговечность машины можно искусственно продлить при помощи восстановительных ремонтов.

Однако этот путь экономически нецелесообразен, так как иногда расходы на восстановительные ремонты во много раз превышают первоначальную стоимость машины.

В начальный период эксплуатации ремонтные расходы, как правило, невелики. Затем они скачкообразно возрастают по мере появления текущих и средних ремонтов и наконец достигают значительной величины, соизмеримой со стоимостью машины, когда машина подвергается капитальному ремонту. Перед сдачей в капитальный ремонт и должен быть решен вопрос о целесообразности дальнейшей эксплуатации машины. Если оставить пока в стороне вопросы морального устаревания, то экономически целесообразным пределом эксплуатации надо, по-видимому, считать момент, когда предстоящие расходы на капитальный ремонт приближаются к стоимости новой машины. Выгоднее приобрести новую машину, чем ремонтировать старую, тем более, что новые машины всегда превосходят по качеству восстановленные и тем более, что показатели новых машин в результате непрерывного технического прогресса всегда выше показателей старых машин. Вместе с тем с течением времени закономерно снижается стоимость новых машин в связи с неуклонной интенсификацией и совершенствованием производственных процессов.

При решении вопроса о прекращении эксплуатации, кроме того должна быть учтена суммарная стоимость всех произведенных ранее ремонтов. В качестве ориентировочного правила можно считать, что суммарные затраты на ремонт за весь период службы машины не должны превышать стоимости машины.

2.2.5 Долговечность и моральное старение

Вопросы повышения долговечности и морального устаревания тесно связаны между собой. Моральное устаревание наступает, когда машина, сохраняя физическую работоспособность, по своим показателям перестает удовлетворять промышленность в силу повышения требований или появления более совершенных машин.

Признаками морального устаревания являются пониженные по сравнению со средним уровнем показатели надежности, качества продукции, производительности, расхода энергии на единицу продукции, стоимости рабочей силы, обслуживания и ремонтов и как общий результат - пониженная рентабельность машины.

Моральное устаревание не связано с физическим износом (хотя физиче­ское устаревание, снижая общие показатели машины, вообще ускоряет моральное устаревание). Машина может морально устареть, будучи вполне исправной, даже совершенно новой.

Главным последствием морального устаревания является снижение роста производительности на единицу рабочей силы, являющегося основным показателем экономического прогресса.

Безусловное моральное устаревание наступает в двух случаях: при переходе на новую продукцию (полная смена технологического процесса); при открытии новых рабочих процессов или появлении принципиально новых конструктивных схем, позволяющих создать машины, превосходящие по показателям старые образцы.

Примером морального устаревания последнего вида может служить переворот, произведенный не столь давно в авиации появлением турбореак­тивных двигателей, почти полностью вытеснивших поршневые двигатели внутреннего сгорания.

Однако подобные коренные и быстропротекающие перемены происходят не часто. В условиях постепенного совершенствования техники проблема морального устаревания стоит иначе.

Во-первых, в большинстве случаев, особенно у машин напряженного класса, физический износ наступает задолго до морального. Например, физический ресурс грузовых автомашин при интенсивной эксплуатации исчерпывается за 5…6 лет, тогда как по технико-экономическим показателям машины могли бы полноценно работать в течение более длительного времени.

Во-вторых, существуют эффективные способы предупреждения морального устаревания машин.

Главным из этих способов является конструирование машин с учетом динамики развития той отрасли промышленности, для которой они предназначены. В конструкцию исходной модели должны быть заложены резервы развития по производительности, мощности, полезной отдаче, диапазону выполняемых операций. Это позволяет последовательно модернизировать машину и поддерживать ее показатели на уровне возрастающих технических требований без смены основной модели, следовательно, без ломки производства, неизбежной при переходе на выпуск новой модели.

У машин, находящихся в эксплуатации, наличие резервов обеспечивает возможность их форсировки по мере роста потребностей производства.

Другое средство предупреждения морального устаревания - повышение степени использования машин в эксплуатации. Чем в более короткий срок машина отрабатывает заложенный в нее ресурс долговечности, т. е. чем ближе срок службы к долговечности, тем вернее она застрахована от морального устаревания. Сокращение срока службы машин до 3…4 лет практически гарантирует их от морального устаревания.

Сокращение срока службы отнюдь не означает уменьшения продукции машины. Как показано выше, суммарная отдача машины определяется не сроком службы, а долговечностью машины.

Задача снижения срока службы при неизменной долговечности сводится ко всемерному увеличению экстенсивности использования машин.

Для технологических машин, работающих по календарному режиму, наибольшее значение имеет увеличение числа рабочих смен и повышение степени загрузки.

Основные конструктивные способы решения задачи - это универсализация, т. е. расширение диапазона выполняемых машиной операций, и, главное, повышение надежности машин, приводящее к сокращению аварийных и ремонтных простоев.

Степень использования машин апериодического действия (например, сезонных машин) можно повысить при помощи сменного, прицепного и навесного оборудования, способствующего увеличению продолжительности их работы в году.

Быстрота и степень морального устаревания зависят от масштаба и технического уровня производства. На мощных предприятиях, ускоренно наращивающих темпы производства и непрерывно совершенствующих технологический процесс, машины морально устаревают гораздо скорее, чем на средних и мелких предприятиях, развивающихся медленнее.

Машины, устаревшие в условиях передового производства, с успехом можно использовать на менее ответственных участках или на предприятиях меньших масштабов и с меньшей машинной оснащенностью, где они будут работать с полной отдачей, способствуя увеличению промышленной продукции. Хотя они и вызовут некоторое снижение темпов роста общественной производительности, зато будут выдавать продукцию до полного исчерпания их физического ресурса.

На основании изложенного можно сказать, что моральное устаревание не является безусловным пределом на пути увеличения долговечности машин. Этот предел можно или сильно отодвинуть путем рационального выбора исходных параметров машин, или практически ликвидировать путем интенсификации их использования. Следовательно, моральное устаревание не может служить доводом против увеличения долговечности. Это не освобождает конструктора от необходимости учитывать фактор морального устаревания, а напротив, обязывает принять все меры к его предупреждению.