Система со статическим распределением энергии (часть 2).

При отсутствии двухканального коммутатора можно собрать систему с использованием обычных коммутаторов. В этом случае понадобится дополнительный инвертор на транзисторе, формирующий импульсы для второго коммутатора. В остальном принцип действия системы аналогичен описанной выше.

Установка системы с двумя коммутаторами ведет к необходимости изготовления согласующего устройства для тахометра, поскольку частота импульсов зажигания на каждой из катушек в два раза ниже, чем при использовании в стандартной системе зажигания. Наиболее просто эту проблему можно решить путем последовательной намотки на высоковольтные провода катуш e к зажигания по 10…15 витков многожильного провода и соединения их со входом тахометра. Неплохо работает схема, в которой импульсы для работы тахометра через высоковольтные диоды снимаются с контактов 1 коммутаторов. Можно изготовить и электронное согласующее устройство. Импульсы со входов коммутаторов через диоды открывают высоковольтный ключ, в коллекторной цепи которого установлен дроссель для формирования импульсов необходимой амплитуды для работы стандартного тахометра.

Однако установка этих систем не избавляет нас от основного недостатка «классического» двигателя - большого количества передаточных звеньев от коленчатого вала до прерывателя-распределителя зажигания. Единственным способом избавиться от него является переход на полностью электронное управление моментом зажигания. Одновременно мы сделаем еще один шаг в сторону впрысковых систем. В настоящее время наиболее приемлемым будет установка системы зажигания от карбюраторной ГАЗЕЛи с о шкивом коленвала от впрысковой НИВы. Только эта система (из коммерческих, а не специальных спортивных) не имеет датчика массового расхода воздуха. Блок управления - лучше МИКАС-7.1 - для изменения калибровок нет необходимости его разбирать и менять микросхему ПЗУ, программирование происходит через линию диагностики. Софт и схемы подключения для программирования находятся на сайте https://chiptuner.ru.

Из деталей нам понадобятся:

· две двухканальные катушки зажигания 3012.3705 АТЭ, закрепленные на крышке ГРМ как было описано ранее;

· датчик положения коленвала (ДПКВ) 0261210113 BOSCH для инжекторных двигателей ГАЗ, который устанавливается на приливе передней крышки двигателя над шкивом коленвала. При невозможности приобрести новую крышку Вам придется самостоятельно изготовить кронштейн крепления датчика. При этом надо учесть, что зазор между сердечником датчика и наружной поверхностью зуба шкива коленвала должен быть 0, 6...1, 4 мм. Положение датчика выбирается так, чтобы при совмещении середины первого зуба, следующего за «длинной» впадиной на шкиве, образованной пропущенными зубьями, с осью ДПКВ коленчатый вал находился в положении 1140 (19 зубьев) до ВМТ 1 и 4 цилиндров;

· датчик температуры охлаждающей жидкости 19.3828 КЗАМЭ (для инжекторных ГАЗ), устанавливается на тройнике ВАЗ 2101-1303014 выхода антифриза из головки блока. Достаточно лишь просверлить отверстие в приливе под датчик и нарезать в нем резьбу. Не забывайте устанавливать медные уплотнительные кольца! На тройниках старого образца места под датчик нет, поэтому тройник придется заменить.

· датчик детонации 0261231046 BOSCH, устанавливается в верхней части блока цилиндров в районе 3-го цилиндра. Для его монтажа Вам придется аккуратно просверлить отверстие в бобышке (не сквозное!) и нарезать резьбу M8 для шпильки крепления датчика детонации ;

· датчик абсолютного давления (МАР-сенсор) 0261230004 Bosch, устанавливается на моторном щите и соединяется с задроссельным пространством впускного коллектора.

Схема электрическая соединений позаимствована у карбюраторной ГАЗЕЛи. Система работает следующим образом. Блок управления по сигналу датчика положения коленвала (датчика синхронизации) вырабатывает управляющие сигналы для двухканальных катушек зажигания. При изменении напряжения питания происходит коррекция времени накопления энергии катушками зажигания для стабилизации параметров искры. Угол опережения зажигания корректируется в соответствии с оборотами коленвала, нагрузкой и температурой двигателя. Нагрузка определяется МАР-сенсором по разр e жению во впускном коллекторе, температуру охлаждающей жидкости измеряет датчик. При регистрации детонации датчиком, происходит корректировка момента зажигания по специальному алгоритму. Вполне возможно, что для нормального функционирования данной системы на Вашем двигателе понадобится тщательно отрегулировать натяжение цепи и зазоры в газораспределительном механизме, либо установить гидронатяжитель цепи и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Возможно также придется подобрать чувствительность канала датчика детонации.

При желании можно установить клапан ЭПХХ, который будет прекращать подачу топлива на режиме принудительного холостого хода. Частота вращения коленчатого вала, соответствующая отключению подачи топлива, составляет 1680 об/мин, возобновлению подачи – 1560 об/мин.

Блок управления имеет встроенную систему дигностики, поэтому при возникновении неисправностей будет влючена контрольная лампа «CHECK ENGINE», а впамять блока управления заносится код неисправности. Критической неисправностью является только отказ датчика синхронизации, в этом случае двигатель не работает. Все остальные дачики система может блокировать путем подстановки аварийных значений, что позволяет Вам продолжать движение. Обмен информацией с диагностическим оборудованием блок управления осуществляет через контакт K-Line диагностического разъема. Для получения более подробной информации мы рекомендуем приобрести книгу с описанием системы впрыска «МИКАС».

Для корректировки параметров блока управления при настройке системы Вам понадобится программа CTPro (www.almisoft.ru), а для программирования блока - программа Combiloader либо Wloader 2.3 (www.almisoft.ru).

Здравствуйте!

Прежде всего приношу извинения за некоторую неточность. В тексте следует читать:
... датчик положения коленвала (ДПКВ) 0261210113 BOSCH для инжекторных двигателей ГАЗ, который устанавливается на самодельном кронштейне на передней крышке двигателя над шкивом коленвала, либо ДПКВ фирмы GM от инжекторной НИВЫ, устанавливаемый на приливе передней крышки (см рис). При этом надо учесть, что зазор между сердечником датчика и наружной поверхностью зуба шкива коленвала должен быть 0, 6...1, 4 мм. Положение датчика выбирается так, чтобы при положении ВМТ для 2 и 3 цилиндра с осью ДПКВ совпадала середина 20 зуба, следующего за «длинной» впадиной на шкиве, образованной пропущенными зубьями. Это справедливо только для МИКАСа. Для Январей и Бошей - ВМТ 1 и 4 цилиндра.
Схему вместе с корректировкой текста отправлю GENE в ближайший выходной.
Что касается ECU от НИВЫ (там кстати BOSCH MP7.0) - нет прошивок для работы только зажигания с МАР-сенсором, если будете ставить инжектор - можно и от НИВЫ (но лучше Январь-5.1).

По поводу зажигания Михайлова - пожалуйста проанализируйте длину механической связи (и наличие зазоров в каждой паре) между коленвалом и трамблером для двигателя классики.