Распределение парка автомобилей по типам и формам собственности по состоянию на конец 1998 года

^* парк автомобилей общественных организаций.

В связи с ростом парка автомобилей частных предпринимателей на рынке автотранспортных услуг резко выросла конкуренция, подпитываемая ограниченным спросом - с одной стороны, и избыточным наличием подвижного состава - с другой. Особенно ощутили эту конкуренцию крупные автотранспортные предприятия общего пользования, оплачивающие аренду значительных площадей, эксплуатацию оборудования, выплачивающие заработную плату немалочисленному административно-хозяйственному персоналу и не способные обновить свой парк автомобилей. Оптимальным вариантом содержания автотранспорта общего пользования стала открытая площадка, оборудованная единственно щитом с названием организации и перечнем услуг - способ дешевого краткосрочного выживания до полного израсходования технических ресурсов автомобилей.

Выработка на 1 автомобиль по тонно-километрам в 1998 году по автотранспорту общего пользования снизилась в 2, 5 раза в сравнении с 1990 годом. Коэффициент использования автомобильного парка упал до 0, 3, то есть 7 из 10 автомобилей в течение года оказались без работы.

Часть районных автотранспортных предприятий прекратила существование, а добрая половина из оставшихся попала на грань банкротства и прекращения деятельности.

Все это привело к ограничению жизненного пространства отлаженной системы технической эксплуатации автомобилей на предприятиях государственной формы собственности, к преобразованию ее организационно-производственных структур. За 1997...1998 годы на региональном уровне в 2 раза увеличилось количество унитарных государственных предприятий автотранспорта общего пользования за счет реорганизации и разделения ранее действовавших акционерных обществ. В числе предприятий обслуживания личных автомобилей граждан выросла доля малых частных фирм. Централизованное государственное руководство автотранспортной отраслью в условиях отсутствия экономических рычагов управления стало практически невозможным.

Автотранспортники оказались предоставленными сами себе без централизованной защиты своих интересов, как на местах, так и в центре.

Реакцией на сложившуюся ситуацию стало создание во многих регионах различных союзов и ассоциаций автотранспортников. В настоящее время многие из них пока замкнуты только на предприятия общего пользования, не охватывая весь пласт автомобильного бизнеса.

В конце февраля 1999 года в Москве состоялась учредительная конференция по созданию Российского автотранспортного союза (РАС) - федеральной организации автотранспортников.

Рассматривалось три подхода к созданию РАС:

1) все автотранспортные предприятия страны объединяются напрямую, как в западной модели;

2) крупные структуры создают федеральную ассоциацию, а она формирует филиалы;

3) демократическая модель - объединение предпринимателей автотранспорта по территориям в региональные ассоциации, а региональных ассоциаций - в федеральную.

Первый подход был признан неприемлемым по причине слишком большого числа субъектов автотранспортного рынка в России. Второй подход, по сути, предполагал возвращение к прежней организации, показавшей себя непригодной в новой экономической ситуации, и поэтому также был отклонен. Согласие было достигнуто при рассмотрении третьего варианта подхода к созданию РАС.

Уже к концу весны 1999 года были созданы 43 региональные ассоциации автотранспортников. Среди них как крупные - по 50...60 автотранспортных предприятий, так и мелкие - по 7...10 АТП.

Полномочия государственного руководства транспортной системой России (авиация, Морфлот, автомобильный транспорт и т.д.) сохранились у Министерства транспорта Российской Федерации, однако в его компетенции осталось только проведение государственной политики на транспорте, стратегической целью которой является формирование конкурентного рынка транспортных услуг.

Проведение государственной политики на транспорте реализуется Министерством транспорта РФ на основе анализа экономической и социальной ситуации, прогнозирования потребностей в перевозках по следующим направлениям:

1) распределение госзаказов на перевозки и материальной поддержкой их выполнения,

2) обоснование статей местного и федерального бюджета, обеспечивающих государственное финансирование социально значимой деятельности на транспорте,

3) реализация антимонопольных программ развития АТП,

4) совершенствование системы лицензирования и сертификации,

5) реализация федеральных целевых программ в области экологии и обеспечения безопасности движения,

6) разработка проектов, государственных стандартов, норм и т.д., регулирующих функционирование всех транспортных организаций не зависимо от их формы собственности;

7) обеспечение работоспособности принимаемых законов и нормативно-правовых документов;

8) координация взаимоотношений различных видов транспорта;

9) развитие и совершенствование механизмов межрегиональных и внешнеэкономических связей.

Министерство транспорта уже не распоряжается собственностью транспортных предприятий и не планирует их хозяйственную деятельность. На автомобильном же транспорте осуществление функций государственного регулирования делегировано региональным органам управления транспортом, создаваемым республиканскими правительствами и областными администрациями. Почти во всех республиках и областях России уже созданы и функционируют соответствующие министерства, департаменты и комиссии.

Автотранспортные предприятия приобрели новую организационно-правовую структуру, позволяющую им самостоятельно осуществлять производственно-коммерческую деятельность. Эта самостоятельность была предоставлена в соответствии с положениями Гражданского кодекса РФ в увязке с выбранной формой организационно-правовой структуры (государственное предприятие, муниципальное предприятие, ОАО, ЗАО, ООО).

Сложившаяся ситуация в развитии отечественного автотранспорта в целом, отражающая современные условия технической эксплуатации автомобилей, может быть охарактеризована следующими тенденциями:

1. Сохранение ведущей роли автомобильных перевозок;

2. Общий рост автомобильного парка главным образом за счет частных предприятий при сокращении парка государственных предприятий;

3. Сокращение размеров и увеличение численности автопредприятий в том числе и государственных, сокращение производственных мощностей ТО и Р автомобилей;

4. Необходимость переподготовки персонала технической службы ввиду усложнения конструкции автомобилей;

5. Ухудшение экологических аспектов эксплуатации автомобилей ввиду сокращения возможностей поддержания должного технического состояния автомобилей;

6. Повышение международных и государственных требований к дорожной и экологической безопасности;

7. Возрастание роли ресурсосбережения в современной экономической ситуации в стране;

8. Несоответствие нормативно-правовой базы технической эксплуатации новой экономической ситуации.

Таким образом, в 1999 году в условиях значительного усложнения ситуации в стране было положено начало реальным преобразованиям в автотранспортной отрасли. Их проведение преследует цель реорганизации организационно-производственных структур технической эксплуатации автомобилей на предприятиях различных форм собственности. Однако четкой политики этой реорганизации, выраженной в пакете авторитетной нормативно-технической документации, сформулировать пока не удалось.