Разработка торфяных месторождений. 12 страница

Успешное выполнение заданий довоенных пятилеток позволило Т. м. полностью обеспечить возросшие перевозки во время Великой Отечеств.войны 1941-45.

В первые послевоенные годы в короткий срок восстановлены вагоностроит. з-ды - Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые - Алтайский, Рижский, Демихов-ский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано крупносерийное произ-во паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском, Улан-Удэнском, Красноярском з-дах и з-де " Красное Сормово". Начат выпуск новых паровозов: грузовых типа 1-5-0 серии Л, типа 1-5-1 серии ЛВ и пассажирских типа 2-4-2. Вновь приступили к произ-ву вагонов Уралвагонзавод (полувагоны ), Усть-Катавский (трам-вайные вагоны ), Мытищинский (вагоны метро ). На Ждановском з-де тяжёлого машиностроения было организовано поточное произ-во цистерн, на Великолукском з-де - хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском - транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока, дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономич. параметрами и белее совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск вагонов метрополитена Ленинградским з-д ом им. Егорова. За 1966-70 вагоностроит. з-дами было освоено более 36 типов грузовых и пасс. вагонов.

Первый тепловоз появился в СССР 6 нояб. 1924 на Окт. жел. дороге. С нач. 30-х гг. постепенно внедрялась электрич. и тепловозная тяга. Харьковский паровозостроит. з-д (ныне Харьковский з-д транспортного машиностроения ) после Великой Отечеств. войны 1941-45 создал и последовательно освоил произ-во тепловозов мощностью 1000 и 2000 л. с. в секции (1 л. с. = 0, 736 квт).

С 1957 Ворошиловградский и Коломенский з-ды прекратили произ-во паровозов и на базе кооперации с Харьковским з-дом начали произ-во тепловозов. Значительно увеличилось произ-во электровозов на Новочеркасском з-де, с 1957 стал выпускать электровозы Тбилисский з-д.

Наряду с увеличением объёмов выпуска (табл. 1 ) локомотивостроит. заводы создали и освоили новые тепловозы мощностью 2200 квт (3000 л. с. ) в секции и электровозы мощностью 6160 квт переменного и 4500 квт постоянного тока.

В 1972 начато изготовление тепловозов с четырёхтактными экономичными дизелями и перспективной электрической передачей переменно-постоянного тока. Мощность дизелей доведена до 4000-6000 л. с., осуществляются работы по внедрению передачи переменного тока.

Внедрение тепловозов и электровозов обеспечило в 1975 по сравнению с 1955 повышение веса брутто поезда на 55% и скорости движения на 35%.

Повысился технический уровень выпускаемых грузовых вагонов. Кроме того, созданы конструкции и начат выпуск первых промышленных серий 8-осных цистерн и полувагонов грузоподъёмностью 120-125 т.

Создано и освоено произ-во новых типов специализированных вагонов, в т. ч. для перевозки кокса, горячего агломерата, цемента, минеральных удобрений, легковых автомобилей. Организовано серийное произ-во 6 типов саморазгружающихся вагонов (думпкаров ) грузоподъёмностью от 50 до 180 т. Для обеспечения высокоскоростного движения до 200 км/ч на отд. направлениях жел. дорог предусматривается изготовление пасс. вагонов локомотивной тяги РТ200 и электропоездов ЭР200.

Интенсивная эксплуатация жел. дорог вызвала значит. увеличение выпуска путевых машин и инструмента. Создан комплекс путевых машин для стр-ва и капитального ремонта путей, состоящий из высокопроизводит. путеукладочных кранов, щебнеочистит. машин, хоппер-дозаторов, выправочно-подбивочно-отделочных машин и др. Для среднего ремонта пути создаются шпалоподбивочные, рихтовочные машины и путевой инструмент, к-рый широко используется на работах по текущему содержанию пути. К 1975 по сравнению с 1970 выпуск путевых машин увеличился более чем в 1, 5 раза. Большую работу по созданию путевых машин проводят на маш.-строит. з-дах - Кировском им. 1 Мая, Калужском, Тихорецком им. Воровского, Тульском з-де ж.-д. машиностроения им. Калинина и др.

Произ-во подвижного состава на заводах Т. м. организовано поточным методом с широким использованием предметной специализации (до 85% ). За 60-е гг. резко повысился уровень механизации и автоматизации произ-ва и труда (более чем на 50% ). Широкое распространение получило сварочное произ-во, внедряются комплексно-механизированные линии, автоматич. и полуавтоматич. оборудование. Эта работа продолжается и в 70-е гг. Создаются новые типы электровозов переменного и постоянного тока. На электровозах переменного тока намечается применить вентильные тяговые электродвигатели, мономоторные тележки, новые системы регулирования и управления. Продолжаются работы по проектированию нового вида локомотивов - газотурбовозов.

Зарубежные социалистич. страны имеют высокоразвитую пром. базу по произ-ву локомотивов и вагонов (табл. 2 ). Нет локомотивостроения только в Болгарии.

В рамках СЭВ налажено сотрудничество по взаимному обеспечению потребностив подвижном составе, совместному решению научно-технич. задач. Св. 2000 советских тепловозов эксплуатируются в странах - членах СЭВ, в СССР используются пасс. электровозы, изготовленные в ЧССР.

В развитых капиталистич. странах Т. м. достигло высокого уровня концентрации и монополизации. Осн. фирмы, выпускающие ж.-д. подвижной состав: в США - " Дженерал электрик" (General Elektric), " Дженерал моторс" (General Motors), " Пульман" (Pullman), " Бадд" (Budd); во Франции - " Альстом" (Alsthom), " МТБ" (МТБ), " АНФ-Франжеко" (ANF-Frangeco ); в ФРГ - " Хеншель" (Henschel ), " МАК" (МАК ), " Сименс" (Siemens ), " Тальбот" (Talbot ), " Линке - Хофман - Буш" (Linke - Hofmann - Busch ).

В локомотивном парке крупных капиталистич. стран преобладают тепловозы (в основном мощностью до 4000 л. с.) с электрич. передачей (табл. 3 ).

Лит.: Раков В. А., Локомотивы железных дорог Советского Союза, М., 1955; Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967. Е. С. Матвеев.

ТРАНСПОРТНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ, система подготовки инженеров, техников и квалифицированных рабочих в области проектирования, конструирования, строительства и эксплуатации различных видов транспорта (ж.-д., автомобильного, морского, речного, воздушного, трубопроводного, промышленного и городского ).

В России Т. о. зародилось в нач. 18 в. (Школа математических и навигацких наук, осн. в 1701 в Москве; Морская академия, осн. в 1715 в Петербурге ). В 1781 в Холмогорах открылась мореходная школа; в 1782 в связи с возросшей потребностью в специалистах для содержания и эксплуатации искусств. сооружений на сухопутных и водных путях был организован спец. Корпус гидравликов, несколько позднее Московская и Вышневолоцкая низшие технич. школы водяной коммуникации, а в 1809 - Управление водяными и сухопутными сообщениями (с основанием в Петербурге Ин-та корпуса инженеров путей сообщения ). В 1820 при этом ин-те учреждена Военно-строительная школа путей сообщения для подготовки техников-строителей. В числе выпускников ин-та были П. П. Мельников, Н. О. Крафт, С. В. Кербедз, М. С. Волков, Я. А. Севастьянов, Л. Ф. Николаи, Я. Н. Гордеенко, П. И. Собко, Ф. С. Ясинский и др., ставшие впоследствии основоположниками рус. школы строительных и транспортных наук; в ин-те сформировались рус. система Т. о., основы науки о путях сообщения. В 1876 в Петербурге осн. Высшее инженерное морское уч-ще, в 1896 - Московское инж. уч-ще путей сообщения (с 1913 Моск. ин-т инженеров путей сообщения ).

В кон. 19 - нач. 20 вв. инженеров для ж.-д. транспорта стали готовить Петерб. технологич. ин-т, Моск. высшее технич. уч-ще, Харьковский и Томский технологич. ин-ты, Киевский политехнич. ин-т. Во 2-й пол. 19 в. появились технич. ж.-д. уч-ща (первое - в Ельце в 1869 ). В первые годы Сов. власти в транспортных втузах были организованы спец. ф-ты (по видам транспорта ). Уже в 1920 в Петроградском ин-те путей сообщения открылись ф-ты сухопутных и водных сообщений, затем - автодорожного транспорта и воздушных сообщений, в Московском - ф-ты сухопутных и водных сообщений и эксплуатац. отделение при сухопутном ф-те. В 1918 при Петроградском ин-те учреждена школа лутей сообщения (ныне Ленингр. техникум ж.-д. транспорта им. Ф. Э. Дзержинского ), в к-рой сформировались основы сов. системы среднего спец. Т. о. Дальнейшая специализация Т. о. обусловила создание в 1929-33 сети ин-тов ж.-д., водного, автомоб. и возд. транспорта. На базе соответствующих ф-тов Ленинградского и Московского ин-тов инженеров путей сообщения созданы автодорожные ин-ты в Ленинграде (1929 ) и Москве (1930 ), ин-ты гражд. воздушного флота (1929 ) и инженеров водного транспорта (1930 ) в Ленинграде, Моск. электромеханич. ин-т инженеров транспорта (1931 ). Трансп. втузы открылись в крупных экономич. центрах: в 1929 - Ростовский, в 1930 - Харьковский, Днепропетровский, Тбилисский и Томский ин-ты ж.-д. транспорта, Одесский и Горьковский ин-ты водного транспорта, автодорожные ин-ты в Харькове, Саратове, Омске, авиац. ин-ты в Москве и Харькове и др. В 30-50-е гг. основаны Новосибирский (1932 ), Ташкентский (1931 ), Хабаровский (1939 ), Всесоюзный заочный (1951, в Москве ), Белорусский (1953, в Гомеле ), Уральский (1956, в Свердловске ) ин-ты инженеров ж.-д. транспорта, высшие инж. морские уч-ща в Одессе и Владивостоке (1944 ), в Ленинграде (1954 ), Высшее мореходное уч-ще в Мурманске (1956 ), Новосибирский ин-т инженеров водного транспорта (1951 ), авиационные и гражд, авиации ин-ты в Казани и Уфе (1932 ), Киеве (1933 ), Куйбышеве (1942 ), Ленинграде (1955 ) и др.

В 1976 инженеров для ж.-д., автомоб., морского и речного транспорта и гражд. авиации готовили 130 вузов, в т. ч. 45 специализированных и 85 политехнич., машиностроительных, инженерно-строительных, кораблестроительных и др. Среди специализированных вузов 13 ин-тов ж.-д. транспорта - в Москве (2 ин-та ), Ленинграде, Днепропетровске, Гомеле, Ростове-на-Дону, Харькове, Свердловске, Омске, Новосибирске, Хабаровске, Куйбышеве и Ташкенте. Основные специальности: эксплуатация жел. дорог; автоматика, телемеханика и связь на ж.-д. транспорте; электрификация ж.-д. транспорта; тепловозы и тепловозное х-во; локомотивостроение (электровозостроение и тепловозостроение ); вагоностроение и вагонное х-во; стр-во жел. дорог, путь и путевое х-во; мосты и тоннели; экономика и организация ж.-д. транспорта; строит. и дорожные машины и оборудование и др. Ведущие вузы - Московский, Ленинградский и Всесоюзный заочный (в Москве ) ин-ты инженеров ж.-д. транспорта (см. Железнодорожного транспорта институты).

Инженеров для автомоб. транспорта выпускают Московский, Киевский, Сибирский (Омск ), Харьковский и Ташкентский автодорожные ин-ты. Основные специальности: автомобили и автомоб. х-во; эксплуатация автомоб. транспорта; организация дорожного движения; двигатели внутр. сгорания; автомоб. дороги; мосты и тоннели; строит. и дорожные машины и оборудование; экономика и организация автомоб. транспорта и др. Ведущий вуз - Моск. автомобильно-дорожный ин-т (МАДИ ). Инженеров по отдельным автодорожным специальностям готовят также 70 др. вузов, в т. ч. 38 политехнич., 15 инженерно-строит. ин-тов, завод-втуз при Моск. автомоб. з-де им. Лихачёва и др. (см. Автомобильно-дорожные институты).

Для морского и речного транспорта специалистов высшей квалификации выпускают Одесский ин-т инженеров морского флота, высшие инженерные морские уч-ща во Владивостоке, Ленинграде, Калининграде, Мурманске, Новороссийске и Одессе, Горьковский, Новосибирский и Ленинградский ин-ты инженеров водного транспорта. Основные специальности: судовождение на морских (внутренних водных ) путях; эксплуатация водного транспорта; судостроение и судоремонт; гидротехнич. строительство водных путей и портов; судовые машины и механизмы; экономика и организация водного транспорта и др. Инженеров для водного транспорта выпускают также Ленинградский и Николаевский кораблестроительные, Астраханский, Дальневосточный и Калининградский рыбной пром-сти и х-ва, Горьковский, Дальневосточный и Комсомольский-на-Амуре политехнические институты (см. Водного транспорта высшие учебные заведения).

Инженеров для воздушного транспорта по эксплуатационным специальностям (эксплуатация воздушного транспорта, двигателей, авиац. приборов и электрооборудования самолётов ) готовят Академия гражд. авиации в Ленинграде, Киевский, Рижский и Московский ин-ты гражд. авиации и Актюбинское высшее лётное уч-ще гражд. авиации; по специальностям самолётостроение, авиац. двигатели, динамика и прочность машин, гидроаэродинамика и др. - Московский, Казанский, Куйбышевский, Уфимский, Харьковский авиац. ин-ты и Московский и Рыбинский авиационно-технологические, а также нек-рые политехнич., электротехнич. и др. ин-ты (Воронеж, Иркутск, Комсомольск-на-Амуре, Ташкент, Новосибирск и др. ). Ведущий втуз и н.-и. центр - Моск. авиационный ин-т им. С. Орджоникидзе (см. Авиационные институты, Гражданской авиации высшие учебные заведения).

Инженеров для трубопроводного транспорта (по проектированию, сооружению и эксплуатации газонефтепроводов, газохранилищ и нефтебаз ) готовят Московский ин-т нефтехимич. и газовой пром-сти, Ивано-Франковский нефти и газа, Уфимский нефтяной, Тюменский индустриальный, Всесоюзный заочный политехнич. ин-ты (см. Нефтяные институты).

Инженеров для гор. транспорта выпускают ин-ты Моск. энергетический, Харьковский инженеров коммунального стр-ва, Киевский автомобильно-дорожный (гл. обр. для электрич. транспорта ), Московский и Ленинградский ин-ты инженеров ж.-д. транспорта (по проектированию и стр-ву метрополитенов ).

Уч. планы трансп. специальностей предусматривают изучение общенаучных дисциплин (обществ. науки, иностр. язык, высшая математика, физика, химия, теоретич. механика и др. ), общеинженерных (начертательная геометрия и черчение, сопротивление материалов, электротехника, гидравлика, теплотехника, теория машин и механизмов ) и специальных - по профилю подготовки (напр., для специальности " Автомобильные дороги" - дорожно-строит. машины, автомобили и тракторы, изыскание и проектирование дорог, мосты и сооружения на дорогах, эксплуатация дорог, основания и фундаменты, строит. конструкции и др. ). В спец. подготовку входит изучение организации, планирования, управления, экономики соответствующей отрасли (автоматизированных систем управления, вычислит. техники в инженерных и экономич. расчётах и т. д. ). Помимо обязательных, в уч. планы включены альтернативные и факультативные дисциплины, позволяющие углубить знания в избранной области науки и техники. За время обучения студенты выполняют 5-15 курсовых проектов (работ ) - в зависимости от специальности, проходят уч. и производств. практику (24 недели ). Обучение заканчивается гос. экзаменом по науч. коммунизму и защитой дипломного проекта (работы ). Срок обучения - 5-6 лет. Выпускники вузов проходят стажировку по месту работы сроком до одного года.

Техников для транспорта готовят (1975 ) св. 400 средних специальных учебных заведений, в т. ч. 268 специализированных (ж.-д., автодорожных, автотранспортных, транспортного стр-ва, мореходных, арктич., речных и др. ). Среднее специальное образование включает св. 60 трансп. специальностей (более узких, чем в высшей школе ) и осуществляется по дневной, вечерней и заочной формам обучения.

Резкое увеличение масштабов и темпов развития транспорта обусловило совершенствование системы Т. о. и расширение выпуска инженеров и техников. В 1950 трансп. специальностям в вузах обучалось 23, 7 тыс. чел., выпуск -3, 1 тыс. чел., в 1965 соответственно - 112, 6 тыс. и 9, 6 тыс., в 1974 - 142 тыс. и 16, 5 тыс.; в техникумах: в 1950 - 48, 7 тыс. и 11, 1 тыс., в 1965 - 233, 9 тыс. и 33, 6 тыс., в 1974 - 287, 9 тыс. и 63, 2 тыс. чел.

Проф.-технич. Т. о. осуществляется более чем по 50 рабочим профессиям (машинист, моторист, судоводитель, радиомонтажник, механик, электромонтёр, слесарь по ремонту подвижного состава, водитель троллейбуса, трамвая и т. д. ). В 1975 квалифицированных рабочих для транспорта готовили св. 300 профессионально-технических учебных заведений (ок. 150 тыс. уч-ся ), выпуск составил 66 тыс. чел.

В других социалистич. странах общие принципы организации Т. о. близки к принятым в СССР. В ВНР подготовка кадров ведётся в Высшей школе в г. Дьёр; в ГДР - в Высшей технич. школе транспорта им. Ф. Листа (Дрезден ), Ростокском ун-те; в ПНР - в политехнич. ин-тах (Варшава, Лодзь, Сопот, Познань, Щецин ) и Гданьском ун-те; в НРБ - в Высшем машино-строительном ин-те им. В. И. Ленина (София ), Морской академик (Варна ), Высшей школе по подготовке инженеров воздушного транспорта (г. Шумен ); в СРР - в Бухарестском политехническом ин-те; в СФРЮ - в Белградском ун-те; в ЧССР - в Высшем транспортном училище (г. Жилина ). В этих странах существуют также средние специальные и профессионально-технические учебные заведения для подготовки техников и квалифицированных рабочих для различных видов транспорта.

В капиталистич. странах наиболее известными центрами Т. о. являются: в США - Массачусетсский технологич. ин-т; в Великобритании - Лондонский и Бирмингемский ун-ты, технологические ин-ты в Лафборо и Крэнфилде, Лондонский политехнический ин-т; во Франции - Национальная школа мостов и дорог в Париже, Техническая школа аэронавтики и автомобилестроения; в ФРГ - технические ун-ты в Дармштадте и Ганновере, Штутгартский ун-т; в Японии - ун-ты Токио, Хоккайдо, Киото, Кюсю и др. См. также Высшее образование, Машиностроительное и приборостроительное образование, Строительное образование, Энергетическое и электротехническое образование и др.

ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО, совокупность юрид. норм, регулирующих отношения, связанные с использованием путей сообщения и трансп. средств. В сферу сов. Т. п. включают: отношения сторон по договору перевозки грузов и пассажиров; вопросы планирования и организации перевозок; порядок расчётов по перевозкам и взыскания имущественных санкций за нарушение соответствующих плановых и договорных обязательств; отношения по использованию трансп. средств для иных (не связанных с договором перевозки) целей (напр., рыбный промысел, добыча полезных ископаемых, буксирные, ледокольные и спасательные работы ). В Т. п. включают и отношения по использованию трубопроводов (хотя перекачка газа, нефти и т. п. оформляется не перевозочным, а специальным договором на снабжение).

Субъектами регулируемых Т. п. отношений являются перевозчики (жел. дороги, мор. и речные пароходства, воздушно- и автотранспортные предприятия ), другие адм.-хоз. подразделения транспорта (станции, порты, пристани ), клиентура (отправители, получатели грузов и почты, пассажиры ), органы управления транспортом (министерства, управления ).

Нормы Т. п. содержатся в Основах гражданского законодательства 1961, ГК союзных республик, транспортных уставах (напр., в Уставе железных дорог СССР, Уставе внутреннего водного транспорта СССР, Уставе автомобильного транспорта РСФСР ) и специальных кодексах (Кодексе торгового мореплавания СССР, Воздушном кодексе СССР), правилах перевозок, тарифах, технич. условиях, положениях и др. нормативных актах.

ТРАНСПОРТНОЕ СТРАХОВАНИЕ, см. в ст. Страхование.

ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, осуществляющая сооружение и реконструкцию объектов ж.-д., автомоб., водного, возд., трубопроводного транспорта; включает стр-во земляного полотна жел. и автомоб. дорог, верхнего строения пути, устройств электрификации, автоматики и телемеханики жел. дорог, дорожных и аэродромных покрытий, мостов, тоннелей и метрополитенов, причалов в мор. и речных портах, каналов, магистральных нефте- и газопроводов, вокзалов, депо, служебно-технич. и других трансп. зданий.

В дореволюц. России Т. с. ограничивалось гл. обр. прокладкой жел. и гужевых дорог, сооружением причалов на внутренних водных путях. Наиболее крупная ж.-д. стройка - Великая Сибирская магистраль, сквозное движение по к-рой между Москвой и Владивостоком открыто в 1905.

В С С С Р Т. с. осуществляется в соответствии с перспективными планами развития единой трансп. системы страны. Первая программа Т. с. на 2 года была определена постановлением СНК от 27 марта 1919. В условиях Гражд. войны и воен. интервенции 1918-20 построено 1000 км новых жел. дорог. В 1920 принят разработанный по инициативе В. И. Ленина план ГОЭЛРО, в к-ром предусматривались электрификация наиболее грузонапряжённых ж.-д. магистралей, горных и пригородных участков жел. дорог, стр-во новых линий. К 1925 наряду с восстановлением разрушенных жел. дорог построено 2700 км новых. В 1923 открыта первая возд. линия гражд. флота Москва - Н. Новгород (ныне г. Горький ).

За годы довоенных пятилеток (1929- 1940 ) построено 13, 4 тыс. к м новых жел. дорог, в т. ч. крупнейшие ж.-д. магистрали Турксиб и Москва - Донбасс, жел. дороги на Урале, в Кузбассе, Казахстане, на Д. Востоке, усилены связи этих р-нов с центр. и зап. р-нами страны. Электрифицированы наиболее трудные по профилю и грузонапряжённости участки жел. дорог, а также Моск. ж.-д. узел. Построены Амуро-Якутская автомоб. магистраль, Чуйский, Усинский, Ангаро-Ленский и др. тракты, магистраль Москва - Минск; сотни аэродромов, Внуковский аэропорт в Москве; десятки мор. и речных портов, каналы Волго-Донской и им. Москвы. Проложены нефте- и неф-тепродуктопроводы Армавир - Трудовая, Каспий - Орск, Ишимбай - Уфа и др. Вступили в действие 2 линии Моск. метрополитена.

В результате высоких темпов Т. с. страна к 1941 располагала достаточно развитым транспортом. Это позволило в первые же дни Великой Отечеств. войны 1941-45 наряду с фронтовыми перевозками перебазировать пром-сть в вост. р-ны, эвакуировать население. Несмотря на громадный объём восстановит. работ, за 4 года войны построено 9 тыс. км новых жел. дорог, 12 тыс. к м автомоб. дорог с твёрдым покрытием, 1560 к м магистральных трубопроводов, продолжалось строительство Московского метрополитена.

После окончания войны темпы Т. с. продолжали нарастать (см. табл. ). За 1945-75 построены Южно-Сибирская ж.-д. магистраль, жел. дороги на целинных и залежных землях, линии Тайшет - Лена, Барнаул - Омск, Тюмень - Тобольск и др.; электрифицированы крупнейшие магистрали Москва - Байкал, Ленинград - Москва - Ленинакан, Москва - Киев - Чоп, Караганда - Целиноград - Магнитогорск; большинство грузонапряжённых линий оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией. В 1974 начато стр-во Байкало-Амурской магистрали (БАМ ) протяжённостью 3145 км от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре, к-рая позволит вовлечь в нар. х-во огромные природные ресурсы, создать новый большой пром. район страны, воздвигнуть новые города и посёлки. Продолжается строительство вторых путей, реконструкция станций, электрификация и внедрение железнодорожной автоматики и телемеханики.

В 1950 введены в эксплуатацию автомагистрали Москва - Симферополь, затем Киев - Харьков - Орджоникидзе, Минск - Брест, Москва - Ленинград- Мурманск, Москва - Горький, Фрунзе - Ош, Москва - Куйбышев - Челябинск. В 70-е гг. широко развернулось стр-во автомагистрали Москва - Волгоград, сети дорог в Тюменской обл. Наиболее быстрыми темпами развивался воздушный транспорт. Переход на тяжёлые пасс. самолёты потребовал технич. реконструкции действовавших и стр-ва новых аэропортов. В 1959-65 построено и реконструировано более 60 аэропортов, в т. ч. Домодедовский в Москве, Борис-польский в Киеве, Толмачёвский в Новосибирске. Строятся (1976 ) новые взлётнопосадочные полосы в Шереметьевском междунар. аэропорту (Москва ), в аэропортах Астрахани, Казани, Калининграда.

На морском транспорте к 1950 в основном завершено восстановление портов и судоремонтных заводов с одновременной их реконструкцией. В последующие годы построены новые порты в Находке, Ванино, Петропавловске-Камчатском, Сочи, Йльичёвске. Реконструированы и расширены порты во Владивостоке, Ленинграде, Новороссийске, Одессе, Жданове, Баку, Астрахани, Красноводске. Введены в эксплуатацию уникальные железнодорожные паромные переправы Баку - Красноводск (1962 ) и Ванино- Холмск (1973 ). В ближайшие годы завершится стр-во крупного порта страны - Восточного в бухте Врангеля, порта в Григорьевск о м лимане близ Одессы. На речном транспорте вступил в эксплуатацию Волго-Балтийский водный путь, построены новые и реконструированы порты в Ленинграде, Ярославле, Горьком, Казани, Ульяновске, Куйбышеве, Волгограде, Перми, Омске, Иркутске, Якутске. Крупнейшие порты в Тобольске, Сургуте, Осетрове будут построены в нач. 10-й пятилетки 1976- 80.