Современное состояние воздушного транспорта в РФ

В России по сравнению с западными странами авиатранспорт недостаточно развит. Рассмотрим основные причины:

1) Авиапарк российских авиаперевозчиков находится в достаточно тяжелом состоянии. В настоящий момент в России практически не производят отечественных самолетов. Это привело к тому, что главные игроки рынка покупают поддержанные суда из заграницы, а небольшие авиакомпании используют старые советские самолеты, срок эксплуатации которых уже истек.

2) В России завышена стоимость авиационного керосина. На 1 февраля 2011 года его цена составляла 24233, 21 рубля за тонну, что на 20, 79% больше по сравнению с 2010 годом. Рост цен на ГСМ больше инфляционного, что является неприемлемым для страны, добывающей нефть в огромном количестве.

3) Платежеспособность россиян намного ниже, чем в европейских странах. Большинство россиян предпочитают железнодорожный транспорт, так как оно не может отдавать половину своей заработной платы за перелет в 1000 км в оба конца. Более того мобильность россиян в несколько раз меньше, чем в Европе и в США.

Результат данных причин – низкая рентабельность авиаперевозок, которая составляет в лучшем случаи 7–10%.

Однако в 2010 году авиаперевозчики получили достаточно хорошие финансовые и операционные показатели.

Объёмы авиаперевозок в 2010 году превысили показатели предыдущего года по пассажирообороту на 30, 8%, перевозкам пассажиров – на 26, 2%, грузообороту – на 32, 4%, перевозкам грузов и почты – на 29, 9%. Перевезено на 11, 8 млн. пассажиров и 213 тыс. тонн грузов больше, чем в 2009 году. В сравнении с предкризисным 2008 годом темпы роста перевозок на 10-12 процентных пункта ниже.

По выполненному пассажирообороту российские авиакомпании вплотную приблизились к показателям 1991 года, а по пассажирским перевозкам вышли на уровень 1992 года.

Лидерами пассажирских перевозок в 2010 году стали: Аэрофлот, S7 airlines, Ютэйр, Трансаэро и Россия. На их долю приходится 52% перевезённых пассажиров, они обеспечили за год прирост 6 млн. чел.

Основные показатели работы гражданской авиации России за январь 2009-2010 гг. представлены в таблице:

Динамика развития грузовых авиаперевозок опережает показатели пассажирского сектора. За год перевезено 925, 2 тыс. тонн грузов и почты, что соизмеримо с результатом 1991 года, а по грузообороту вдвое превзойдён достигнутый в 1991 году уровень. 71, 5% грузоперевозок выполнено на МВЛ, по сравнению с прошлым годом удельный вес возрос на 3, 2 п.п. Лидирующая пятёрка авиакомпаний (ЭйрБриджКарго, Аэрофлот, Волга-Днепр, Полет, Трансаэро) перевезла 70, 3% грузов.

Средняя операционная рентабельность авиаперевозчиков в 2010 году составила 3.4%. Средняя себестоимость авиаперевозок в 2010 году 24, 2 рубля на тоннокилометр, в то время как в 2009 году ее значение было больше, 28, 9 рублей.

На авиационном транспорте необходимо продолжить развитие системы лицензирования и регулирования рынка воздушных перевозок и государственного надзора за выполнением требований по безопасности полетов и авиационной безопасности всеми участниками авиационной деятельности. Продолжить процессы разделения функций государственного и хозяйственного управления авиационными предприятиями с долей государственной собственности. Создать национальную независимую систему сертификации авиационной техники на базе отечественных научно-экспериментальных центров.

Реформирование отношений собственности и предприятий будет проводиться по таким направлениям:

– формирование конкурентоспособной группы аэропортов;

– завершение выделения аэропортов в самостоятельные предприятия;

– передача аэропортов, которые не отвечают сертификационным требованиям и не способны их обеспечить самостоятельно, в коммунальную собственность;

– корпоратизация аэропортов с целью подготовки к приватизации;

– создание юридического лица, которое буде уполномоченным лицом по профессиональному управлению государственной долей акций аэропортов страны;

На авиационном транспорте должен обеспечиваться спрос на воздушные перевозки на внутренних и международных авиалиниях и качественное обслуживание воздушного движения в воздушном пространстве России.

Это возможно при следующих условиях:

– обновление парка воздушных судов на современные и экономические;

– внедрение систем CNS/ATM для обслуживания воздушного движения;

– расширение внутренних воздушных линий;

– развитие сети узловых аэропортов и создание национального узлового аэропорта.

Первоочередными задачами должны быть:

– завершение построения системы государственного регулирования и национальной нормативной базы;

– завершение процессов рыночных преобразований авиапредприятий, в первую очередь, выделение аэропортов в самостоятельные предприятия;

– создание сильного, конкурентоспособного национального воздушного перевозчика;

– внедрение воздушных судов отечественного производства АН-140, АН-70, АН-74 и современных воздушных судов зарубежной разработки;

– создание эффективной системы лизинга воздушных судов;

– внедрение гибкой тарифной политики, снижение себестоимости перевозок и услуг;

– обеспечение эффективной деятельности объединенной гражданско-военной системы организации воздушного движения;

– осуществление мероприятий по внедрению спутниковой системы CNS/ATM;

– создание единой сети аэронавигационной связи;

– обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности путем развития механизмов надзора и контроля.

Современное состояние и перспективы развития аэропортовой сети гражданской авиации России характеризуются:

1) количество аэропортов и аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования;

2) состояние основных производственных фондов аэропортов и аэродромов;

3) права собственности на имущество аэропортов и аэродромов;

4) земельный вопрос;

5) взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта;

6) современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности.

Авиационный транспорт в России традиционно относится к сфере особого интереса со стороны государства и является отраслью промышленности, государственное вмешательство и ограничения деятельности которой, часто является фактором определяющим их дальнейшее развитие. Тут участие государства видится настолько очевидным, что не вызывает особых дискуссий не только у обывателей, но и у многих специалистов, и у многих российских законодателей. Однако незыблемость позиций государства в данной области можно поставить под сомнение - на деле именно бдительное участие властей можно рассмотреть как фактор, тормозящий развитие отрасли.

Для серьёзного рассмотрения вопроса государственной политики в области авиатранспорта, следует, как минимум определить соображения, эту политику определяющие. К таким пунктам можно отнести:

1) Стратегическое значение авиатранспорта в контексте национальной безопасности

2) Фактор безопасности полётов

3) Социальное и экономическое значение авиатранспорта с точки зрения:

а) транспортных артерий с учётом размеров страны

б) занятости и доходов бюджета в авиатранспорте

в) занятости и доходов бюджета в авиастроительной промышленности

Основные элементы приложения государственной политики в области авиатранспорта на сегодняшний день таковы:

- ограничение участия иностранцев в деятельности авиакомпаний

- государственное управление воздушным движением (УВД)

- высокие пошлины на зарубежную авиатехнику и политика исключений

- регулирование международного и внутреннего сообщения, местные ограничения аэропортов

- прямое участие государства в капитале крупнейших перевозчиков и производителей

- неформальное давление на участников рынка

Реализация этих мер в комплексе способствовало бы улучшению инвестиционного климата в отрасли, развитию конкурентной среды с формированием сильных лидеров, улучшению условий для потребителя услуг авиакомпаний, за счёт повышения комфорта и снижения относительных цен на авиатранспортные услуги, экономическому подъёму в отрасли, важному с точки зрения развития деловой активности в России в целом.