Рульове управління ВАЗ-2110

1, 12 - внутрішні наконечники рульових тяг
2 - скоба кріплення рульового механізму
3 - опора рульового механізму
4 - захисний чохол
5 - картер рульового механізму
6 - стяжний болт
7 - фланець еластичної муфти
8 - регулювальна тяга
9 - зовнішній наконечник рульової тяги
10 - кульовий шарнір наконечника
11 - поворотний важіль
13 - болти кріплення внутрішніх наконечників кермових тяг до рейки

14 - проміжний вал рульового управління
15 - фланець еластичної муфти
16 - пильовик
17 - захисний ковпачок
18 - опорна втулка
19 - рейка
20 - кільце ущільнювача упору
21 - упор рейки
22 - пружина
23 - гайка упору
24 - стопорне кільце гайки упору
25 - роликовий підшипник
26 - приводна шестірня
27 - кульковий підшипник
28 - стопорне кільце
29 - захисна шайба
30 - ущільнювальне кільце
31 - гайка підшипника

Картер рульового механізму 5 - литий, з алюмінієвого сплаву. У ньому на двох підшипниках встановлено приводна шестірня 26, яка знаходиться в зачепленні з рейкою 19. Передній підшипник 25 (на торці вала) - роликовий, задній 27 (ближче до рульового валу) - кульковий. Осьовому переміщенню вала перешкоджає кульковий підшипник - його внутрішнє кільце утримується на валу стопорним кільцем 28, а зовнішнє притискається в картері рульового механізму до торця гнізда підшипника гайкою 31 на валу приводної шестерні. У виточки гайки знаходиться ущільнювальне кільце 30, а між гайкою і стопорним кільцем - захисна шайба 29. Відвернення гайки перешкоджає зубчаста стопорна шайба. Гайка закрита захисним чохлом (пильником) 16, насадженим на вал привідний шестерні. На пильовику і картері рульового механізму є мітки для установки рейки в середнє положення (при регулюванні сходження коліс).

Рейка підтискається до зубах приводний шестерні пружиною 22 через металокерамічний упор 21, ущільнений в картері гумовим кільцем 20. Пружина, в свою чергу, підтискається регулювальною гайкою 23 (внутрішній восьмигранник на " 17") зі стопорним кільцем 24, що створює опір її відвернення. Для компенсації теплового розширення деталей між гайкою і упором рейки при складанні рульового механізму виставляють зазор 0, 12 мм (максимально допустимий зазор в процесі експлуатації - 0, 2 мм), після чого керна (обминають) у двох точках різьблення картера (не пошкоджуючи гайку) і наносять фарбою мітки, що фіксують положення гайки щодо картера.

Регулювання зазору між шестернею і рейкою проводиться після розбирання рульового механізму або при появі стуку в процесі експлуатації.

Якщо механізм розбирали, то спочатку встановлюємо упор рейки з кільцем ущільнювача до торкання рейки, потім вкладаємо стопорне кільце, пружину і наживляємо гайку. Затягуємо гайку моментом 1, 12-1, 37 кгс • м, потім відпускаємо її на дві поділки (24 °), чим забезпечується зазор 0, 12 мм між гайкою і упором рейки. Перевіряємо легкість переміщення рейки, відсутність стукотів і заїдань.

Момент опору обертанню шестерні справного рульового механізму у всьому діапазоні ходу повинен знаходитися в межах 5, 1-20, 1 кгс • м при частоті обертання 30 хв -1.

З лівого боку на картер рульового механізму надітий захисний ковпачок 17, з правого - напресована труба з поздовжнім пазом, закрита захисним гофрованим чохлом 4. Через цей паз і отвори в захисному чохлі проходять розпірні втулки гумово шарнірів внутрішніх наконечників кермових тяг, що переміщаються по пазу при роботі рульового механізму. Тяги кріпляться до рейки болтами 13, що проходять через сполучну пластину і розпірні втулки гумово шарнірів. Мимовільного відвертання болтів перешкоджає стопорна пластина, краї якої відігнуті на головки болтів.

Для мастила приводний шестерні, рейки і підшипників шестерні застосовують ФИОЛ-1 (приблизно 20-30 г на весь механізм), а порожнину над гайкою підшипника приводний шестерні (під пильником) заповнюють мастилом УНІОЛ-1.

Вал рульового управління складається з двох частин, з'єднаних карданним шарніром. Нижня частина вала з'єднана з приводний шестернею 26 фланцем з внутрішніми шліцами і затискним гвинтом через еластичну муфту. Верхня частина вала обертається в трубі кронштейна на двох кулькових підшипниках з еластичними втулками на внутрішньому посадковому кільці.

Кронштейн валу рульового управління кріпиться в чотирьох точках до приварному кронштейна кузова: передня частина - болтами зі зрізними головками через два фіксують пластини, ззаду - на приварних болтах гайками з пружинними шайбами або гайками без шайб.

Кронштейн валу рульового управління та його труба з'єднані між собою шарнірно двома пластинами через пластмасові та металеві втулки, стягнуті чотирма болтами. Таким чином, труба може переміщатися як у вертикальній площині, так і в поздовжньому напрямку щодо кронштейна, дозволяючи регулювати положення рульового колеса. Переміщення обмежена довжиною прорізів у пластинах. Для фіксації труби щодо кронштейна служить важіль регулювання положення рульової колонки. Шліцевий маточиною він з'єднаний з регулювальної втулкою і зафіксовано на ній стопорним кільцем. Втулка навернена на стягнутий болт, що проходить через прорізи напрямних пластин труби і кронштейна. На болті встановлена втулка розпору. Головка болта зафіксована від провертання спеціальним виступом. При повороті важеля вниз втулка відвертається і зусилля затяжки пластин слабшає, що дозволяє вручну змінити положення рульової колонки. Між пластинами і кронштейном встановлені пружини, підтягують трубу кронштейна у верхнє положення при ослабленні з'єднання. Після установки рульової колонки в необхідне положення важіль повертають вгору і з'єднання затягується, фіксуючи колонку.

Рульовий привід включає в себе дві складові кермові тяги і поворотні важелі 11, приварені до телескопічним стійок передньої підвіски. Кожна тяга, в свою чергу, складається з двох частин - внутрішньої 12 (довгої) і зовнішньої 9 (короткої) з розрізними наконечниками із внутрішнім різьбленням, а також регулювальної тяги 8 (з'єднує внутрішню і зовнішню тяги) із зовнішнім різьбленням різного спрямування на її кінцях і шестигранником посередині. Довжина рульової тяги змінюється при обертанні регулювальної тяги. Для надійного з'єднання необхідно забезпечити відстань між торцями наконечників і шестигранника: з внутрішньої сторони в межах 10, 8-14, 2 мм, із зовнішнього - 10, 6-16, 3 мм. Після завершення регулювання наконечники рульових тяг стягуються болтами. Зовнішня (коротка) тяга 9 з'єднана з поворотним важелем 11 через кульовий шарнір 10, що складається з вкладиша, пружини вкладиша і пальця. Для захисту від бруду шарнір закритий гумовим захисним чохлом (пильником). Шарнір утворює з наконечником нерозбірну конструкцію, тому при виході його з ладу слід замінити наконечник з наступним регулюванням сходження коліс.

1. У салоні відвертаємо болт нижнього фланця еластичної муфти (дивіться розділ Зняття рульової колонки ВАЗ 2110 2111 2112).

2. У моторному відсіку ключем " на 13" відвертаємо гайки кріплення скоб рульового механізму до передка кузова з правого...

... І лівої сторони.

3. Зрушуємо вперед рульовий механізм до виходу шліцьового кінця шестерні з отвору передка кузова і виймаємо його через отвір в бризковики.

4. Затискаємо картер рульового механізму в лещата з м'якими губками.

5. Знімаємо опору і розпірне кільце з правого боку картера рульового механізму.

6. Зрізаємо хомути кріплення захисного чохла (вони одноразові).

7. Знімаємо захисний чохол.

8. Знімаємо опору і захисний ковпачок з лівого боку картера.

9. Спеціальним ключем з восьмигранною головкою " на 17" відвертаємо гайку упору рейки...

... І виймаємо її.

10. Витягуємо пружину...

... І стопорне кільце.

11. Ударом картера про дерев'яну підставку вибиваємо упор рейки з гнізда. У кільцевій проточці упору встановлено гумове кільце ущільнювача.

12. Знімаємо ущільнювач переднього щитка моторного відсіку.

13. Підчепивши викруткою, знімаємо пильовик шестерні.

14. Знімаємо стопорну шайбу.

15. Для відвернення гайки кріплення підшипника шестерні застосовуємо спеціальний ключ з восьмигранною головкою " на 24" (діаметр отвору під вал шестерні - не менше 18, 5 мм).

16. Відвертаємо гайку кріплення підшипника шестерні...

... І знімаємо її з валу.

17. Захопивши Лиску шестерні ключем " на 14" і спираючись їм про монтажну лопатку,...

... Виймаємо з картера шестерню в зборі з підшипником,...

... А потім рейку.

18. Підчепивши викруткою опорну втулку, виводимо її виступи з отворів картера...

... І виймаємо втулку.

19. Перед установкою в картер нової опорної втулки надягаємо на неї нові демпфіруючі кільця так, щоб тонка їхня частина знаходилася проти розрізу втулки.

20. Встановлюємо втулку, стежачи за тим, щоб її виступи увійшли в отвір картера.

21. Розрізаємо гумові кільця по контуру втулки і видаляємо відрізані частини.

22. Знімаємо стопорне кільце з валу шестерні...

... І двухлапим знімачем Випрессовиваемие кульковий підшипник.

23. Для випрессовкі голчастого підшипника застосовуємо спеціальний знімач. Якщо такого немає, свердлом діаметром 2 мм в торці картера робимо два отвори так, щоб вони виходили на кільце голчастого підшипника.

24. Через отвори вибиваємо підшипник з картера.

25. Промиваємо порожнина картера рульового механізму.

26. Запресовують відрізком труби голчастий підшипник. Для закладення отворів можна застосувати " швидку сталь" або " холодну зварювання".

27. Рясно змастивши зуби рейки, приводний шестерні і підшипників мастилом ФИОЛ-1, збираємо вузол у зворотній послідовності.

28. Встановлюємо на місце захисний чохол і закріплюємо його хомутами.

29. Відрегулювавши зазор рейки, закерніваем гайку упору, обмять різьбу картера.

Несправності рульового керування

До найпоширеніших несправностей рульового керування, які необхідно обов'язково усунути перед виїздом на лінію, належать: люфт рульового колеса понад допустимий, заїдання рульового керування і велике спрацювання його деталей. При наявності люфту рульового керування більше 15° утруднюється керування автомобілем і створюється можливість виникнення дорожньої аварії. Величина люфту визначається люфтоміром, коли передні колеса знаходяться в положенні, що відповідає рухові автомобіля по прямій. Стрілку люфтоміра встановлюють по спиці рульового колеса, або на його ободі за допомогою пружинного затискача (рис. 166), а на кожусі рульової колонки нижче рульового колеса закріплюють шкалу люфтоміра. Після того, як рульове колесо повернуте до положення початку повороту передніх коліс, нульову відмітку шкали встановлюють проти стрілки, а потім, повертаючи рульове колесо у зворотному напрямі до початку повороту передніх коліс, за поділкою на шкалі, проти якої виявилась стрілка люфтоміра, визначають люфт рульового колеса. Підвищений люфт рульового колеса може бути наслідком збільшення зазорів у підшипниках маточин передніх коліс і втулок шворнів, спрацювання деталей у шарнірних з'єднаннях рульових тяг, поламки пружин наконечників рульових тяг, послаблення кріплення картера рульового механізму, сошки і поворотних важелів, наявності зазора в підшипниках черв'яка і між черв'яком і роликом, спрацювання підшипників і кульової гайки гідравлічного привода. Виявлені спрацьовані або поламані деталі замінюють новими, збільшені зазори в підшипниках, шарнірних з'єднаннях або рульовому механізмі усувають регулюванням, ослаблені кріплення картера рульового механізму, сошки і поворотних важелів підтягують. Після підтягування кріплень необхідно поновити шплінтування. Якщо має місце заїдання рульового керування внаслідок пошкодження підшипників черв'яка, неправильного регулювання рульового механізму, погнутості тяг або відсутності масла — необхідно пошкоджені підшипники замінити, погнуті тяги вирівняти, а механізм рульового керування відрегулювати. Передчасне спрацювання деталей рульового керування є наслідком несвоєчасного або неякісного мащення рульового механізму і шарнірних з'єднань рульового привода. Велике спрацювання деталей рульового керування може бути також в результаті повертання коліс під час стоянки автомобіля або руху його на великих швидкостях по поганій дорозі.

Рульовий механізм складається з рульового (кермового) колеса; рульового вала; рульової колонки; передачі типу черв'як-ролик або поршень - рейка — зубчастий сектор, на валі якої кріпиться сошка рульового приводу.

Рульовий механізм перетворює обертальний рух рульового (кермового) колеса з рульовим валом у зворотно-поступальний рух вільного кінця сошки і збільшує зусилля, яке прикладається до рульового колеса. Наявність у рульовому механізмі великого передаточного числа (від 15 до ЗО) полегшує керування автомобілем. Передаточне число визначається відношенням кута повороту рульового колеса до кута повороту керуючих коліс автомобіля.

Рульові механізми поділяються на черв'ячні, гвинтові і комбіновані. Черв'ячні механізми бувають із передачею черв'як-ролик (Мал.27.1) і черв'як-кривошип.

У гвинтових механізмах передача зусилля здійснюється за допомогою гвинта й гайки (Мал.27.2).

Черв'ячний механізм (Мал.27.1) встановлюється на автомобілях ГАЗ-53 А, складається із глобоїдального черв'яка 4 і тригребеневого ролика 2. Умонтований механізм у чавунний картер 10 і кріпиться на лівому лонжероні рами п'ятьма болтами. Передаточне число такого рульового механізму становить 21, 2. Черв'як 4 напресований на нижній кінець порожнистого рульового вала 6 і встановлений у картері 10 рульового механізму на двох конічних роликових підшипниках. Ролик 2 обертається на осі 7 у голчастих підшипниках. Вісь ролика 7 запресована в головку вала 1 сошки 1, який обертається у бронзовій втулці 15, що запресована в картер рульового механізму, і циліндричному роликовому підшипнику 17, який встановлений у боковій кришці.

У місцях виходу з картера 10 вала сошки 1 встановлюють гумовий сальник 12, повстяну шайбу 15 і захисне кільце 14 сальника. На дрібні конічні шліци вала посаджена сошка 13, щільність посадки якої домагається затягуванням її гайкою моментом сили 1, 0-1, 4 Н-м. Відповідність кута встановлення сошки досягається наявністю на ній чотирьох здвоєних шліців і відповідних їм впадин на валі. Зачеплення ролика 2 із черв'яком 4 залежить від положення регулювального гвинта 8, який фіксується за допомогою стопорної шайби 11, штифта 5 і гайки 9, накрученої на гвинт.

Внутрішніми обоймами підшипників черв'яка є шийки самого черв'яка, а зовнішні кільця підшипників черв'яка розміщені в картері: верхнє запресоване, а нижнє має ковзну посадку і притискується кришкою 18 із прокладками 3. Міняючи число прокладок 3, можна регулювати момент провертання вала з черв'яком (без сошки з роликом), який повинен бути в межах 0.063-102Н-м.

Рульовий вал 6 розміщують у рульову колонку (трубу), нижній кінець якої кріпиться до верхньої кришки картера. У верхній частині рульової колонки встановлюють радіально-упорний підшипник рульового вала, який має на кінці дрібні шліци для встановлення рульового колеса. Оливу в картер рульового механізму заливають через отвір, який закривається гайкою 19 із різзю.

При обертанні рульового вала 6 ролик 2 перемішується по нитці черв'яка і повертає вал 1 сошки. Поворот вала 1 обмежується упором ролика на виступи картера рульового механізму. Кут повороту рульового вала від середнього положення у лівий бік 120° і в правий бік на 100° визначає відсутність зазору в зачепленні черв'ячної пари. Початкове зміщення геометричної осі ролика вгору відносно осі черв'яка на 6 мм (для нового рульового механізму) дозволяє при експлуатації своєчасно регулювати величину зазору зачеплення по мірі спрацювання черв'ячної пари.

Гвинтовий рульовий механізм (Мал.27.2) типу гвинт поршень з підсилювачем, який встановлюють на автомобіль ЗІЛ-130, складається з картера 2, що є одним цілим з циліндром гідропідсилювача, гвинта 4 із кульовою гайкою 5, поршень-рейки З і зубчастого сектора 14. Сектор виготовлений як одне ціле з валом 15 рульової сошки. Картер 2 закривається кришками 1, 8 і 12, а гайка 5 жорстко закріплена в поршень-рейці 3 гвинтами 13. Гвинт 4 з'єднується з гайкою 5 кульками 7, які закладаються в канавки 6 гайки й гвинта.

Сектор 14 рульового механізму обертається в бронзових втулках 19.

Зазор у зачепленні рейки-поршня 3 і зубчастого сектора 14 регулюють, зміщуючи вал 15 рульової сошки гвинтом 17, головка якого входить в отвір вала сошки й опирається на упорну шайбу 18, так як зуби мають змінну товщину по довжині. Оливу з картера 2 рульового механізму зливають через отвір, який закривається магнітною пробкою 16.

Картер рульового механізму знизу закривають кришкою 1. Нерухомі з'єднання рульового механізму ущільнені гумовими кільцями 21, 22, 23, 24. Гумовий сальник 25, який захищений упорним кільцем 26, ущільнює вал сошки. Гвинт 4 ущільнений у проміжній кришці 8 і в поршень-рейці 5, який у картері 2 ущільнений розрізними кільцями 27. Для ущільнення гвинта у верхній кришці 12 встановлений гумовий сальник 28 з упорним і замковим кільцем.

При повороті рульового колеса (керма) гвинт 4 переміщує кульову гайку 5 із поршень-рейкою 3, і вона повертає зубчастий сектор 14 із валом сошки 15. Далі зусилля передається на рульовий привод, забезпечуючи поворот коліс автомобіля. Так працює рульове керування без гідропідсилювача, тобто при непрацюючому двигуні.

Перевірка зазору між упором рейки і гайкою

1 - пуансон

Деталі рульового механізму

1 - кільце втулки рейки; 2 - опорна втулка рейки; 3 - картер рульового механізму; 4 - роликовий підшипник; 5 - приводна шестерня; 6 - кульковий підшипник; 7 - стопорне кільце; 8 - захисна шайба; 9 - кільце ущільнювача; 10 - гайка підшипника; 11 - стопорна шайба; 12 - пильовик; 13 - захисний ковпачок;	14 - рейка; 15 - упор рейки; 16 - кільце ущільнювача; 17 - стопорне кільце; 18 - гайка упору; 19 - хомут; 20 - захисний чохол; 21 - розпірне кільце; 22 - внутрішній наконечник рульової тяги; 23 - сполучна пластина; 24 - стопорна пластина; 25 - болт кріплення тяги до рейки; А і В - мітки

Установка опорної втулки рейки

А - місця розрізу ущільнювального кільця після установки втулки в картер рульового механізму

Розріз рульового механізму

1 - захисний ковпак; 2 - картер рульового механізму; 3 - рейка; 4 - приводна шестерня; 5 - внутрішній наконечник рульової тяги; 6 - втулка розпору; 7 - болт кріплення рульової тяги; 8 - сполучна пластина; 9 - опорна втулка; 10 - опора рульового механізму; 11 - опорна втулка рейки; 12 - захисний чохол;	13 - хомут; 14 - обмежувальне кільце рейки; 15 - кільце ущільнювача упору рейки; 16 - гайка; 17 - упор рейки; 18 - роликовий підшипник; 19 - кульковий підшипник; 20 - стопорне кільце; 21 - кільце ущільнювача гайки; 22 - гайка кріплення підшипника шестерні; 23 - пильовик; 24 - стопорна шайба

ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ

1. Зніміть рульовий механізм з автомобіля (дивіться розділ Зняття і розбирання рульового механізму ВАЗ 2110 2111 2112). 2. Затисніть рульовий механізм у лещатах з м'якими губками або встановіть його в пристосування 67.7820.9536 для проведення складально-розбірних робіт. Необхідно для запобігання пошкодження корпусу рульового механізму. 3. Зніміть захисний ковпак 13 (малюнок наведений вище Деталі рульового механізму), Попередньо знявши хомут його кріплення. 4. Зніміть хомути 19 кріплення захисного чохла 20, праву опору і розпірне кільце 21, а потім чохол 20 з труби картера рульового механізму. 5. Ключем 67.7812.9537 з восьмигранною головкою відверніть гайку 18 упору і вийміть пружину і стопорне кільце 17. Даний ключ не стандартний і може бути придбаний в автомагазинах. Для того щоб вийняти упор 15 рейки, проверніть приводну шестерню 5 проти годинникової стрілки до упору. Потім, провернувши шестерню ще на невеликий кут, посуньте упор. Спеціальними щипцями з круглими губками, вставленими в поглиблення упору під пружину, витягніть упор рейки з картера. 6. Зніміть пильовик 12 з шестерні і стопорну шайбу 11, ключем 67.7812.9536 виверніть гайку 10. Спеціальним пристосуванням вийміть шестерню з картера в зборі з кульковим підшипником 6. 7. Зніміть захисну шайбу 8, стопорне кільце 7 і спресуйте кульковий підшипник з валу шестерні. 8. Вийміть рейку 14 рульового механізму в бік знятого захисного ковпачка 13. 9. Вийміть опорну втулку 2 рейки з картера. 10. При пошкодженні або зносі роликового підшипника 4 випрессуйте його з картера рульового механізму знімачем 67.7801.9535. 11.Промийте всі металеві деталі в гасі або в миючому розчині. Гумові деталі промийте теплою водою і протріть чистою ганчіркою. 12. Уважно огляньте, чи немає на робочих поверхнях шестерні 5 і рейки 14 слідів зносу, задирів або рисок. Незначні пошкодження усунете дрібнозернистою шліфувальною шкуркою або оксамитовим напилком. Зношені і пошкоджені деталі заміните. 13. Кульковий підшипник 6 повинен обертатися вільно, без заїдань. Голчастий підшипник 4 після випрессовкі підлягає заміні. При найменшому сумніві підшипники заміните новими. 14. Перевірте стан захисного чохла 12 (дивіться рис. Розріз рульового механізму), Ковпачка 1 і опори 10. Якщо вони мають тріщини, розриви, замініть їх новими. 15. Перевірте стан опорної втулки 2 (дивіться рис. Деталі рульового механізму) Рейки і її посадку в картері рульового механізму. Пошкоджену втулку замініть. 16.Ущільнювальні кільця упору рейки, гайки підшипника приводної шестерні і гумові кільця опорної втулки рейки замінюйте новими незалежно від їх технічного стану. Замініть також хомути і стопорні шайби 24 і 11. Попередження При збірці особливу увагу звертайте на те, щоб в картер рульового механізму не потрапили бруд, стружка або інші сторонні тіла. 17. Напрессуйте оправленням 67.7853.9574 кульковий підшипник 6 на привідний вал шестерні до упору. Оправленням 41.7853.4006 встановите в канавку на валу шестерні стопорне кільце 7, не допускаючи його перекосу, потім встановите захисну шайбу 8 і кільце ущільнювача 9. 18.Встановіть в канавки опорної втулки 2 нові демпфіруючі кільця 1 так, щоб тонка частина кілець знаходилася напроти розрізу втулки. Вставте втулку в картер так, щоб її розрізна частина знаходилася навпроти отвору під болти кріплення рульової тяги і зафіксуйте її, ввівши виступи втулки в отвори картера. Після установки опорної втулки в картер розріжте кільця по контуру втулки, видаливши відрізані частини (рис. Установка опорної втулки рейки). 19.Запресуйте оправленням 67.7853.9585 роликовий підшипник в картер рульового механізму. Глибина запресовування 37, 5-0, 2 мм (рисунок Розріз рульового механізму), Зусилля запресовування 2000 Н (203, 9 кгс) - 5000 Н (509, 7 кгс). Щоб не пошкодити підшипник при запресовування, застосовувана оправлення повинна мати упор, що обмежує глибину запрессовки. 20.Рясно змастивши зуби рейки мастилом ФИОЛ-1, а інші її поверхні тонким шаром цієї ж мастила, встановіть рейку в картер 2, просунувши її через опорну втулку 11 до упору в спеціальне пристосування, щоб витримати розмір (87 ± 0, 25) мм від торця рейки до осі упору рейки. 21. Нанесіть на зуби приводний шестерні і закладіть в кульковий підшипник мастило ФИОЛ-1. Потім встановіть шестерню в картер таким чином, щоб лиска на її валу була звернена вправо (по ходу автомобіля) і запресуйте підшипник в картер до упору. Максимальне зусилля запресовування підшипника 1500 Н (152, 9 кгс). 22. Ключем 67.7812.9536 затягніть гайку приводний шестерні моментом (50 ± 5) Н · м (5 ± 0, 5 кгс · м), встановіть до упору стопорну шайбу 11 (див. рис. Деталі рульового механізму) І заповніть порожнину над гайкою мастилом УНІОЛ-1. 23. Перевірте і при необхідності встановіть приводну шестерню в положення прямолінійного руху автомобіля (визначається розміром (87 ± 0, 25) мм, див. рис.Розріз рульового механізму). 24.Одягніть на упор 15 (див. рис. Деталі рульового механізму) Рейки кільце ущільнювача 16 і вставте його в картер до упору в рейку. 25. Встановіть стопорне кільце 17, пружину упору і затягніть ключем 67.7812.9537 гайку 18 моментом 11-14 Н · м (1, 12-1, 37 кгс · м). Встановіть на рейку пристосування і навантажите пуансон 1 (див. рис. Перевірка зазору між упором рейки і гайкою) Зусиллям Р = 500 ± 20 Н (51 ± 2 кгс), потім відпустіть гайку на два ділення (24 °), щоб забезпечити зазор не більше 0, 12 мм між гайкою і упором рейки, необхідний для компенсації теплового розширення деталей і виробничих допусків на їх виготовлення. Момент відвернення гайки повинен бути не менше 4, 5 Н · м (0, 45 кгс · м). 26. Встановіть на вал шестерні пильовик 12 (див. рис. Деталі рульового механізму) Так, щоб мітки А і В на пильовику і на картері збіглися, а пильовик щільно приліг до торця картера. Після цього переконайтеся, що момент обертання шестерні в області всього ходу лежить в межах 50-200 Н · см (5, 1-20, 1 кгс · см) при частоті обертання 30 хв-1. Якщо момент обертання шестерні не вкладається в зазначені межі, виявити і усунути причину заїдання деталей, звертаючи особливу увагу на упор рейки, приводну шестерню і рейку. Після чого закерніте гайку 18 упору в двох протилежних точках, обмять різьбу картера без впливу на гайку. Для контролю промаркіруйте фарбою положення гайки. 27.Встановіть на місце захисний чохол 12 (див. рис. Розріз рульового механізму) І розпірне кільце так, щоб правий торець кільця знаходився на відстані 28, 5-0, 5 мм від торця труби, і закріпіть чохол хомутами. Потім встановіть опору 10 так, щоб вона щільно прилягла до распорной втулці. 28. Після зборки переконайтеся, що на захисному чохлі 12 відсутні здуття і пережиму при обертанні шестерні з частотою 30 хв-1, а момент обертання шестерні (при тій же частоті обертання) в області всього ходу знаходиться в межах 50-200 Н · см (5, 1 - 20, 4 кгс · см). В іншому випадку усуньте причини виявлених дефектів. Момент обертання шестерні перевіряйте динамометром 02.7812.9501 з перехідною втулкою 67.7812.9540.

Злами та трщини на кронштейні закріплення картера відновлюють заварюванням. Трщини підготовлюють до зава-рювання за існуючою технологією. Заварювання виконується газовим полум'ям з використанням у якості присадочного матеріалу латунних стержнів Л62 або електродуговим зва-рюванням постійним струмом зворотної полярності мідноніке-левими електродами. Застосування електродугового зварювання доцільніше. При обломах, що охоплюють більше одного отвору, при кількості тріщин більше двох та при обломах і тріщинах, що знаходяться не на кронштейні, картер рульового механізму бракують.

Невеликі риски та задири на робочій поверхні циліндра усувають зачищенням шабером. При наявності глибоких рисок і зношуванні робочої поверхні циліндра картер бракують.

Зношування отвору у втулці під вал рульової сошки усувають заміною її з наступним розвертанням під розмір робочого креслення.

запресовуванням втулки відповідного ремонтного розміру. Після чого втулку розточують до 037, 60 мм і остаточно обробляють під розмір робочого креслення.

Після відновлення картер повинен відповідати наступним технічним вимогам:

- неплощинність поверхні А повинна бути не більше 0, 040 мм;

- неперпендикулярність осей Б і В відносно поверхні А і загальної осі поверхонь Г і Д відносно поверхні Ж повинна бути не більше 0, 020 мм на довжині 100 мм;

- радіальне биття: поверхні Г відносно поверхні Б повин-не бути не більше 0, 080 мм; поверхні Д відносно поверхні Б не більше 0, 050 мм;

- торцеве биття поверхні Е відносно поверхні Ж повинне бути не більше 0, 040 мм;

- шорсткість поверхні Б повинна відповідати 7а класу (R_а=1, 0...1, 25).

Вали рульових сошок (рис.15.2) виготовляють в авто­мобілів ЗИЛ-3307 зі сталі 20ХГН4А, HRC 56...62 у зоні Б, у зоні В HRC 25...35, у ГАЗ-5204 - зі сталі 30Х, HRC не менше 40.

Такі дефекти, як трщини на валу, викришування або відшарування цементованного шару на робочій поверхні зубів, ушкодження шліців під рульову сошку, приводять до вибраку-вання деталі.

Зношування зуба сектора по товщині визначається в пере-різі А-А на висоті 6, 45 мм. При зношуванні зуба більше до­пустимого значення, деталь бракують.

Зношування шийок вала усувають хромуванням, якщо ве­личина зношування менш 0, 15 мм, або залізненням при біль-шому значенні зношування з наступним шліфуванням шийок під розмір робочого креслення.

Після відновлення вал рульової сошки повинен відповідати наступним технічним вимогам:

- некруглість і взаємне радіальне биття поверхонь Г і Д повинне бути не більше 0, 035 мм;

- шорсткість поверхонь Г і Д повинна відповідати 7б класу (Ra=0, 8...1, 0).

Рейку-поршень рульового механізму (рис.15.3) виго-товляють в автомобілів ЗИЛ-3307 зі сталі 18ХГТ, HRC 56...62. Вона має наступні дефекти: злами і тріщини 1, знос поршня 6 по діаметру, знос поршневої канавки 5 по ширині, знос отвору 4

під шийку гвинта, ослаблення посадки заглушки 3, викришу-вання та відшарування цементованного шару на зубах 2 рейки.

Ослаблення посадки заглушки визначають перевіркою на герметичність під тиском 7 МПа. При підведенні палива з боку стрілки А та витоку його через з'єднання в кількості більше 15 г/хв місця посадки заглушки ремонтують закатуванням.

під шийку гвинта, ослаблення посадки заглушки 3, викришу-вання та відшарування цементованного шару на зубах 2 рейки.

Ослаблення посадки заглушки визначають перевіркою на герметичність під тиском 7 МПа. При підведенні палива з боку стрілки А та витоку його через з'єднання в кількості більше 15 г/хв місця посадки заглушки ремонтують закатуванням.

Після розбирання деталі насоса гідропідсилювача необхід-но промивати розчином: тринатрійфосфата 300...350 Н, ОП-7 30... 150 Н, кальцинованої соди 100...150 Н на 1 м³ води, потім обмити гарячою водою та обдути стисненим повітрям.

При наявності трщин і зламів на корпусі насоса його бракують. Задири та риски на торцевій поверхні усувають обробкою «на чисто» до розміру а не менш 1, 20 мм; при меншому розмірі корпус насоса бракують.

Зношування отвору під кульковий підшипник, як і зношування отвору під сальник, усувають постановкою ДРД або застосуванням синтетичних матеріалів з наступною обробкою під розмір робочого креслення. Отвіp ш д голчастий підшипник відновлюють постановкою ДРД із наступної обробкою під розмір робочого креслення.

Відновлений корпус насоса повинен відповідати наступним технічним вимогам:

- неплощинність поверхні А не більше 0, 010 мм;

- неперпендикулярність поверхні А відносно загальної осі поверхонь Б і В повинна бути не більше 0, 050 мм;

- шорсткість поверхні А повинна відповідати 8 а класу (R_a=0, 50...0, 63).

Валик насоса гідропідсилювача (рис.15.5) у автомобілів ЗИЛ-3307 виготовляють зі сталі 30ХГТ, HRC 60...65 у зоні Б, а у зоні В HRC 56. Дефекти валика наведені в табл.15.4.

При наявності трщин і зламів на корпусі насоса його бракують. Задири та риски на торцевій поверхні усувають обробкою «на чисто» до розміру а не менш 1, 20 мм; при меншому розмірі корпус насоса бракують.

Зношування отвору під кульковий підшипник, як і зношування отвору під сальник, усувають постановкою ДРД або застосуванням синтетичних матеріалів з наступною обробкою під розмір робочого креслення. Отвіp ш д голчастий підшипник відновлюють постановкою ДРД із наступної обробкою під розмір робочого креслення.

Відновлений корпус насоса повинен відповідати наступним технічним вимогам:

- неплощинність поверхні А не більше 0, 010 мм;

- неперпендикулярність поверхні А відносно загальної осі поверхонь Б і В повинна бути не більше 0, 050 мм;

- шорсткість поверхні А повинна відповідати 8 а класу (R_a=0, 50...0, 63).

Валик насоса гідропідсилювача (рис.15.5) у автомобілів ЗИЛ-3307 виготовляють зі сталі 30ХГТ, HRC 60...65 у зоні Б, а у зоні В HRC 56. Дефекти валика наведені в табл.15.4.

При наявності трщин або обломів будь-якого характеру, а також при зношуванні шийки під голчастий підшипник і шліців по товщині більше допустимого розміру валик бракують. Для визначення зношування шліців по товщині в протилежні западини встановлюють ролики Ø 1, 553 мм і по їх зовнішніх діаметрах визначають розмір, що повинен бути не менш 13, 250 мм.

Зношування шийки під кульковий підшипник і під втулку шківа усувають хромуванням або залізненням з наступною обробкою під розмір робочого креслення.

Після відновлення валик насоса повинен відповідати наступним технічним вимогам:

- при установці по поверхнях Ж і Д радіальне биття: поверхонь И та Е повинне бути не більше 0, 020 мм; поверхні Г -не більше 0, 050 мм;

- шорсткість поверхонь Ж, И та Г повинна відповідати 7а класу (R_a=1, 0...1, 25), а поверхонь Д і Е - 8а класу ( R_a=0, 55...0, 63).