Робоче завдання

Мета роботи

Вивчення будови колісної пари рухомого складу і нормативів на зноси, що допускаються при її експлуатації. Набуття навичок користування шаблонами для виміру експлуатаційних зносів поверхні катання колеса.

Робоче завдання

1. Вивчити будову колісної пари рухомого складу залізничного транспорту.

2. Визначити переваги і недоліки бандажної та безбандажної колісних пар.

3. Ознайомитись з конструкцією і принципом дії вимірювальних шаблонів для колісної пари.

4. На візку електровоза і пасажирського вагона виконати загальний огляд колісних пар і визначити їх технічний стан.

5. Вимірювальними шаблонами виконати вимірювання зносів поверхні катання колеса пасажирського вагона і електровоза.

3. Короткі відомості по темі роботи

Колісна пара є важливим вузлом ходової частини тягового рухомого складу залізниць і забезпечує його взаємодію з рейками колії. До конструкції, матеріалу і виготовленню колісних пар пред'являються вимоги по забезпеченню безпеки руху тягового рухомого складу. За своєю конструкцією колісна пара може бути бандажною або безбандажною (цільнокатаною). Останні установлюються на вагонах і деяких маневрових локомотивах.

Колісні пари локомотивів складаються з осі, колісних центрів з бандажами і зубчастих коліс приводу від тягового електродвигуна. На вісь колісної пари насаджуються привідна шестерня і колісний центр з бандажем. Вісь колісної пари виготовляється з мартенівської сталі ОСЛ і механічно обробляється під посадочні поверхні. Колісні центри виготовляються литими чи катаними зі сталі підвищеної якості 25ЛШ. Бандажі колісних пар ТРС виготовляються зі спеціальної бандажної сталі з межею міцності SB = 850-950 Н/мм².

Рис. 1 Колісна пара тепловоза: 1 – вісь; 2 – колісний центр; 3 – пружинне кільце; 4 – бандаж; 5 – привідна шестерня.

Після механічної обробки бандажам надається визначена форма зовнішньої поверхні – поверхня катання. Поверхня катання має конусність 1: 20 і ухил 1: 7, товщину гребеня 33 мм на відстані 20 мм від його вершини. Ухил основної конічної поверхні сприяє центруванню колісної пари в рейковій колії і забезпечує рівномірний знос поверхні катання.

Рис. 2. Клейма на осі колісної пари:

1 – умовний номер чи товарний знак підприємства-виготовлювача; 2 – дата виготовлення неопрацьованої осі; 3 – порядковий номер осі; 4 – код технічного контролера виготовлювача й інспектора замовника; 5 – умовний номер чи товарний знак підприємства-виготовлювача, що обробив вісь; 6 – метод формування колісної пари (тепловим способом ФТ, пресовим Ф); 7 – умовний номер чи товарний знак підприємства, що робило формування колісної пари; 8 – місяць і рік формування колісної пари; 9 – код технічного контролера підприємства виготовлювача

і представника замовника, що прийняли колісну пару

Ухил бічної конічної поверхні 1: 7 передбачений для розміщення накату металу, що утворюється внаслідок пластичних деформацій.

Колісні пари мають діаметри коліс по кругу катання 950, 1050 і 1250 мм., в залежності від типу рухомого складу.

Формування колісної пари це процес зборки колісної пари з нових елементів. Починають формування з посадки на вісь зубчастого колеса чи його маточини тепловим способом. На колісний центр надягають бандаж у нагрітому стані і закріплюють його бандажним кільцем. Зібране колесо запресовують на вісь у холодному стані за допомогою гідравлічного преса. Для контролю за міцністю посадки на вісь колісних центрів, прес обладнаний манометром і спеціальним приладом для зняття індикаторної діаграми запресовування. У процесі експлуатації колісних пар проводиться постійний контроль за зносами поверхні катання бандажів і огляд під рухомим складом. Відповідно до Правил технічної експлуатації залізниць України кожна колісна пара рухомого складу повинна мати чітко проставлені знаки про час і місце її формування і повного огляду, а також клейма про приймання її після формування (рис 32). Порядок і розташування знаків і клейм встановлений Інструкцією з огляду і формування колісних пар. Клейма ставляться на торці осі колісної пари після остаточної обробки її і перевірки ультразвуковим і магнітним дефектоскопами. У бандажних колісних пар клейма також ставляться на колісних центрах і зовнішній частині бандажа.

Зноси поверхні катання бандажа виникають за рахунок тертя о рейку під час руху. Прокат і знос гребеня утворюються в результаті прослизання колеса по рейці при буксуванні чи поперечному переміщенні колісної пари, повзун – у результаті ковзання заклиненого колеса по рейці при гальмуванні. І той і інший знос, багато в чому залежить від кваліфікованого ведення поїзда машиністом. І якщо гранична величина прокату утворюється в результаті тривалої експлуатації, то гранична величина повзуна може виникнути раптово, при русі поїзда по перегоні. Тому ПТЕ, з метою недопущення збоїв у русі поїздів, передбачають порядок дій машиніста при виявленні повзуна в поїзді. Якщо величина повзуна у вагона з роликовими підшипниками (крім моторного вагона) більш 1 мм, але не більш 2 мм, то такий вагон можна довести без відчеплення до станції, на якій мається можливість замінити цю колісну пару. Швидкість проходження вагона з таким повзуном обмежується: для пасажирського не більшою 100 км/год, для вантажного не більшою 70 км/год.

При величині повзуна у вагонів від 2 до 6 мм, у локомотива і моторного вагона – від 1 до 2 мм допускається рух поїзда до найближчої станції зі швидкістю 15 км/год, а при величині повзуна відповідно від 6 до 12 мм і від 2 до 4 мм – зі швидкістю 10 км/год, до станції де колісна пара має бути замінена.

При повзуні у вагона і тендера понад 12 мм, у локомотива і моторного вагона понад 4 мм дозволяється рух із швидкістю 10 км/год за умови вивішування або виключення можливості обертання колісної пари. Локомотив у цьому випадку має бути відчеплений від поїзда, гальмівні циліндри і тяговий електродвигун пошкодженої колісної пари – вимкнені.

На рисунку 3 показано вимірювальний шаблон для заміру прокату та товщини гребня бандажа. Для виконання цих замірів шаблон встановлюється

Рис. 3

так, щоб його стійка торкалась в притул до внутрішньої грані бандажа упором 4, а упор 3 торкався вершини гребня бандажа. Тоді шкала движка 1, опущеного до торкання з поверхнею бандажа, покаже величину прокату, а шкала движка 2,

здвинутого вправо до упора в гребень покаже товщину гребня на висоті 20 мм. від вершини гребня (локомотивний шаблон).Движком 1 шаблона вимірюється також величина повзуна в порівнянні з містом на поверхні, де повзуна немає.

Товщина бандажа, підріз гребня і відстань між внутрішніми гранями бандажів вимірюються спеціальними шаблонами.

Зміст звіту

1. Зробити короткий опис призначення і будови колісної пари.

2. Виконати ескіз колісної пари з позначенням основних розмірів (рис. 1).

3. Виконати ескізи виконання замірів колісної пари шаблонами.

4. Заповнити у таблиці 1 графу 4 (згідно вимогам ПТЕ) і графу 5 (згідно виміру).

Рекомендована література

1. Правила технічної експлуатації залізниць України – К.: Транспорт України, 1995. – 133 с.

2. Тепловозы. Назначение и устройство. Под редакцией Куприенко О.Г. –М.: Маршрут, 2006. – 280 с.

3. Корнійчук М.П., Липовець Н.В., Шамрай Д.О. Технологія галузі і технічні засоби залізничного транспорту. Ч.І. –К.: Дельта, 2006. – 498 с.

4. В.О. Зайцев, В.С. Крот, А.І. Рашко, В.І. Гусь. Коментарі та роз’яснення щодо застосування положень правил технічної експлуатації залізниць України.

Таблиця 1