Особенности зарубежных грузовых вагонов

По масштабам и условиям перевозок к отечественным желез­ным дорогам ближе всего дороги США и Канады. Эти страны имеют развитую вагоностроительную промышленность, способную удо­влетворять их внутренние потребности и производить продукцию на экспорт. Например, вагоностроение США имеет мощности, способные обеспечить постройку до 100 тыс. грузовых вагонов в год. Однако эти мощности обычно недоиспользуются (в 1974 г. было построено лишь 66 тыс. грузовых вагонов). Средняя грузо­подъемность строящихся в США вагонов составляет около 70 тс.

Особенностью вагоностроения США и Канады является повы­шение грузоподъемности вагонов не в результате увеличения их осности, а в результате применения высоких нагрузок от оси на рельсы, составляющих для большинства таких вагонов 28, 5— 33 тс. Это позволяет строить четырехосные вагоны грузоподъем-

ностью до 95 тс. Для некоторых специальных грузовых вагонов осевые нагрузки достигают 36—40 тс. Стандартные вагоны США имеют в большинстве случаев коэффициент тары выше, чем ва­гоны СССР. В частности, крытый цельнометаллический вагон, строящийся фирмой «Пульман-Стандарт», по сравнению с крытым вагоном производства АВЗ (модель 11-217) при равной грузоподъем­ности и малоотличающихся геометрических параметрах имеет вес тары на 13, 3 тс больше и нагрузку от оси на рельс примерно 25 тс. Вагон имеет более тяжелую конструкцию. Например, хреб­товую балку изготовляют из двух зетобразных сечений с пло­щадью поперечного сечения 156 см².

Четырехосные грузовые вагоны являются основными для же­лезных дорог США, причем наиболее распространены вагоны грузоподъемностью 63, 5 и 90, 7 тс. Платформы в США занимают значительный удельный вес в парке грузовых вагонов, что связано с увеличением контрейлерных и контейнерных перевозок. Длина платформ общего назначения составляет 18—21 м; платформы не имеют бортов. Платформы новых конструкций имеют длину до 27 м при грузоподъемности 63, 5 тс. Значительное распростра­нение получают платформы с глухими или подвижными торцовыми стенами для закрепления длинномерных грузов в продольном на­правлении. Платформы для хрупких грузов нередко оборудуют подвижной хребтовой балкой.

| Полувагоны основных видов имеют длину 15—19 м и грузо­подъемность 63, 5 и 90, 7 тс. Имеются полувагоны и большей грузо­подъемности, но их удельный вес невелик. Значительное количе­ство полувагонов построено с глухим кузовом (без разгрузочных люков); они предназначены для разгрузки на вагоноопрокиды-вателях и часто их оборудуют поворотной автосцепкой.

Крытые вагоны, построенные в США и Канаде за последние годы, имеют грузоподъемность 63, 5 и 90, 7 тс. Вагоны грузоподъем­ностью 63, 5 тс строят универсальными с объемом кузова 139— 149, 5 м³ и осевыми нагрузками до 25 тс, а также специальными с объемом кузова до 290 м³ и осевыми нагрузками до 29 тс. Вагоны грузоподъемностью 90, 7 тс используют в основном для перевозки более плотных грузов. Эти вагоны имеют удельные объемы 1, 6— 2, 0 м³/тс, длину 18—19 м и осевые нагрузки до 33 тс. Коэффициент тары крытых вагонов общего назначения составляет 0, 4—0, 6, а специальных вагонов большего объема для перевозки легких грузов достигает 0, 7—1, 0. Находят распространение крытые ва­гоны с раскрывающимися крышами для перевозки стали в рулонах, а также вагоны для перевозки легковых автомобилей в вертикаль­ном положении. Выпускают четырехосные крытые двухэтажные вагоны для перевозки свиней и овец.

Широкое развитие получают специализированные цистерны для продукции химической промышленности, пылевидных и по­рошкообразных грузов, соков цитрусовых, жидкого шоколада и других пищевых продуктов. Как правило, заказчиками цистерн

являются промышленные фирмы. В шестидесятых годах были построены шести- и восьмиосные цистерны с емкостью котлов до 190—227 м³. Они не получили распространения, и в настоящее время в США строят цистерны грузоподъемностью 90, 7 тс с объе­мом котла 77—85 м³.

Крупными партиями в США строят крытые хопперы для бес­тарной перевозки насыпных грузов; их количество на железных дорогах с 1955 по 1971 г. увеличилось в 3, 5 раза. Эти вагоны, кроме обычной гравитационной, могут быть дополнительно оборудованы пневматической системой разгрузки. Их изготовляют из низко­легированных сталей или высокопрочных алюминиевых сплавов. Грузоподъемность хопперов составляет 90, 7—113 тс, а объем кузова 82—206 м³. Спрос на крытые хопперы непрерывно воз­растает.

Изотермические вагоны со льдосоляной системой охлаждения широко использовались в США и Канаде, но они не обеспечивали сохранения качества грузов, и теперь широко распространены вагоны с машинным охлаждением и отоплением — рефрижера­торные вагоны. Это автономные вагоны с автоматизированной системой управления, обеспечивающей поддержание температуры в грузовом помещении от —23 до 21° С. Грузоподъемность рефри­жераторных автономных вагонов 55—75 тс, а объем грузового помещения 85—125 м³. На вагонах США и Канады применяют термоизоляцию из пенополиуретана.

Направления развития вагоностроения в странах Западной Европы во многом аналогичны направлениям развития конструк­ции вагонов в США и Канаде. Однако основным для стран Запад­ной Европы является переход от двухосных вагонов к четырех­осным при осевых нагрузках до 20 тс. Габаритные размеры ваго­нов стран Западной Европы ограничены достаточно тесным га­баритом МСЖД (см. § 4). В последние годы в этих странах идут работы по подготовке к переходу на автосцепку; однако сроки перехода окончательно не установлены. Широко применяют здесь грузовые вагоны с раскрывающимися крышами различной кон­струкции, а также крытые вагоны с раздвижными стенами. Ис­пользуют легкие сплавы и пластмассы в конструкциях вагонов, производимых в ФРГ, Франции, Швейцарии и Англии. Во многих странах находят применение специальные вагоны для перевозки сыпучих грузов с вертикально-расположенными бункерами и пнев­матической системой выгрузки.