Особенности организации международных перевозок грузов воздушным транспортом

Международные перевозки грузов воздушным транспортом приобрели масштабные размеры (около 60 млрд. ткм) сравнительно недавно — сразу же после окончания второй мировой войны. В эти же годы произошло коренное изменение спроса на деловые и туристско-рекреационне пассажирские перевоз­ки в пользу авиатранспорта. Увеличение пассажировместимости самолетов автоматически создавало резервы их провозной способности для грузов. Таким образом материализовалась перевозочная база для переключения с морского и отчасти железнодорожного транспорта на авиационный грузов, «чувствительных» к их сохранности в пути (приборы, дорогая посуда, стекло и пр.). Научно-техническая революция привела к росту потребностей в скоростной доставке изделий бытовой электроники, электронно-вычислительной техники, фармацевтических, косметических товаров, парфюмерии в целях не только ускорения оборота капитала, но и сокращения периодов между выпусками очередных моделей изделий. Все это, требовало проведения тщательно продуманной фрахтовой политики, умелой работы на транспортном рынке авиационных грузов агентов-экспедиторов. В настоящее время ими привлекается к перевозке авиатранспортом до 90% от общего объема грузов. У таких крупных грузовых авиаперевозчиков, как «Люфтганза» и «Эйр Франс» доля экспедиторских грузов достигает 95%. Основная масса грузов пока комплектуется и разукомплектовывается в аэропортах. Констатировалось, что ускорение перевозок может быть достигнуто только на основе «самого тесного партнерства между авиаперевозчиками и экспедиторами». Назывались даже установочные современные «нормативы»: 2 ч. на обработку и прием груза; не более 4ч. на обработку документов прибытия; максимальное время на разгрузку, включая деконсолидацию контейнеров и расформирование пакетов —3-4 ч. для пассажирских и 6-12 ч. для грузовых самолетов. Время движения груза от момента прибытия самолета до размещения на складе экспедитора не должно превышать 24ч. На основе решения «Сименс Никсдорф» разработана уни­версальная система обеспечения деятельности аэропорта. На основе интегрированной агентской системы «Дата Дайнемикс Системз» осуществляется подготовка таможенных транзитных документов на международные грузы. Действуют локаль­ные прикладные системы «Русланд-Карго», «Банк-таможня». С учетом высоких ставок краткосрочного кредита и криминальной обстановки на ряде автомобильных и железнодорожных направлений усилились конкурентные преимущества воздушного транспорта — скорость и сохранность груза в пути, несмотря на основной недостаток — высокие тарифы (в качестве «авиа пригодных», по оценкам Мирового банка, считаются грузы по цене ФОБ 1 кг «массы» более 30 долларов). ФИАТА и ИАТА совместно разработали образец «грузового ярлыка» на клейкой, прочной и влагостойкой основе для внесения в него обязательной словесной и штрих-кодовой информации о грузе и перевозке из 4-х позиций и 9-ти необязательных позиций для обеспечения слежения за движением каждого грузового места. За короткие сроки ярлычная система слежения и контроля за движением грузов, автоматического считывания ярлыков фототелеустройствами получила применение во всех крупных аэропортах и, несомненно, будет перенесена экспедиторами в складское хозяйство и в других отраслях транспорта. В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Конвенция регламентирует перевозки на арендованных воздушных судах, а также другие случаи, когда фактический и договорный перевозчик не совпадают, и распространяет на такие перевозки принципы ограниченной ответственности, установленные Варшавской конвенцией. Положения Гвадалахарской конвенции были использованы экспедиторами для учреждения правового понятия консолидированного/контрактного перевозчика и для массового роста чартерных перевозок. В 1986 г. ИАТА сделала важнейшую уступку экспедиторам, введя проформу «нейтральной авианакладной» - ничем не отличающейся по содержанию от авианакладной, выдаваемой авиакомпанией, но не имеющей логотипа авиакомпании и позволяющей экспедитору оформлять договор авиационной перевозки в качестве перевозчика. Экспедиторы присвоили ей название «домашняя». ФИАТА исключила использование экспедиторскою коносамента для перевозок грузов в смешанном сообщении, если в нем участвует авиатранспорт. ФИАТА рекомендует экспедитору получить у принципала — авиакомпании бланки пронумерованных накладных, но доставку грузов со склада отправителя в аэропорт и отправителя из аэропорта прибытия, в вклад получателя оформлять автомобильной накладной. В графы: «авиаперевозчик» и «агент грузоотправителя» экспедитор вносит себя; наименование клиента — в графу «отправитель», грузополучателя — в графу «информация об обработке». Если в аэропорту отравления работает не экспедитор, а его агент, то наименование такого экспедитора фигурирует в накладной только в графе «перевозчик».