Тормозные колодки

Тормозные колодки предназначены для преобразования силы нажатия их на колесо в силу трения (силу, задерживающую вращения колеса) или в тормозную силу. Сила трения колодки и тормозная сила численно равны.

Каждая тормозная колодка представляет собой штампованный стальной башмак, на который в горячем состоянии напрессовывается фрикционная тормозная масса на композиционной основе. Горячая напрессовка тормозной массы на башмак предусматривает ее нагрев до температуры 130 º С с созданием прессовочного давления около 300 кг/см². Эта масса изготавливается в виде набора синтетических смол (с включением фенолформальдегида для связки всех составляющих компонентов) с добавление асбеста для повышения термоустойчивости тормозной колодки, а также тертого каучука для увеличения коэффициента трения так как чем он выше, тем больше будет тормозная сила при одном и том же усилии нажатия тормозной колодки на колесо). Все тормозные колодки, применяемые на метрополитене – гребневые (с обхватом гребня) и сделано это для увеличения площади соприкосновения (контакта) тормозной массы колодки с поверхностью катания колеса, а также, чтобы тормозная колодка при ее прижатии к колесу не стремилась уйти с поверхности катания на внешнюю сторону из-за ее конусообразной формы.

Тормозная масса в средней части тормозной колодки имеет сплошной поперечный желоб, улучшающий ее обдув и охлаждение с целью получения более постоянного коэффициента трения по всей ее площади, так как повышение температуры тормозной массы резко снижает коэффициент трения, а наиболее сильный нагрев приходится на середину тормозной колодки. При этом толщина новой тормозной колодки должна составлять 38+3 мм, а износ допускается до 12 мм.

Оттормаживающее устройство

Оттормаживающее устройство предназначено для быстрого отвода тормозных колодок от колес, также для точной регулировки среднего зазора между концевой тормозной колодкой и колесом

Стержень оттормаживающего устройства соединен с нижней частью подвески концевого рычага. При торможении концевой рычаг перемещается к колесу. Вместе с ним начинает перемещаться вниз относительно неподвижного кронштейна и стержень. Пружина начинает сжиматься.

В момент отпуска тормоза пружина начнет разжиматься и, вместе с возвратной пружиной тормозного цилиндра, будет способствовать быстрому отводу концевого рычага вместе с тормозной колодкой от колеса.

Стабилизирующее устройство

Стабилизирующее устройство представляет собой подпружиненный упор со сферической опорной поверхностью. Оно предназначено для ограничения бокового (поперечного) перемещения средних тормозных колодок.

Стабилизатор представляет собой неподвижный упор, который при помощи хомута крепится к круглому кронштейну на продольной балке рамы тележки. В упор ввернут регулировочный винт. Винт можно вращать с помощью курбеля. С внутренней стороны винт стопорится контргайкой.

Торец винта, упирающийся при торможении в средний рычаг, имеет сферическую опорную поверхность. Зазор между винтом и средним рычагом 0, 5 – 1, 5 мм замеряется в заторможенном положении. При этом не допускается свес тормозной колодки за пределы наружной грани колеса.

Антивибрационное устройство

Для уменьшения шума и вибрации рычажной передачи средние рычаги оборудованы антивибрационным устройством. Антивибрационное устройство представляет собой пружину, которая через ось крепится своим верхним концом к кронштейну подвески среднего рычага на продольной балке рамы тележки. Нижним концом пружина через прокладку зажата в соединении среднего рычага с основным валиком крепления тормозной колодки. Эта пружина постоянно натянута. С ее помощью уменьшаются зазоры в соединениях среднего рычага с колодкой и, вследствие этого, снижается шум и вибрация всей рычажно-тормозной передачи.

Предохранительные устройства.

Для предотвращения падения деталей РТП на путь применяются предохранительные тросики соединяющие параллельные тяги и среднюю тормозную колодку, и траверсу с концевым рычагом