Ударно-тяговый аппарат.

Рис. 10.10. Ударно-тяговый аппарат. Рис. 10.11. Элементы ударно-тягового аппарата.

Ударно-тяговый аппарат служит для амортизации (упругого соединения) и поглощения продольных ударно-тяговых усилий, возникающих при неодновременном пуске и торможении вагонов в составе, а также смягчения ударов при сцеплении. Составные элементы ударно-тягового аппарата:

· хомут (1);

· водило (2);

· две циллиндрические пружины (3) и (4);

· две направляющие втулки для пружин (5) и (6);

· корончатая гайка для крепления водила (7);

· шплинт (8);

· промежуточная шайба (9);

· направляющая втулка водила (10);

· стакан (11).

Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески. В хомут вставлены две циллиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними - промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило. На конец его надевается втулка, которая подводится корончатой гайкой до упора в переднюю направляющую втулку. Водило изготовлено из легированной стали и имеет циллиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика серьги, другой - мелкую резьбу под корончатую гайку. При растяжении хомут своей хвостовой втулкой перемещает по водилу заднюю направляющую втулку, а при сжатии передняя втулка хомута перемещает переднюю направляющую назад. Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие.
Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 10 - 12 тонн. При тягово-ударной нагрузке свыше 10÷ 12 тонн пружины больше не сжимаются, так как обе направляющие втулки пружин своими торцами упрутся с двух сторон в промежуточную шайбу и усилие далее будет передаваться жестко. Суммарное сжатие двух пружин будет составлять порядка 56±6 мм. Хвостовая часть водила присоединена через серьгу к гнезду автосцепки на раме кузова. Через горизонтальный шарнир (валик с шайбой и шплинтом) серьга соединена с водилом, а через вертикальный шарнир (валик) - с гнездом автосцепки. Поверхности стальных валиков термообработаны. Перед установкой на вагон валики подвергают дефектоскопии.

Работа УТА.

Тяговое усилие: головка автосцепки → стяжной хомут → хомут УТА → задняя направляющая втулка → задняя пружина → промежуточная шайба → передняя пружина → передняя направляющая втулка → дополнительная шайба → втулка → корончатая гайка водила → водило (через резьбу) → горизонтальный валик→ серьга → вертикальный валик → гнездо автосцепки → хребтовые балки рамы кузова.

Рис. 9.15. Работа УТА.Тяговое усилие.

Ударное усилие: головка автосцепки → хомут УТА → дополнительная шайба → передняя направляющая втулка → передняя пружина → промежуточная шайба → задняя пружина → задняя направляющая втулка → утолщенная часть водила → горизонтальный валик → серьга → вертикальный валик → → гнездо автосцепки → хребтовые балки рамы кузова.

Рис. 9.16. Работа УТА. Ударное усилие.

Работа автосцепки при растяжении: цапфы серьги → серьга → замок → валик замка → головка автосцепки → стяжной хомут → хомут УТА → задняя направляющая втулка → задняя пружина → промежуточная шайба → передняя пружина → передняя направляющая втулка → дополнительная шайба → втулка → корончатая гайка водила → водило → горизонтальный валик → серьга → вертикальный валик → гнездо автосцепки → хребтовые балки рамы кузова.