Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Организационная схема железнодорожного строительства и транспортных объектов




 

Для начала укладки пути необходимо, чтобы большая часть укладочного материала была доставлена на матери­альные базы. Этот материал имеет большой объем, поэтому его доставка обеспечивается железнодорожным или водным транспор­том. При строительстве новых железных дорог такие базы создают на опорных пунктах, от которых ведется развертывание строитель­ства. Опорные пункты располагают у станций примыкания к дей­ствующей сети железных дорог или в местах пересечения с судо­ходными реками.

По месту в общем ком­плексе строительства железной дороги, в технологической последо­вательности с другими видами основных работ, укладка может быть нормальной, форсированной и временной.

Нормальной называют укладку пути, проводимую по полностью законченному земляному полотну. До начала нормальной укладки пути строители, совместно с представителями заказчика, составляют акт о готовности земляного полотна к укладке пути.

Форсированной иногда называют укладку пути по «зеленым от­меткам». Ее выполняют по поверхности земли или по неполностью законченному земляному полотну. В этом случае инвентарный желез­нодорожный путь используют как землевозный для завоза грунта, пригодного для отсыпки в тело земляного полотна, из дальних карь­еров поездной возкой. Чаще всего такая ситуация встречается в се­верных и северо-восточных районах (в вечной мерзлоте, болотистой местности).

Временную укладку пути ведут, например, при сооружении обхо­дов преградных сооружений, укладке инвентарного пути на одной из полос движения притрассовой автомобильной дороги для завоза грунта и конструкций водопропускных сооружений. После укладки пути на основной трассе потребность в инвентарном пути отпадает и он разбирается.

По составу укладочных работ на перегоне укладка делится на звеньевую, плетьевую и поэлементную.

Укладку пути производим звеньевым способом. При звеньевой укладке пути процесс делится на сборку звеньев на базе, на транспортировку готовых звеньев к месту укладки и на укладку звеньев в путь с выправкой пути для пропуска рабочих поездов. Для того, чтобы вся эта технологическая цепочка функцио­нировала в рациональном режиме необходима согласованная работа всех ее элементов.

Звеньевой способ нашел в нашей стране наибольшее распростране­ние. При его использовании повышается качество сборки звеньев, собираемых на предприятии строительной продукции — звеносборочной базе. Снижается стоимость и трудозатраты — на укладку 1 км пути (вместе со сборкой) расходуется в среднем 140-150 чел.-дня.

Плетьевая укладка предполагает сборку плетей рельсошпальной решетки длиной до 200 м на путях станции, примыкающей к перего­ну, где ведется укладка пути; доставку плетей на тележках к месту укладки в путь; опускание плети на катки и перемещение (с помощью трактора) по земляному полотну. После полной надвижки на земляное полотно, удаления катков и стыковки с ранее уложенной плетью, выполняется «черный» ремонт пути.



Такой, его еще иногда называют «звеньевой конвейерный», спо­соб укладки пути в последнее время практически не используется, поскольку при этом деформируется сливная призма земляного по­лотна.

Поэлементную укладку пути применяют при небольших объемах укладки на рассредоточенных объектах при отсутствии в непосред­ственной близости от них звеносборочной базы. Это могут быть от­дельные приемоотправочные или тупиковые пути на станциях, подъез­дные пути к предприятиям и т.д. При таком способе укладки на подготовленном земляном полотне последовательно раскладывают шпалы, выполняют сверление и антисептирование отверстий, раскладывают и пришивают обшивочными костылями подкладки, надвигают и пришивают рельсы, ставят шпалы по меткам, устанавли­вают противоугоны. Для раскладки шпал и рельсов используют автокран или кран на железнодорожном ходу, - если рядом имеется железнодорожный путь. Затраты труда на поэлементную укладку пути составляют 240-250 чел.-дней на 1 км.

При звеньевом способе укладки звенья предварительно собираем на базе.

На полуавтоматических поточных звеносборочных линиях (ППЗЛ) собирают звенья с рельсами Р50 и Р65 и деревянными шпалами всех типов при эпюре их расположения 1440-2000 шпал/км с нераздельным костыльным прикреплением рельсов к шпалам или с раздельными скреплениями.



Работы на базе выполняют в две смены. В первую смену ведут сборку звеньев рельсошпальной решетки, а во вторую смену выполняют погрузку готовых звеньев на подвижной состав; выгружают и складируют по­ступающие на базу материалы верхнего строения пути. Для увеличе­ния производительности базы может быть организована работа на двух секциях. В этом случае звеносборочную линию (она на рельсовом ходу) по завершении первой смены перекатывают во вторую секцию. В это время первая секция пополняется материалами, а изготовление звеньев ведется на второй секции. По завершении второй смены звеносборочная линия снова перемещается на первую секцию и цикл «сборка-пополнение» повторяется.

 

Последовательность операций по сборке звеньев на ППЗЛ следующая:

1) подают краном пакет шпал (100-120 шт.) на шпалопитатель. На нем отбраковывают шпалы по длине и ширине, подбирают стыковые и предстыковые шпалы (отличающиеся несколько увеличенными размерами), кантуют шпалы на нижнюю постель;

2) по наклонному рольгангу шпала поступает на сверлильный станок. Здесь одновременно сверлят 8-10 отверстий и заливают их антисептиком; далее шпалы поштучно поступают на сборочный стенд;

3) на стенде с движущимся цепным конвейером раскладывают на шпалы подкладки, взятые из контейнеров с подкладками; наживля­ют обшивочные костыли; после заполнения всех ячеек конвейера, краном на шпалы с подкладками устанавливают рельсы;

4) перед поступлением на сборочный станок наживляют пришивочные костыли, взятые из контейнеров; на сборочном станке выпол­няют запрессовку наживленных костылей; звено постепенно опуска­ется на тележки;

5) звено, полностью вышедшее из сборочного станка, подхватывает­ся краном и убирается на склад готовой продукции.

Сборку звеньев на ППЗЛ -650 выполняет бригада, состоящая из 12 чел., включая двух операторов, машиниста крана и девять монте­ров пути. Работы по погрузке готовых звеньев, выгрузке материалов верхнего строения пути во вторую смену выполняет бригада в соста­ве машиниста крана и четырех монтеров пути.

Транспортировка звеньев к месту укладки производится на же­лезнодорожных платформах, оборудованных роликами. При подаче звеньев платформами локомотив на последнем раз­дельном пункте переставляется с головы в хвост состава.

Платформы оборудованы унифицированным съемным оборудова­нием УСО-1 для закрепления звеньев от продольных и поперечных сдвигов. Перед погрузкой на роликовые транспортеры укладывают специальные "лыжи", сваренные из прокатных профилей или старогодных рельсов. Иногда вместо лыж нижнее звено переворачи­вают и головки рельсов укладывают на ролики.

Укладку рельсового пути с помощью путеукладчика ПБ-3 осу­ществляют в следующем порядке. После прибытия поезда к месту работ кран подготавливают к работе и раскрепляют пакеты звеньев. Затем производят протяжку первого пакета на платформу крана. Стропуя звено, монтеры пути подводят под по­дошвы рельсов траверсы, звено поднимают с помощью лебедки на высоту 0,6 м над пакетом, перемещают его по стреле крана до полного выхода из портала крана и опускают на земляное полот­но, где устанавливают зазоры в стыках между уло­женными и укладываемыми звеньями. Состыкованные звенья фиксируют накладка­ми с постановкой по два болта на стык. Цикл укла­дочных работ повторяют. После выработки первого пакета на плат­форму крана перетягивают пакет звеньев со следующе­го сцепа платформ состава.

С путеукладчиком работает бригада, состоящая из 16 человек.

При укладке звеньев в путь должны быть соблюдены следующие нормы допуска:

- забег стыков рельсовых нитей при временной эксплуатации на прямых участках пути не должен превышать 8 см., а при постоянной – 3см.;

- отступление размера стыковых зазоров от расчетных значений в первом случае допускается ±3мм., а во втором ±2мм.

 

Длина участка, на котором производится укладка пути:

Lул = 476км.

Срок строительства железнодорожной линии:

Кр =2,9 - для холмистой местности.

Время подготовительных работ tподг. примем 5% от срока производства работ .

 

Время производства земляных работ определяется, исходя из вида местности, длины линии и производительности механизированной колонны , рассчитанной на период (год):

;

где - длина линии,

- профильный объем земляных работ,

- годовая выработка механизированной колонны.

если Кр =2,9, то на 1 км (рекомендация методических указаний по автоматизированному проектированию организации строительства железной дороги)

.

 

Время укладки рельсошпальной решетки краном ПБ-3:

где =2 – количество смен,

Пэ – производительность крана ПБ-3 (Пэ=1/0,79),

- длина линии.

 

Время, необходимое для балластировочных работ, рассчитывается из производительности балластировочной машины:

где Пэ – производительность балластировочной машины (Пэ = 1/1,36)

= 2 – количество смен,

- длина линии.

 

Время на отделку пути:

,

где Пэ – производительность работ (Пэ=1/0,64)

=2 – количество смен.

Количество труб на участке определяется, исходя из длины линии: на 1 км пути для холмистого участка укладывается 2 трубы.

На производство одной трубы требуется 6 дней. Соответственно, срок работ по укладке труб:

Время необходимое для строительства одной бригадой. Для уменьшения срока строительства будет задействованы 10 комплексных бригад. Срок строительства составит 18,43 (мес.)

где - количество труб.

По статистике на 1000км для холмистой местности приходиться от 20 до 30 средних мостов и путепроводов. К расчету примем, что на участке длиной 476км – 3 средних моста. Большие и внеклассные мосты отсутствуют. На 1 мост требуется затратить 3 месяца. Таким образом, время, необходимое на строительство мостов – 9 (месяцев.)

Затем необходимо построить гистограммы для определения частоты отказов, характеризующих виды работ на объектах.

Объемный вид организационной схемы получаем путем перенесения расчетных гистограмм на график.


mylektsii.ru - Мои Лекции - 2015-2019 год. (0.015 сек.)Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав Пожаловаться на материал