Проектування системи зелених насаджень загального користування.

Система зелених насаджень складається з міських і позаміських насаджень загального користування, обмеженого користування і спеціального призначення і формується для оздоровлення міського середовища, організації масового відпочинку населення, збагачення естетичного образу міста.

Система озеленення має забезпечувати:

- рівномірне розміщення насаджень загального користування в межах житлових районів, у громадських центрах міста, рекреаційних зонах;

- взаємозв'язок між міськими і позаміськими озелененими територіями за допомогою сполучних елементів – бульварів, набережних прогулянкових зелених трас, формування лісопаркового поясу.

Основні типи озеленених територій міста.

Парки культури і відпочинку. Центральний парк треба розмістити поблизу центру міста, одночасно забезпечуючи його зв’язок з іншими зеленими насадженнями рекреаційного характеру. Площа загальноміського парку близька до площі громадського центру міста (60 – 100 га).

Парки житлових районів є головною ланкою системи озеленення і призначені для періодичного і повсякденного відпочинку населення. Вони мають площу 20-40 га і розраховуються на обслуговування населення житлового району.

Сквери призначаються для масового пішохідного руху, прогулянок і короткочасного відпочинку. Їх рекомендується створювати на магістралях і житлових вулицях з інтенсивним пішохідним рухом; на набережних, на території громадських центрів.

Бульвари варто розташовувати між проїжджою частиною і тротуаром, з одного або обох боків вулиці, залежно від інтенсивності потоків пішоходів, організації руху транспорту.

Озеленення території потрібно формувати у вигляді однієї розвинутої системи, щоб забезпечити найкращу аерацію міста.4.

Проектування промислових районів та визначення техніко-економічних показників проектів генпланів міст.

Функціональне зонування території промислового району – це розподіл території промислового району за домінуючим видом діяльності людей.

Функціональні зони промислового району такі:

- зона обслуговування працюючих: громадський центр промислового району має площу 15-25% від загальної площі промислового району;

- комунально-складська зона промислового району: має площу
10-20% від загальної площі промислового району;

- зона основного виробництва: 55-75% від загальної площі промислового району.

Принципи зонування:

– зустрічність потоків людей і вантажів;

– легкість доступу до зовнішнього транспорту;

– організація обслуговування працюючих людей.

Принципи розміщення промислових підприємств у промислових районах наведено в табл.3.

Таблиця 3

Розміщення промислових підприємств

а)	У вигляді панелей	Якщо рівні: - клас шкідливості; - вантажообіг; - кількість працюючих.
б)	У вигляді блоків	Якщо різні: клас шкідливості; вантажообіг; кількість працюючих

Вулично-дорожня мережа промислових районів

Вулично-дорожня мережа промислових районів складається з:

– магістральних вулиць (загальноміських та районних);

– вулиць промислових і складських районів;

– вантажної магістралі.

Трасування вантажної магістралі

Основні функції вантажної магістралі це зв’язок усіх територій міста, що потребують вантажоперевезення, зв’язок з зовнішніми автомобільними дорогами та відведення транзитного транспорту за межі міста.

. В першу чергу треба обслужити:

- промислові райони;

- складські райони;

- товарні станції.

Результати розрахунку техніко-економічних показників проекту наведено в табл. 4.

Таблиця 4

Техніко-економічні показники проекту

Приклад схеми генерального плану міста показано на рис. 8.

Рис. 8. Схема генерального плану міста

ІV. Практичне заняття №4. Проектування елементів

вулично-дорожньої мережі міст

1. Встановлення розрахункової інтенсивності руху транспорту на магістралі.

Для розрахунків ширини проїжджої частини магістралей задану " пікову" інтенсивність змішаного транспортного потоку приводять до розрахункової інтенсивності однорідного потоку у приведених одиницях (до легкового автомобіля) з використанням коефіцієнтів приведення (стовпчик 3 табл. 5). Ці розрахунки можна здійснити заповнюючи табл. 5.

Таблиця 5

Підрахунок величини розрахункової інтенсивності руху транспорту

В четвертому стовпчику в останньому рядку цієї таблиці отримаємо розрахункову інтенсивність руху транспорту (N _розр).

Якщо отримано дані про інтенсивність транспортного руху (N _розр) на діючий період, то її перспективну розрахункову величину (N _п.розр) знаходимо за формулою (4.1) і використовуємо в подальших розрахунках

N _п.розр = N _розр(1 + Δ) ^t, (4.1)

де Δ - частка середнього щорічного приросту інтенсивності руху транспорту в даному місті;

t – період прогнозу в роках.

2. Визначення доцільності влаштування саморегульованих кільцевих пересікань магістралей

Для розв’язання даної задачі слід отримати розрахункову інтенсивність руху на перетині магістралей.

На практичних заняттях для виконання індивідуального завдання вхідні потоки з напрямків 1 та 3 прийняти як половину від величини N _п.розр (підрахунок зроблено раніш за формулою 1), а вхідні потоки з напрямків 2 та 4 прийняти в межах 80-120 % від вхідних потоків 1 та 3.

Рис. 9

Розподіл вхідних потоків за напрямками руху прийняти згідно відсоткового співвідношення, яке показане на рис. 9 (ці відсотки встановлюються в наслідок постійних щорічних спостережень за інтенсивністю руху транспорту на магістралях та їх пересіканнях), і занести їх у відповідні клітинки табл. 6. Зворотні потоки усіх напрямків для всіх студентів вже задано в цій таблиці.

Таблиця 6

Таблиця-матриця кореспонденцій транспорту у вузлі (автом./год)

Для підрахунку інтенсивності руху конфліктуючих потоків транспорту в найбільш завантажених перерізах розглядають кожний конкретний переріз окремо (порядок нумерації таких перерізів та потоки, що проходять через перший переріз показано на рис. 10), визначають потоки, які проходять через нього, і їх величини заносять у відповідну клітинку табл. 7.

Рис. 10

Таблиця 7

Таблиця підрахунків інтенсивності руху в найбільш завантажених перерізах саморегульованого кільцевого пересікання магістралей*

З табл. 7 вибирають найбільшу величину інтенсивності руху у відповідному перерізі. Порівнюють цю величину з нормативними вимогами і роблять висновок про доцільність влаштування такого типу вузла.

*Примітка. В діючих нормативних документах є така рекомендація: якщо в найбільш завантажених перерізах кільцевих пересікань магістралей інтенсивність конфліктуючих потоків більша 2 000 автом./год, то влаштування таких пересікань недоцільне.

Цей підхід можна використовувати і при визначенні доцільності влаштування кільцевих перетинів магістралей в різних рівнях. В цьому випадку слід потоки транспорту, які проходять поза рівнем кільцевого перетину, вважати відсутніми (тобто в таблиці-матриці кореспонденцій 6 відповідні клітинки повинні бути нульовими).

3. Визначення ширини проїжджої частини та пропускної спроможності магістралі.

При виконанні індивідуального завдання видається категорія окремої конкретної магістралі згідно величини міста, що розглянута студентом раніш. В цьому випадку її основні геометричні параметри приймаються згідно ДБН 360-92. Тому згідно цих вимог приймається найменша допустима кількість смуг руху для даної магістралі.

Визначення пропускної спроможності проїжджої частини цієї магістралі знайдемо за наступним алгоритмом:

а) визначимо пропускну спроможність однієї смуги руху транспорту на перегоні

3600 V _p

N _см = —————————————————, (4.2)

l _а +l _б +V _p t _р + (k _е -k ₁) V _p² / [ 2g (φ +f +i)]

l _а - довжина розрахункового автомобіля (приймається - 5 м);

l _б - безпечна відстань між автомобілями, що зупинилися (2-5 м);

t _р - час реакції водія та період спрацювання гальмівної системи автомобіля (0, 5-2, 0 с);

k _е – коефіцієнт нормальних експлуатаційних умов гальмування (1, 5-1, 7);

k ₁ - коефіцієнт гальмування переднього автомобіля в екстремальних умовах (1, 0-1, 2);

g - прискорення сили тяжіння (9, 81 м/с²);

φ - коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям проїжджої частини (0, 4-0, 5);

f - коефіцієнт опору кочення (для асфальтобетонних покрить – 0, 02);

i - поздовжній уклон ділянки магістралі.

б) встановимо коефіцієнт впливу світлофорного регулювання на пропускну спроможність магістралі

L

δ = ————————————————, (4.3)

L + V ²_p / а + V ²_p / в + V _p(t _ч + 2 t _ж) / 2

а - прискорення автомобіля при розгоні (0, 8-1, 2 м/с² );

в - сповільнення автомобіля при гальмуванні (0, 6-1, 5 м/с² )

t _ч, t _ж - тривалість червоного та жовтого сигналів світлофора для даної магістралі, в секундах (для виконання індивідуального завдання прийняти відповідно 30 і 5 секунд).

в) визначимо пропускну спроможність смуги руху транспорту з врахуванням впливу світлофорного регулювання

N´ _см = N _смδ. (4.4)

г) визначимо пропускну спроможність однієї смуги руху транспорту на перехресті (N _пер ) за формулою

3600 (t _з – 0, 5 V _о /a)

N _пер = —————————, (4.5)

t _о Т _ц

де t _з – тривалість зеленого сигналу для даної вулиці, в секундах (для виконання завдання прийняти 35 сек);

t _о - час необхідний для проходження стоп-лінії (2, 2-2, 8 с);

Т _ц - тривалість циклу регулювання світлофора на перехресті вулиць та доріг (t _ч + t _з + 2 t _ж), в секундах (прийняти величини вказані вище);

V _о - швидкість проходження перехрестя (приймають 20-30 км/год), м/с.

Решта позначок відповідають позначкам формули (4.3).

В подальших розрахунках використовуємо меншу з отриманих величин пропускної спроможності смуги руху транспорту за формулами (4.4) та (4.5).

д) визначимо пропускну спроможність магістралі

N _маг = 2 N ´ _см k_n, (4.6)

де k_n - коефіцієнт ефективності використання смуг руху транспортом, величину якого приймають для однієї смуги руху за 1.0 (при відсутності на перегоні зупинок громадського транспорту або якщо їх влаштовано за межами проїжджої частини), для двох - 1.9, для трьох - 2.7, для чотирьох - 3.5.

При наявності зупинок громадського транспорту величину коефіцієнту ефективності завантаження рухом транспорту крайньої смуги уточнюють з врахуванням маршрутних інтервалів всіх видів громадського транспорту на магістралі (тобто необхідну кількість зупинок екіпажів громадського транспорту протягом години “пік” перемножують на затрати часу одного екіпажу на гальмування, стоянку для обслуговування пасажирів, розгін, і визначають частку цього часу в годині для пониження величини цього коефіцієнта). Також необхідно враховувати і можливість тимчасового паркування індивідуального транспорту на проїжджій частині магістралі.

е) визначимо ширини проїжджої частини (В _маг )

В _маг = 2 n b + r + 2Δ, (4.7)

де n - прийнята для проектування кількість смуг руху транспорту;

b - ширина однієї смуги руху транспорту (прийм. у відп. п.7.27 ДБН [1] або відповідних рекомендацій ДБН [2]), м;

r - ширина розподільчої смуги між напрямками руху транспорту (прийм. у відп. п.7.33 ДБН [1] або відповідних рекомендацій ДБН [2]), м;

Δ - ширина запобіжної смуги між крайньою смугою руху транспорту і бортовим каменем (прийм. у відп. п.7.35 ДБН [1] або відповідних рекомендацій ДБН [4]), м.

4. Встановлення пропускної спроможності пішохідної частини тротуару.

Необхідну кількість смуг пішохідного руху (n) визначають за формулою

n = N _зад / N _п.см. , (4.8)

де N _зад - задана величина перспективної розрахункової інтенсивності пішохідного руху в години " пік", піш/год;

N _п.см. - пропускна спроможність однієї смуги руху пішоходів (необхідну величину приймаємо згідно табл. 8), піш./год.

Таблиця 8

Пропускна спроможність однієї смуги руху

пішохідної частини тротуарів

У випадку наявності значущих цифр після коми отриману величину кількості смуг руху пішоходів округлюємо в більший бік.

Ширину пішохідної частини тротуару (В _тр) визначаємо за формулою

В _тр = п 0, 75. (4.9)

де В _тр - ширина пішохідної частини тротуару, м.

Отриману величину порівнюємо з вимогами ДБН [1] або відповідних рекомендацій ДБН [2] і для подальшого проектування приймаємо більшу величину.

У випадку коли дані про інтенсивність пішохідного руху відсутні, то ширину пішохідної частини тротуарів (В _тр) приймаємо згідно ДБН [1] або відповідних рекомендацій ДБН [2] і встановлюємо величину її пропускної спроможності за формулою (це виконується студентом в індивідуальному завданні)

N _тр = N _п.см. В _тр / 0, 75. (4.10)

5. Проектування поперечного профілю магістралі

Для вулиць і доріг в цілому або для окремих їх ділянок розробляють типовий поперечний профіль, в межах червоних ліній якого набір окремих елементів, їх розміри та взаємне розташування не змінюється по довжині магістралі (окремої її ділянки у вказаних межах).

Обов'язковими елементами поперечного профілю міських вулиць і доріг є: проїжджа частина та пішохідна частина тротуарів. Бажаними: розподільча смуга між проїжджою частиною і пішохідною частиною тротуарів, смуги для розміщення підземних інженерних комунікацій (на них не дозволяється розміщувати споруди, висаджувати дерева та високорослі чагарники), смуги озеленення для зниження негативного впливу транспорту на навколишнє середовище магістралі.

Згідно п.7.27 ДБН [1] ширину розподільчих смуг між елементами поперечного профілю вулиць і доріг треба визначати, виходячи із умов розміщення підземних комунікацій, озеленення, необхідності зниження негативної дії транспорту на навколишнє середовище, але не менше розмірів наведених у табл. 7.2 ДБН [1].

З можливими варіантами поперечних профілів магістралей різних категорій можна ознайомитись [2].

На рис. 11 показаний приклад типового поперечного профілю для магістральної вулиці. При викреслюванні типового профілю дотримуються тільки горизонтальних масштабів, як правило 1: 100 або 1: 200.

Рис. 11

На типовому поперечному профілі слід показати роздільне прокладання магістральних підземних інженерних мереж та розташування елементів інженерного обладнання вулиці (опори освітлення та контактної мережі громадського транспорту).

6. Розміщення інженерних комунікацій та освітлення магістралей.

Магістральні інженерні мережі треба розміщувати переважно у межах поперечних профілів вулиць і доріг: під тротуарами і розділювальними смугами - інженерні мережі в колекторах, каналах або тунелях; у межах розділювальних смуг - теплові мережі, водопровід, газопровід, господарсько-побутову й дощову каналізацію.

Магістральний колектор для поверхневого стоку з території вулично-дорожньої мережі та зони її впливу слід передбачати під її проїжджою частиною по осі.

При ширині проїжджої частини більше 22 м треба передбачати розміщення мереж водопроводу з обох боків вулиць.

Відстані по горизонталі (у світлі) від найближчих підземних інженерних мереж до будинків і споруд та між сусідніми інженерними мережами при їх паралельному розміщенні слід приймати з врахуванням вимог п.8.56 ДБН [1].

Розміщення підземних інженерних комунікацій слід показати на типовому поперечному профілі магістралі.

Приклад розміщення магістральних підземних інженерних комунікацій показаний на рис. 11. Види мереж не прокоментовано, так як з цим студенту необхідно попрацювати самостійно.

Освітлювальні опори (їх слід нанести на проектний план магістралі) розміщуємо конструктивно з обох боків проїжджої частини з кроком 20.0, 40.0 або 50.0 м залежно від прийнятого типу світильників. В першу чергу слід приділити увагу освітленню перехресть магістралей, наземних пішохідних переходів та примикань проїздів та видимість дорожніх знаків.

7. Проектування планового положення міських магістралей.

Ця частина проектів вулиць і доріг виконується в масштабі 1: 1 000.

Проектування плану магістралі слід розпочати з проектування планового положення її осі. При цьому слід чітко зафіксувати відповідні кути її повороту та чітко визначити величини цих кутів α (рис. 12).

Рис. 12

У вершинах кутів повороту слід вписати горизонтальні криві (див. рис.12) величини радіусів R яких повинні бути не менше ніж дозволяють ДБН [1, 2]. Для вписування цих кривих слід визначити їх характеристики: тангенс Т, довжину кривої К, бісектрису Б та домір Д або за розрахунковими формулами

Т = R tg α /2, (4.11)

К = π R α /180º, (4.12)

Д = 2Т- К, (4.13)

Б = R (4.Sec α /2 - 1). (4.14)

В індивідуальному завданні характеристики горизонтальних кривих слід визначити за розрахунковими формулами.

Якщо на магістралі декілька кутів повороту, то після визначення характеристик кривих слід пересвідчитись, що відстань між двома сусідніми вершинами кутів дозволяє вписати відповідні криві (тобто ця відстань більша ніж сума тангенсів цих кривих на величину, яка б дозволила при необхідності вписати і перехідні криві, а якщо ці криві ще й обернені, то передбачити необхідну пряму вставку для погашення дій відцентрових сил).

На проектному плані магістралі слід показати всі вершини кутів повороту її осі та зробити відповідні виноски (рис. 13) на цьому кресленні для кожного кута повороту, де вказати: номер його вершини, його величину в градусах (якщо є значення минут та секунд то теж вказати), прийняту величину радіуса відповідної горизонтальної кривої та характеристики – тангенс, величину кривої, бісектрису та домір.

Рис. 13

Після виконання планового положення осі магістралі, розбивають пікетаж (доцільно через 100 м), наносять на її план раніш запроектовані елементи поперечного профілю - на прямих паралельно, а на кривих концентрично лінії осі магістралі.

В місцях пересікання міських вулиць і доріг (перехрестях) слід сполучити їх проїжджі частини горизонтальними кривими радіусами не менше 8 м, а доцільніше - 12-15 м. Такі сполучення радіусами 5-8 м слід зробити в місцях примикань проїздів до примагістральної території.

На перехрестях, криволінійних ділянках магістралей, в місцях примикань проїздів до них слід забезпечити зони видимості руху транспорту.

Для криволінійних ділянок ця проблема не виникає при дотриманні нормативних величин їх радіусів.

На перехрестях та примиканнях видимість руху забезпечують за рахунок влаштування трикутників видимості (рис. 14).

На цьому рисунку показано траєкторії руху прямих транспортних потоків і критичні точки можливих конфліктів цих потоків. На відстанях (L _вид) від цих точок показано граничний початок гальмівного шляху, коли буде забезпечена достатня видимість ситуації на перехресті, а у критичному випадку водій матиме можливість оцінити ситуацію і терміново зупинити транспортний засіб, щоб не допустити дорожньо-транспортної пригоди.

Рис. 14

Граничні точки початків відповідних гальмівних шляхів з’єднують, що дає можливість отримати фігури, які прийнято називати " трикутники видимості руху транспорту на перехресті в плані".

8. Проектування поздовжнього профілю магістралі.

Проектну лінію поздовжнього профілю осі магістралі розглядаємо як таку, що складається з окремих ланок, які в свою чергу складаються з ділянки прямої лінії та відповідної ділянки вертикальної спряженої кривої (рис. 15). Задачу проектування можна вирішеною, якщо між кінцями вертикальних кривих є прямі ділянки, особливо між протилежними по характеру.

Рис. 15

Для проектування поздовжнього профілю магістралей слід підготувати в масштабах: горизонтальному 1: 1000 та вертикальному 1: 100 креслення, яке відображає поверхню землі по осі магістралі (рис. 16). Його будують за точками горизонталей топографічної основи, відмітками пікетів, свердловин, точками перетину осей з іншими магістралями та ін. Паралельно слід встановити необхідний крок проектування поздовжнього профілю в залежності від категорії магістралі.

Рис. 16

При проектуванні поздовжнього профілю можна дотримуватись такого алгоритму:

1-й етап. Накреслення варіанта проектної лінії поздовжнього профілю осі магістралі (рис. 17), перевірка відповідності прийнятому кроку проектування та відповідності вимогам до найбільших та найменших уклонів (для асфальтобетонних покрить 5‰) прямих ділянок поздовжнього профілю.

2-й етап. Прийняття величин радіусів вертикальних кривих для спряження переломів поздовжнього профілю магістралі та визначення їх характеристик.

Одразу ж доцільно приймати найменші допустимі величини в залежності від категорії магістралі, а потім при необхідності та можливості їх збільшити.

Рис. 17

Характеристики (рис. 18) вертикальних кривих: тангенс (Т), криву (К) і бісектрису (Б) визначаємо за наступними формулами (наведені для першої вертикальної кривої):

К₁ = R₁ (і₂ - і₁); (4.15)

Т₁ = К₁/2; (4.16)

Б₁ = Т₁²/2R. (4.17)

Рис. 18

Характеристики вертикальних кривих слід відповідно нанести на креслення проектного поздовжнього профілю магістралі (див. рис. 16).

В індивідуальному завданні слід визначити характеристики вертикальних кривих за розрахунковими формулами (4.15)–(4.17).

9. Організація поверхневого стоку з території магістралі

Дотримання вимог до найменших величин поздовжніх уклонів магістралей (для асфальтобетонних покриттів 5‰), рекомендованих поперечних уклонів для проїжджої частини (20‰) та тротуарної частини (15‰) забезпечить необхідний водостік вподовж лотків магістралі.

Басейни збору поверхневого стоку не задані (на примагістральній території можливе незалежне вирішення організації поверхневого стоку), тому гідрологічні та гідравлічні розрахунки проводити не будемо, як недоцільні, а для вирішення проблеми водовідведення з поверхні території магістралі передбачимо конструктивне розміщення зливоприймальних споруд, які розміщують в лотках проїжджої частини, за такими принципами:

- передбачимо перехват поверхневого стоку із в'їздів (виїздів) на примагістральну територію;

- забезпечимо перехват стоку перед перехрестями (доцільно перед наземними пішохідними переходами);

- забезпечимо відведення стоку з локальних найнижчих точок.

Решту зливоприймальних споруд при ширині вулиці до 30 м і відсутності притоку дощової води з примагістральної території розмістимо конструктивно на відстанях в залежності від поздовжнього уклону ділянки магістралі (слід виключити з цього ряду ділянки локальних найвищих точок) за наступними даними:

при уклоні ділянки магістралі до 4‰ прийняти відстань 50 м; при уклонах в межах 4-6‰ – 60 м; 6-10‰ – 70 м; 10-30‰ – 80 м.

При ширині магістралі понад 30 м чи при повздовжньому уклоні більше 30‰ відстань між зливоприймальними колодязями повинна бути не більше 60 м.

10. Підрахунок обсягів земляних робіт

Підрахунок обсягів земляних робіт здійснюємо з допомогою робочих поперечних профілів, які будуємо на пікетах, в " нульових точках" поздовжнього профілю та в місцях поздовжнього профілю магістралі зі значними робочими відмітками та інших характерних точках, які визначаються при вертикальному зніманні або на топографічній карті.

Для цього на поперечному профілі відповідного пікету (точки) у відповідних масштабах (як правило горизонтальному 1: 100 або 1: 200 та вертикальному 1: 100) викреслюють лінію поверхні землі (рис. 19), наносять відповідну точку з проектною відміткою осі магістралі (береться з проектного поздовжнього профілю) і до неї прив’язують типовий поперечний профіль. При цьому найменший поперечний уклон проїжджої частини приймають 20‰, а найменший уклон тротуарної частини 15‰.

Рис. 19

Після цього уточнюють " чорні" (відмітки поверхні землі) та проектні відмітки в місцях лінії осі та лотка проїжджої частини, на лініях меж пішохідної частини тротуару (у випадку коли величина її поперечного уклону відмінна від поперечного уклону тротуарної частини) та на червоній лінії. Потім проектні горизонталі поверхні території вулиці чи дороги сполучають з горизонталями примагістральної території лініями таким чином, щоб був забезпечений поверхневий стік до зливо-приймальних споруд. При необхідності і доцільності влаштовуємо укоси виїмки (1: 1.5) або насипу грунту (1: 1.75).

Вважаємо, що магістраль буде будуватись раніш ніж забудовуватись примагістральна територія, і ця частина земляних робіт буде віднесена до кошторису будівництва магістралі.

В кожному поперечному профілі підраховують окремо площі зрізки та насипу грунту. Потім розглядають два сусідні робочі поперечні профілі і визначають середні площі зрізок і насипів грунту, після чого перемножують отримані величини на відстань між цими перерізами. Таким чином отримаємо відповідні обсяги робіт на даній ділянці. Для зручності підрахунків отримані результати заносять у табл. 9, а розглянувши всі такі ділянки магістралі отримують сумарний обсяг всіх видів земляних робіт.

Таблиця 9

Відомість обсягів земляних робіт

V. САМОСТІЙНА РОБОТА ПІД КОНТРОЛЕМ ВИКЛАДАЧА.

Мета занять самостійної роботи під контролем викладача – закріпити теоретичні основи розділу з проблем міського транспорту курсу “Планування міст і транспорт” і отримати уяву про дорожньо-транспортну інфраструктуру міста, її складові і способи функціонування.

Розробка класифікації об’єктів дорожньо-транспортної інфраструктури міста

Вихідні дані: виконаний генплан міста в М 1: 25 000 згідно виданого індивідуального завдання.

Основне призначення транспорту у місті – це забезпечення перевезень пасажирів на його території з найменшими витратами часу в умовах достатнього комфорту і високої безпеки руху. Це можливо тільки при повній взаємодії усіх елементів дорожньо-транспортної інфраструктури міста. Дорожньо-транспортну інфраструктуру міста будемо визначати як спільність трьох найважливіших елементів: 1 - транспортна мережа, 2 - транспортні засоби, 3 - предмет перевезення (пасажири та вантажі). Визначимо характеристики цих елементів.

1. Транспортна мережа. Її характеристика.

Визначаємо тип планувальної структури міста – радіальна, радіально-кільцева, прямокутна, прямокутно-діагональна, вільна, інші.

2. Транспортні засоби. Для міста в залежності від кількості населення проектуємо два варіанти системи пасажирського транспорту, керуючись даними табл. 10.

Таблиця 10

Розподіл частки перевезень (%) для різних видів транспорту

Примітка: М – метрополітен, ШТМ – швидкісний трамвай, ТМ – звичайний трамвай, ТЛ – тролейбус, ША – швидкісний автобус, А – звичайний автобус.

Визначаємо основні характеристики (провізна здатність Р та швидкість сполучення V_c) обраних видів транспорту, користуючись даними табл. 11.

Таблиця 11

Основні характеристики різних видів пасажирського транспорту

3. Пасажири. Основні характеристики цієї підсистеми – транспортна рухомість населення та коефіцієнт використання транспорту при переміщенні населення містом.

Транспортна рухомість населення – це кількість пересувань (поїздок) за допомогою транспорту, які приходяться на одного мешканця міста в середньому за рік. Визначаємо цей показник в залежності від кількості населення міста за даними табл. 12.

Таблиця 12

Транспортна класифікація міст

Коефіцієнт використання транспорту визначаємо в залежності від середньої довжини поїздки у місті за даними табл. 13.

Таблиця 13

Коефіцієнт використання транспорту при довжині поїздки, км

Середня довжина поїздки обчислюється за формулою:

L_сер = 1.2 + 0.17 (F_м)^½ , (5.1)

де F_м – площа території міста, кв.км.

Непрямолінійність вулично-дорожньої мережі між головними об’єктами міста відносно центра визначаємо, як непрямолінійність між точками (має бути близько 1.15 згідно нормативу), розташованими на вулично-дорожній мережі, за наступною формулою і заносимо в табл. 14:

К_нпр = l_c / l_в, (5.2)

де l_c – відстань між точками, заміряна за мережею, м;

l_в – відстань між точками, заміряна на кресленні напряму, м.

Таблиця 14

Непрямолінійність головних об’єктів міста відносно центра

Шкала для оцінки непрямолінійності Кнпр:

надзвичайно висока - понад 1.3; дуже висока - 1.25-1.3; висока - 1.2-1.25; помірна - 1.15-1.2; мала - 1.1-1.15; надто мала - менше 1.15.

Визначення віддалення проживання населення відносно центра міста здійснюємо з допомогою побудов планограм розселення та кілометричних ліній. Для цього:

1. Будуємо планограму розселення у місті. Населення міста рівномірно розподіляємо по території житлової зони у вигляді крапок, приймаючи 500-1000 людей за одну крапку.

2. Будуємо кілометричні лінії, приймаючи за початок відліку центральний транспортний вузол міста. Від обраної точки відліку відкладаємо в усіх напрямках на загальноміських магістралях та магістралях районного значення відрізки, що дорівнюють 1 км. Із цих точок проводимо лінії під кутом у 45 градусів відносно вісі магістралі до їх взаємного перетину. Таким чином отримуємо першу кілометричну зону. Далі будуємо наступні (другу, третю, …) кілометричні зони аж доти, поки вони не вкриють усю територію міста.

3. Одержаний малюнок у вигляді планограми та кілометричних ліній має назву кілометрограма. Відтепер маємо можливість розрахувати показник компактності міської території – віддаленість населення від центра міста. Розрахунки ведемо за формулою

n

Σ H_ij (L_i + L_j)

i, j=1

L_ср = ————————, (5.3)

2 H

H_ij - населення кілометричної зони, що знаходиться між i -тою та j -тою кілометричними лініями, чол.;

L_i, L_j – відстань до i -тої та j -тої кілометричних ліній, км;

H – кількість населення міста, чол.

Оцінюємо отриманий результат розрахунків віддаленості за шкалою Якшина А.М.:

надто мала - менше 1.5 км; мала - 1.5-2.5 км; помірна - 2.5-4.0 км; висока 4.0 – 6.0 км; дуже висока - 6.0-8.0 км; надзвичайно висока - більше 8.0 км.

Визначення схеми розміщення та розрахунок місткості автотранспортних споруд у місті здійснюємо наступним чином:

1. Визначаємо кількість автомобілів, що перебувають в особистому користуванні громадян, за рівня автомобілізації 200 (кількість автомобілів, що припадають на 1000 мешканців міста), включаючи 3 таксі, 2 відомчих, 4 прокатних і 25 вантажних автомобілів.

2. Проектуємо і розміщуємо на генплані місця постійного збереження автомобілів (гаражі) в кожному житловому районі міста. Кількість автомобілів обчислюється пропорційно населенню житлового району. При цьому зберігається умова 100% утримання в гаражах автомобілів, що належать громадянам. Пропонується використовувати кілька типів гаражів: одноповерхові наземні та багатоповерхові наземні, підземні, наземно-підземні (боксового або манежного типу). Під час проектування слід враховувати, що площа, яку займає 1 автомобіль за одноповерхового зберігання – 30 кв.м, двоповерхового – 20 кв.м, триповерхового – 14 кв.м, чотириповерхового – 12 кв.м, п’ятиповерхового – 10 кв.м. Гаражі розміщуються на генплані у смугах відведення залізниці, у санітарно-захисних зонах, на невикористаних територіях із додержання вимог пішохідної доступності 500-1000 м. Через неможливість використання названих територій споруджуються підземні гаражі на території житлового району.

3. Проектуємо і розміщуємо на генплані місця тимчасового збереження автомобілів (стоянки). Стоянками повинні бути забезпечені житлові райони, промислові підприємства, рекреаційні території, зона зовнішнього транспорту, а також великі точки тяжіння в місті, враховуючи, що для збереження 1 автомобіля на стоянці необхідна площа 25 кв.м. Місткість стоянок розраховується із умови забезпечення ними 75% усіх особистих автомобілів, з яких 25% припадає на житлові райони, 25% - промрайони, 15% - місця короткотермінового відпочинку, 5% - центр міста. Проектуємо також стоянки біля залізничного вокзалу, стадіону, лікарні й інших великих точок тяжіння в місті, виявлених на генплані, із розрахунку 12 -15 місць на 100 тисяч мешканців. Стоянки розміщуються на території центра міста і центрів житлових районів, на передзаводських площах у промрайонах, біля входів до загальноміського парку чи лісопарку, побіля великих точок тяжіння населення.

4. На кожному вході-виході з міста розміщуються суміжні пункти автозаправочних станцій (АЗС) і станцій технічного обслуговування (СТО) із розрахунку 10-20 постів (кожний площею 1-2 га) на 100 тисяч мешканців.

Результати розрахунків зводяться до таблиці 15.

Таблиця 15

Характеристики об’єктів збереження та обслуговування